12. November 2019

Es brauchte viel Mut für die Fahrradstadt Kopenhagen

It took a lot of courage to city of cyclists of Copenhagen


Kopenhagen, Havnegade: echter Radweg - © Stefan Warda


Vertretern von Städten aus aller Welt besuchen Kopenhagen. Sie wollen in praktischer Anschauung sehen, wie umweltfreundlicher Verkehr gut funktionieren kann. Ein ZDF-Team durfte dabei sein, wie Kopenhagens Stadtarchitektin Camilla van Deurs den Besuchern erklärt, dass es Mut und Entschlossenheit braucht, eine Stadt lebenswert und radverkehrsgerecht zu gestalten.

Der Ausbau unserer Fahrradwege war deswegen so erfolgreich, weil wir sie auf die Straße verlegt haben. Es ist einfach, sie in Parkanlagen anzulegen, wo sie keine Autos stören. Es braucht viel Mut bei Planern und Lokalpolitikern, Autos Platz wegzunehmen.

Kopenhagen, Gothersgade: Echter Radweg - © Stefan Warda

Kopenhagen, Nørrebrogade: Echter Radweg - © Stefan Warda


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11. November 2019

Hamburg-Harburg: Umbau der Veloroute 11

Hamburg: Redesign of cycle route in Harburg


Veloroute 11, Hannoversche Straße: Der Radweg auf der Ostseite (Bahnlinie) soll durch einen Radfahrstreifen ersetzt werden. Dieser soll mit einem Kantstein zur Fahrbahn geschützt werden - © Stefan Warda


Protected Bike Lane auf der Hannoverschen Straße

Die im Bezirk Harburg vor dem Regierungswechsel 2001 geplante und 2002 fertiggestellte Veloroute 11 soll ab kommender Woche erneuert werden. Die Bauarbeiten sollen die Hannoversche Straße im Abschnitt Seevestraße - Neuländer Straße betreffen und bis Juni 2020 andauern. Die vor rund zwanzig Jahren angelegten bzw. erneuerten Radwege sollen entfallen und durch mehr als zwei Meter breite Radfahrstreifen ersetzt werden. Als Besonderheit soll der Radfahrstreifen auf der Ostseite neben der Bahnlinie durch Kanststeine von der Fahrbahn getrennt werden. Somit wird es eine Protected Bike Lane geben, auf der das Nebeneinanderradeln möglich ist.


Auf der Westseite soll es keine Protected Bike Lane geben, weil der Radfahrstreifen überfahrbar bleibe soll. Es soll Stehzeugplätze rechts vom Radfahrstreifen geben.


Veloroute 11, Hannoversche Straße: Radweg auf der Westseite (HHA-Betriebshof) soll durch Radfahrstreifen ersetzt werden. Tempo 60 war nach 2001 von Innensenator Schill eingeführt worden - © Stefan Warda

Veloroute 11, Hannoversche Straße: Hinweise zur Baustelle an der Hannoverschen Brücke - © Stefan Warda


Die weitere Planung sieht auch den Umbau des nördlch anschließenden Teilstücks der Hannoverschen Straße bis zur Kreuzung mit der Nartenstraße vor. Auch dort sollen die bestehenden Radwege entfallen und durch Radfahrstreifen ersetzt werden. Die Kreuzung am Übergang zur Alten Harburger Elbbrücke soll zu einem Kreisverkehr umgestaltet werden (fünfarmige Kreuzung Nartenstraße / Hannoversche Straße / Neuländer Hauptdeich / Brücke des 17. Juni / Alte Harburger Elbbrücke).


Veloroute 11, Hannoversche Straße: Im Abschnitt bei Marschwinkel sorgt ein Gebrauchtwagenhändler für Konflikte - © Stefan Warda

Veloroute 11, Hannoversche Straße zwischen Nartenstraße und Neuländer Straße: Die Betonsteinoberfläche wurde durch Baumwurzeln beschädigt - © Stefan Warda

Veloroute 11, Hannoversche Straße / Nartenstraße: An dieser Kreuzung ist ein Kreisverkehr geplant - © Stefan Warda


Die Veloroute 11 war vor zwanzig Jahren hochmodern und hatte für die damalige Zeit mehrere Besonderheiten aufzuweisen. Es gab an der Kreuzung mit der Neuländer Straße eigene Lichtsignale für den Radverkehr, vorgezogene Haltelinien und einen Schutzstreifen in der Linksabbiegespur vor der Kreuzung mit der Nartenstraße. Die nun zur Anwendung kommende Lösung mit von der Fahrbahn durch Kantsteine abgetrennte Radfahrstreifen gab es schon in den 1990er Jahren in Paris - damals allerdings mit noch sehr schmalen Radspuren.


Paris, Quai de Jemmapes: Protected Bike Lane, 1999 - © Stefan Warda

Paris, Quai de Jemmapes: Protected Bike Lane, 2007 - © Stefan Warda

Paris, Boulevard de la Chapelle: Protected Bike Lane, 2014 - © Stefan Warda


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Hamburg: Pläne zur Umgestaltung der Eppendorfer Landstraße

Hamburg: Eppendorfer Landstraße to have a redesign


Eppendorfer Landstraße, Fakeradweg - © Stefan Warda


Die Eppendorfer Landstraße soll möglicherweise umgestaltet werden. Laut NDR beauftragte das Bezirksamt Nord mehrere Planer, verschiedene Planvarianten für den Abschnitt Gornestraße / Kümmellstraße - Martinistraße / Eppendorfer Marktplatz zu erstellen. Die Bezirksversammlung könnte im nