24. Mai 2019

Hamburg: Wer die Wahl hat, hat die Qual

Hamburg: Election day on Sunday


Plakatierung in Hamburg - © Stefan Warda


Am Sonntag dürfen Hamburgs Bürger entscheiden, welcher Partei sie ihre Stimme für welche Art von Verkehrspolitik schenken. hamburgize stellt dazu einige Kostproben vor.


FDP-Plakat in Altona - © Stefan Warda

"Das Leben ist zu kurz, um im Stau zu stehen: Machen wir unsere Stadt mobil." Mit Katarina Blume soll Altona besser werden - offenbar ohne Stau. Mit welcher Rezeptur, das bleibt auf dem Plakat allerdings offen. Auch wird keine Definition von Stau geliefert. Ist der Fußgängerstau vor der Ampel am Paul-Nevermann-Platz gemeint, der Stau der S-Bahnfahrgäste auf dem Bahnsteig in Altona vor der Rolltreppe, der Stau der Radfahrenden rund um die Sternbrücke, der Stau der Züge auf der Verbindungsbahn zwischen Altona und Hamburg Hauptbahnhof, oder was sonst?


CDU-Plakat - © Stefan Warda

"Wir wollen, dass jeder einen Parkplatz findet. Ob auf dem Weg in die City oder vor der eigenen Haustür." Mit der CDU sollen alle Hamburger direkt vor der eigenen Haustür einen eigenen Parkplatz finden. Wie ist dieser Anspruch in den dichtbebauten Quartieren in Eimsbüttel, Eppendorf, Hoheluft, Ottensen, St. Pauli oder Schanzenviertel wohl umsetzbar? Sind damit vielleicht Fahrradparkplätze gemeint, die in Altbauquartieren leichter zu organisieren sind als Tiefgaragen für Autos? Und in welchem Zeitraum soll für alle Altbauquartiersbewohner Hamburgs dieser Anspruch umgesetzt werden? Vielleicht aber sollen Hamburgs Bürger ja auch auf das eigene Auto verzichten und mit Carsharing vor der eigenen Haustür immer einen Parkplatz finden.


SPD-Plakat in Altona - © Stefan Warda

"Für weniger Verkehr und ein bezahlbares Altona für alle!" Die SPD möchte offenbar, dass Altonas Bürger mehr Zuhause bleiben und weitere Homeoffice-Arbeitsplätze geschaffen werden. Der Datenverkehr wird dadurch allerdings zunehmen. Vielleicht aber ist mit "Verkehr" mal wieder nur der "richtige" Verkehr, also der Autoverkehr gemeint, der reduziert werden soll. Die anderen Verkehrsträger, also Fußverkehr, Radverkehr und der ÖPNV werden vermutlich dann zunehmen.


SPD-Plakat im Bezirk Mitte - © Stefan Warda

"1.000 neue Parkplätze in Hamburg-Mitte": Die SPD in Hamburg-Mitte möchte wahrscheinlich keine Fahrradstellplätze schaffen, sondern Platz fürs Autoblech. Nach dem Slogan soll es sich um zusätzliche Stellplätze handeln, die also nicht oberirdische Stellplätze in unterirdische Stellplätze verwandeln. Wo sollen diese Stellplätze in der beengten Stadt noch untergebracht werden? Sind etwa weitere P+R-Stellplätze an S- und U-Bahnhöfen gemeint, unterirdische Quartiersgaragen oder sollen Radwege, Grünflächen oder vorhandene Straßenflächen zu Parkraum umgewandelt werden? Zusätzlicher Platz für Stehzeuge wird mehr Autoverkehr generieren. Der Autoverkehr in Hamburg-Mitte soll möglicherweise bald noch mehr im Stau stehen.

Genaueres zu den Zielen aller Parteien in den Bezirken versteckt sich hinter den folgenden Links.
NahverkehrHAMBURG hat die Mobilitätsziele der Parteien in den sieben Bezirken zusammengestellt:


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22. Mai 2019

Premiere in Nordrhein-Westfalen: Erstes Teilstück des Radschnellweg Ruhr eröffnet

Northrhine-Westphalia: First section of fast cycle route "RS1" opened
Aktualisiert am 23.05.2019
Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1) - © Stefan Warda


Heute vor einer Woche wurde das erste Teilstück des Radschnellweg Ruhr eröffnet. Dieser erste echte Radschnellweg Nordrhein-Westfalens befindet sich in Mülheim.

Letzten Mittwoch wurde in Mülheim das erste Teilstück des Radschnellweg Ruhr (RS1) eröffnet. Der RS1 soll zukünftig auf einer Länge von 101 Kilometern zwischen Duisburg und Hamm verlaufen. Der erste Abschnitt ist etwa 1,2 Kilometer lang und verbindet die Innenstadt von Mülheim mit der Hochschule Ruhr West im Mülheimer Stadtteil Styrum. Der neue Radschnellweg verläuft auf der Trasse der früheren Rheinischen Bahn, ist asphaltiert und sieht bis auf eine Engstelle an einer Brücke eine Trennung von Fuß- und Radverkehr vor. Der Radverkehr entlang der neu ausgebauten Trasse genießt Vorfahrt an den zahlreichen Zufahrten.


Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): Strecke im Verlauf der "Rheinischen Bahn" - © Stefan Warda

Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): Ruhrbrücke im Verlauf der "Rheinischen Bahn" - © Stefan Warda

Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): "Rheinischen Bahn" mit Anschluss zur Bergstraße - © Stefan Warda

Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): Vorfahrt im Streckenverlauf der "Rheinischen Bahn" - © Stefan Warda

Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): "Rheinischen Bahn" mit Anschluss zur Bergstraße - © Stefan Warda

Mülheim, Radschnellweg Ruhr (RS1): Ausbauende Richtung Duisburg an der Hochschule Ruhr West im Stadtteil Styrum - © Stefan Warda


Auf weiteren zwölf Kilometern der ehemaligen Rheinischen Bahn ist das Radfahren bislang - überwiegend - schon möglich, jedoch sind diese Abschnitte nicht als Radschnellweg hergerichtet. Zwischen Mülheim Innenstadt und Essen Innenstadt gilt für Radfahrende kein Vorrang auf der Trasse: An Zufahrten gilt die Rechts-vor-links-Regelung, die Strecke ist durch mehrere reine Gehwegabschnitte unterbrochen (Radfahren verboten), längere Abschnitte sind nicht einmal asphaltiert, beleuchtet oder werden durch Winterdienst befahrbar gehalten.


Mülheim, zukünftig geplanter Radschnellweg Ruhr (RS1): "Ruhrpromenade" auf der "Rheinischen Bahn" - © Stefan Warda

Mülheim, "Rheinische Bahn": Eine der zahlreichen Schiebestrecken im Verlauf des geplanten Radschnellwegs zwischen Stadtmitte und Stadtgrenze zu Essen - © Stefan Warda


Der überwiegende Teil der bislang schon zugänglichen Trasse ist als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen. Es gibt aber auch Abschnitte mit einer baulichen Trennung - mit und ohne straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. Bei den reinen Gehwegabschnitten handelt es sich um Verkehrsflächen ohne Trennung, für die keine straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen getroffen wurden. Es wäre sehr wünschenswert, wenn auch der Abschnitt zwischen Mülheim Innenstadt und Stadtgrenze zu Essen als Radschnellweg hergerichtet wird: durchgängig befahrbar und mit Vorfahrt an den Zufahrten - analog zum jüngst eröffneten ersten Radschnellwegabschnitt, sowie mit Beleuchtung und Winterdienst.


Essen, "Rheinische Bahn": Fast ausschließlich handelt es sich um Mischverkehrsflächen (gemeinsamer Geh- und Radweg) - © Stefan Warda

Essen, "Rheinische Bahn": Etwa die Hälfte der befahrbaren Strecke der "Rheinischen Bahn" ist nicht asphaltiert - © Stefan Warda




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12. Mai 2019

Sonderbarer Kampagnen-Slogan: "Fahr ein schöneres Hamburg"

Strange slogan for campaign in Hamburg




Seit dieser Woche wirbt Hamburg mit der Kampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" für das Radfahren. Damit wurde um einige Jahre verspätet eine Maßnahme der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" umgesetzt, die 2008 unter dem CDU-Senat beschlossen worden war.

5-1 Es wird eine professionell konzipierte Kommunikations- und Imagekampagne angeregt, die ein positives Bild vom Radfahren vermittelt und den Stellenwert und die Akzeptanz des Radverkehrs im Verkehrssystem verbessert. Die Kampagne soll hamburgspezifische Merkmale aufweisen und auch die Nahmobilität in den Stadtteilen berücksichtigen. Die BSU wird die Anforderungen und die Vorgehensweise zur Durchführung einer solchen Kampagne konkretisieren. Eine Möglichkeit ist das Einbeziehen von Hochschulen im Rahmen von Ideenwettbewerben. 
5-2 Weitere Empfehlungen aus dem Fahrradforum für eine solche Kampagne sind:
• Die Kampagne soll Lust auf das Radfahren machen. • Auch die Autofahrerinnen und Autofahrer sollen über die Vorzüge des Radfahrens informiert und zum Umsteigen motiviert werden. 
Zur Verzahnung mit den Verkehrssicherheitsaktivitäten soll die Botschaft transportiert werden: „Fahrt mehr Rad, aber sicher.“
• Radfahrende Spitzenpolitikerinnen und -politiker sowie sonstige Prominente sollen als Vorbilder integriert werden.
• Auch die vielen ehrenamtlich Tätigen (in den Verbänden) sollen einbezogen werden. 
• Durchführung von Wettbewerben, z.B. zum „Fahrradfreundlichsten Stadtteil“.
• Integration des Themas „Diebstahl-Prävention“ durch Einbeziehen der Spezialdienststelle „Kriminalprävention“ des Landeskriminalamtes (LKA).
5-3 Im Sinne einer „Produktmarke“ für die Öffentlichkeitsarbeit zum Radverkehr in Hamburg sollten ein Slogan und/oder ein Logo eingesetzt werden. Diese Produktmarke kann im Rahmen der Kampagne entwickelt werden, sollte aber auch darüber hinaus als Klammer der verschiedenen Informations- und Kommunikationsmaßnahmen dienen. 
5-4 Es soll eine kontinuierliche Information über die Umsetzung der Radverkehrsstrategie und der diesbezüglichen Maßnahmen entsprechend dem Motto „Tue Gutes und rede darüber“ gewährleistet werden. Hierzu können vor allem Presseartikel, Flyer (z.B. zu hergerichteten Radrouten) und das Internet dienen. 
5-5 Zur Abstimmung der Vielzahl der bereits laufenden und zukünftig möglichen Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, auch unterhalb der Ebene einer Kommunikationskampagne, soll ein Arbeitskreis unter Leitung der BSU gebildet werden.  Teilnehmer: Dienststellen und Verbände, die sich bereits in diesem Bereich engagieren. 
5-6 In den Bezirken können sich – entsprechend dem Hamburger Fahrradforum – „Bezirksforen“ bilden, die die Ansätze und Maßnahmen der Radverkehrsstrategie (Gesamtstadt) auf die Ebene der Bezirke und Stadtteile herunterbrechen und sie entsprechend ortsbezogen weiterentwickeln. 

Laut der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" sollte die ehemalige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) verantwortlich für die Imagekamagne sein. An der Festlegung der Anferderungen und Vergehensweise sollten die Behörde für Bildung und Sport (BBS) und die Behörde für Inneres (BfI) beteiligt werden. Verantwortlich für die Produktmarke (Slogan, Logo) sollte die BSU sein. Die Kampagne hätte gemäß der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" spätestens bis 2015 durchgeführt werden sollen.

Der Koaltionsvertrag der jetzigen Landesregierung hat das Thema wieder aufgegriffen und auf einen Bürgerschafts-Antrag an den Senat umgesetzt.

Die Koalitionspartner möchten in Hamburg ein Willkommensklima für den Radverkehr schaffen und eine langfristige, facettenreiche, moderne Kampagne starten, die die Vorteile des Fahrrads als ideales städtisches Verkehrsmittel ins Gespräch bringt. Dabei soll das positive Image des Radfahrens verstärkt werden und identitätsstiftend wirken. Eine solche Kampagne kann Radfahren inszenieren und erlebbar machen. Damit können Mobilitätsgewohnheiten hinterfragt und zum Umsteigen motiviert werden.

Für die jetzige Kampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" hatte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) eine Werbeagentur beauftragt. Schade, dass dabei solch ein sperriger Slogan entstanden ist.

Auf der neu geschalteten Seite fahrrad.hamburg sind einige Informationen zum Radverkehr in Hamburg gebündelt, z.B. aktuell zum Winterdienst.

Zum Vergleich zu "Fahr ein schöneres Hamburg" das vor zehn Jahren entstandene Video zur Kampagne "City of cyclists" der Stadt Kopenhagen.


Copenhagen - City of Cyclists from Mikael Colville-Andersen on Vimeo.



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24. April 2019

Hamburg: Kann die CDU Mobilität der Zukunft?





Die Hamburger CDU bereitet sich auf den bevorstehenden Wahlkampf vor und hatte dazu gestern ein "Mobilitätskonzept" vorgestellt.

Die CDU möchte mittels ihres Mobilitätskonzepts "Hamburg zum Vorreiter eines modernen und integrativen Mobilitätsansatzes" machen. Als Vorbilder dienen der CDU Beispiele u.a. aus den Städten London, Oslo, Tallin und Zürich.


CDU will bis 2029 einen Autoverkehrsanteil von nur fünfzehn Prozent

Die CDU will "nicht Verkehrsmittelwahl diktieren". Sie bekennt sich weiterhin "zum Auto als Ausdruck individueller Mobilität". Allerdings will die CDU den Anteil des Autoverkehrs auf fünfzehn Prozent herunterfahren - mittels Anreizen und Angeboten anstelle von Verboten. Damit ist die CDU deutlich radikaler als die Grünen. Denn nach dem Verkehrskonzept der Grünen soll der MIV-Anteil 2030 noch bei zwanzig Prozent liegen - aus CDU-Sicht allerdings verbunden mit Verboten.


Handlungsfeld öffentlicher Verkehr

Ziele u.a.:
  • Mobilitätsgarantie: Menschen sollen mittelfristig innerhalb von dreißig Minuten von jedem beliebigem Punkt in der Stadt mit Bus oder Bahn das Stadtzentrum erreichen können
  • Steigerung des ÖV-Anteils innerhalb Hamburgs von derzeit 22 Prozent auf 35 Prozent im Jahr 2030
  • Umfassendere und frühere Bürgerbeteiligung bei Infrastrukturmaßnahmen für den ÖV
  • Ticketpreise dürfen maximal entsprechend der Inflationsrate angehoben werden
  • Einführung eines "stark vergünstigten Ehrenamtstickets"
  • Einführung eines "echten 24-Stunden-Rythmus" bei Bussen und Bahnen
  • WLAN für Alle an allen Haltestellen und Bahnhöfen in sämtlichen Bussen und Bahnen und Fähren
  • Rolltreppen und Fahrstühle an Bahnhöfen und Haltestellen sowie im öffentlichen Raum sollen bei Defekten binnen 24 Stunden repariert sein
  • Realisierung der U5
  • Verlängerung der U1 bis Ulzburg Süd oder Schaffung eines AKN-Sprinters auf der Strecke
  • Verlängerung der U2 bis Schnelsen Nord
  • Verlängerung der U4 bis Harburg
  • Realisierung der S4 nach Bad Oldesloe bzw. nach Elmshorn
  • Realisierung der S21 nach Kaltenkirchen
  • mindestens immer zwei Ausgänge an Schnellbahnhaltestellen (z.B. für U Sierichstraße)
  • Verdoppelung des Fahrgastzahlen auf dem Wasser (HADAG) bis 2025
  • Pilotprojekt zur Einführung des Linienbetriebs auf der Alster
  • Einrichtung von Fährlinien nach Harburg und zu den Elbbrücken

Handlungsfeld MIV

Ziele u.a.:
  • Mobilitätsgarantie: Menschen sollen mittelfristig innerhalb von dreißig Minuten von jedem beliebigem Punkt in der Stadt mit dem Auto das Stadtzentrum erreichen können
  • Aufhebung der Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee
  • stadtweite Förderung des Baus von Quartiers- und Tiefgaragen
  • Abschaffung der P+R-Gebühren
  • Erhöhrung des P+R-Stellplatzangebots von 8.000 auf 12.000 Stellplätze bis 2025
  • Wiedereinführung einer Stellplatzpflicht mit 0,8 Stellplätzen je Wohneinheit
  • Erleichterung des "Handwerkerparkens"
  • Offensive gegen Zweite-Reihe-Parken
  • Erprobung des Einsatzes von Flugtaxis

Handlungsfeld Fuß- und Radverkehr

Ziele u.a.:
  • Steigerung des Anteils von Fuß- und Radverkehr von derzeit 42 Prozent auf 50 Prozent bis 2029 
  • Einrichtung einer Koordinierungsstelle "Aktive Mobilität" (soll Rad- und Fußverkehr einschließen)
  • Sanierungsoffensive für Gehwege
  • Mehr Countdown-Ampeln für Fußgänger
  • Umsetzung des CDU-Radverkehrskonzeptes von 2016 (Einrichtung eines Sonderfonds zum ausbau und zur Sanierung von Radwegen vorzugsweise als Hochbordradwege, Einrichtung von "Fahrradschnellstraßen" z.B. auf der als Ausgleichfläche dienenden früheren Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll sowie neben der geplanten neuen wilhelmsburger Reichsstraße)
  • Ausweitung des Angebots an Fahrradstellplätzen

Handlungsfeld Verkehrsunsicherheit

Ziele u.a.:
  • Hamburg soll die verkehrssicherste Großstadt in Deutschland werden
  • Verkehrssicherheit soll oberstes Gebot der Verkehrspolitik werden (Widerspruch: Die CDU schließt allerdings mehr Tempo 30 aus)
  • Zahl der Vekehrsunfälle soll spürbar und nachhaltig gesenkt werden
  • Menschen sollen sich im Stadtverkehr sicherer fühlen
  • Start eines Kreisverkehrsprogramms
  • Start einer "Beleuchtungsoffensive" gegen dunkle Ecken, Plätze, Straßen und Wege
  • Sicherheitsaudits vor allen Straßenbaumaßnahmen
  • Einrichtung einer Taskforce zur Bekämpfung von Unfallschwerpunkten
  • Einbau von Abbiegeassistenten bei allen städtischen Fahrzeugen über 3,5 Tonnen Gewicht
  • mehr Polizeiverkehrskontrollen

Handlungsfeld Verkehrswende

Ziele u.a.:
  • Unterstützung eines Pilotprojekts zur Erprobung umweltfreundlicher Mobilitätsformen in einem begrenzten Viertel in Ottensen

Ob der Autoverkehr bis 2029 tatsächlich auf einen Anteil von nur noch fünfzehn Prozent zurückgeführt werden kann, wenn parallel die Zahl der Autostellplätze ausgebaut wird, bleibt äußerst fraglich. Laut "Radverkehrskonzept", auf das sich das neue "Mobilitätskonzept" beruft, dürfen Radwege nur dann ausgebaut werden, wenn keine Stellplätze verloren gehen und der Autoverkehrsfluss nicht eingeschränkt wird. Bislang hatte die CDU den rot-grünen Senat für jede Radverkehrsmassnahme kritisert, wenn dafür Autostellplätze wegfielen. Will die CDU etwa nur den Anteil des Fußverkehrs steigern?



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20. April 2019

Veloroutennetz Hamburg: Piktogramme sollen Wegweisung unterstützen

Hamburg: Cycle routes to have pictograms


Göttingen, eRadschnellweg: Piktogramm - © Stefan Warda


Nach einem Beschluss der Bürgerschaft sollen Hamburgs Velorouten zusätzlich zur vorhandenen bzw. noch geplanten Wegweisung mit Piktogrammen ausgestattet werden. Den Initiatoren aus den Bürgerschaftsfraktionen von Grünen und SPD geht es darum, die Velorouten gut sichtbar zu kennzeichnen, damit deren Nutzung im Alltag für alle gut handhabbar und ohne Kartennutzung möglich werde. Dehalb sollen gut sichtbare Piktogramme mit der Nummer der Veloroute entlang der Strecken der vierzehn Velorouten auf der Fahrbahn (bzw. den Radwegen) in regelmäßigen Abständen markiert werden. Das soll die Sichtbarkeit und damit den Komfort für Radfahrende verbessern.



Hamburgs Velorouten: vorhandene Wegweiser - © Stefan Warda

Kopenhagen, Supercycestier: Piktogramm - © Stefan Warda

Kopenhagen, Supercycestier: Piktogramm - © Stefan Warda

Horst aan de Maas, Greenport Bikeway: Piktogramm - © Stefan Warda


Im Rahmen einer Marketingkampagne soll nun ein Piktogramm entwickelt werden, welches noch in diesem Jahr zunächst zur Erprobung auf einem möglichst langen durchgängig befahrbaren Teilabschnitt einer dazu auszuwählenden vorhandenen Veloroute erprobt werden soll.





Kiel, Veloroute 10: Piktogramm - © Stefan Warda


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Neue Gefährdungsstreifen in Hamburg: Wildparker lassen sich vom Umbau der Rothenbaumchaussee nicht beeindrucken

Hamburg: New cycle lanes on Rothenbaumchaussee do not stop aggressive illegal car parking


Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda


Die Rothenbaumchaussee hat im nördlichen Abschnitt Radfahrstreifen erhalten. Für Radfahrende ergeben sich dadurch nicht unbedingt Vorteile.

Der Umbau der Rothenbaumchaussee zwischen Hallerstraße und Klosterstern ist nunmehr abgeschlossen. Der nördliche Teil der wichtigen Hauptverbindung zwischen Innenstadt und Eppendorf hat nun beidseitig Radspuren erhalten. Auf nahezu ganzer Länge wurden Radfahrstreifen abmarkiert. Vor dem Umbau war Radfahrenden auf nahezu gesamter Länge erlaubt die äußerst schmalen Gehwege bei Schritttempo zu befahren. Mit den neuen Radspuren wurde das Gehwegradeln aufgehoben.


Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Radfahreifen und Wildparker - © Stefan Warda


Straßenumbau verhindert nicht das Wildparken

Bedingt durch den Erhalt der alten Straßenbäume hat sich der Straßenquerschnitt durch den Umbau nicht sonderlich geändert. Im wesentlichen wurden lediglich Radspuren auf der Fahrbahn markiert. Das angeordnete Parken in Längsaufstellung im Baumbereich zwischen Bordkante und Gehweg ist geblieben. Für Radfahrende ergeben sich durch die Radspuren Vor- und Nachteile: Vor dem Umbau wurde im Bereich der jetzt vorhandenen Radspuren an vielen Stellen neben den Baumscheiben oder aber gar in zweiter Reihe geparkt. Radfahrende mussten vor dem Umbau daher mehr oder weniger in Schlangenlinien zwischen Fahrbahnrand und Fahrbahnmitte hin- und herpendeln. Seit dem Umbau können Radfahrende mehr oder weniger geradlinig auf den Radspuren radeln. Doch das Radeln wird weiterhin erheblich durch Wildparker auf den Nebenflächen beeinträchtigt. Viele Stehzeuge sind nicht wie seit Jahrzehnten vorgesehen in Längsaufstellung parkiert, sondern schräg oder quer - wie auch schon vor dem Umbau. Dadurch ragen sie teilweise sogar auf den Radstreifen. Zum anderen werden Radfahrende gefährdet durch das rückwärtige Ausparken der Schräg- bzw. Querparker. Für Radfahrende könnte das zur Falle werden. Daher empfiehlt es sich nur mit äußerster Vorsicht entlang der Wildparker zu radeln und möglichst weit links. Dazu gehört viel Mut, denn der überholende MIV versucht seinerseits Radfahrende auf die Radspuren zu drängen. Zudem überholt ohnehin die Mehrheit der Kraftfahrzeuglenkenden ohne ausreichenden Sicherheitsabstand, wie zwei unabhängige Studien vom Tagesspiegel und der UDV ergeben haben.


Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee vor dem Umbau mit Wildparkern - © Stefan Warda


Radspuren wirken als Gefährdungsstreifen - Gehwege stark beeinträchtigt

Auch Flaneure auf den Gehwegen sind durch das Stehzeugechaos betroffen. Die Gehwegbreite bleibt erheblich eingeschränkt. Ohne ein konsequentes Parkraummanagement hat der Umbau den Gehenden keinerlei Vorteil gebracht, den Radfahrenden nur eingeschränkt. Die Radspuren bieten Radfahrenden nicht den Schutz, der eigentlich vorgesehen ist. Vielmehr wirken sie als Gefährdungsstreifen.


Rothenbaumchaussee: Wildparker beeinträchtigen die Gehwege - © Stefan Warda

Rothenbaumchaussee: Wildparker vor dem Umbau auf dem Gehweg - © Stefan Warda



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17. April 2019

Hamburg: FDP fordert Stadtluftreiniger auf der Stresemannstraße

Hamburg: City air cleaner for Stresemannstraße?
Aktualisiert am 21.04.2019

Zukunftsorientierte Mobilität ohne Verbote? - © Stefan Warda


Nach einem Bericht des Abendblatts fordert die Hamburger FDP den Einsatz von Stadtluftreinigern auf der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße. Die Stadt Kiel erprobt derzeit ein solches Modell auf dem Theodor-Heuss-Ring, um ggf. drohende Fahrverbote für dreckige Fahrzeuge umgehen zu können.




Statt über Maßnahmen nachzudenken, wie der motorisierte Verkehr weniger Schadstoffe auf den beiden Hamburger Straßenabschnitten ausstößt, sollen nun andere darüber nachdenken, wo auf der engen Straßenschlucht der Stresemannstraße diese großen Stadtluftreiniger untergebracht werden. Für den Theodor-Heuss-Ring in Kiel rechnet die Stadt Kiel mit einem Einsatz von vier bis zehn Stadtluftreinigern. Sollen diese wechselseitig auf die jeweils rechte Spur der Stresemannstraße aufgestellt werden? Auf dem Gehweg bzw. gemeinsamen Geh- und Radweg ist kaum noch Platz.


Stresemannstraße - © Stefan Warda
Stresemannstraße: Gemeinsamer Geh- und Radweg - © Stefan Warda
Stresemannstraße: Gemeinsamer Geh- und Radweg - © Stefan Warda

 

Zukunftsorientierte Mobilität ohne Verbote?

Die Forderung der FDP scheint sich einzureihen in deren populistisches Motto "Zukunftorientierte Mobilität ohne Verbote!" Nur wer in die Zukunft gerichtet halbwegs nachhaltige Mobilitätskonzepte planen will, der wird ohne Verbote nicht herum kommen.



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16. April 2019

15. April 2019

Hamburg: Esplanade soll beidseitig durchlaufende Radspuren erhalten

Hamburg: Esplanade to have cycle lanes on both sides
Aktualisiert um 15:13 Uhr

Esplanade: Richtung Osten keine Radverkehrsanlagen vorhanden - © Stefan Warda

Lücken im Radverkehrsnetz sollen geschlossen werden

Die Esplanade, Teil des die Innenstadt umschließenden Ring 1, ist eine der wenigen mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen in Hamburg mit Tempo 50, wo es streckenweise keine Radverkehrsanlagen gibt. Das soll sich bald ändern. Laut der ersten Planung des LSBG zum Umbau der Esplanade sind auf beiden Straßenseiten durchlaufende Radspuren vorgesehen. Deren Anlage kann allerdings nur erreicht werden, wenn dem MIV Platz weggenommen wird. Es soll Platz für Stehzeuge wegfallen, aber auch ganze Fahrspuren. Für Hamburger Verhältnisse ist die Planung mutig, aber längst überfällig. Andererseits ist abzusehen, dass die auf der Südseite geplante Radspur nicht ohne permanente und konsequente Überwachung frei von Wildparkern bzw. Lieferdiensten sein wird. Insgesamt sollen 38 Plätze für Stehzeuge und die Stadtrundfahrtbushaltestelle am Hotel Basler Hof entfallen. Da bislang jedoch tagsüber nie alle Parkstände genutzt werden sollen, sei der Wegfall weniger dramatisch. Die südliche Radspur soll inklusive Markierung eine Breite von 1,85 Metern erhalten, auf der Nordseite sind etwas komfortablere 2,25 Meter vorgesehen. Die Realisierung ist für den Zeitraum von 2020 bis 2022 vorgesehen. Der Umbau der Kreuzungen am Stephansplatz und mit dem Neuen Jungfernstieg sind ebenfalls geplant.


Esplanade: Auf der Südseite sollen diese Stehzeugflächen für den geplanten Radfahrstreifen weichen - © Stefan Warda

Esplanade: In Richtung Westen (Stephansplatz) soll es zukünftig entlang des Casinos einen 2,25 Meter breiten Radfahrstreifen geben - © Stefan Warda



Gefährdungsstreifen soll ersetzt werden

Vor zwei Jahren wurde ein Gefährdungsstreifen in Richtung Westen auf halber Straßenlänge eingerichtet. Diese Radspur wird leider sehr häufig von Wildparkern blockiert und endet an einem Gehweg, der zum Radeln bei Schritttempo freigegeben ist. Zukünftig soll es dort neu gestaltete Längsparkstände geben, sowie einen 2,25 Meter breiten Radfahrstreifen. Der Gehweg am Casino soll zukünftig den Gehenden vorbeihalten bleiben. Somit wird es zukünftig weniger Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr geben.


Esplanade: Gefährdungsstreifen wird gut angenommen - © Stefan Warda

Esplanade / Neuer Jungfernstieg: Vor allem bei Rückstau auf der Fahrbahn ist der Nutzen getrennter Radverkehrsanlagen erkennbar - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda

Esplanade: Radspur leider häufig von Wildparkern blockiert - © Stefan Warda





Esplanade: Der Gefährdungsstreifen mündet auf den Gehweg, auf dem das Gehwegradeln bei Schritttempo erlaubt ist - © Stefan Warda

Esplanade / Stephansplatz: Im Kreuzungsbereich gibt es erhebliche Konflikte mit querendem Fuß- und Radverkehr - © Stefan Warda




Vier- und mehrspurige Straßen ohne Radverkehrsanlagen

Weitere mehrspurige Hauptverkehrsstraßen ohne nennenswerte Radverkehrsanlagen sind weiterhin u.a. der Holstenwall (Teil des Ring 1) und die Winsener Straße im Bezirk Harburg.



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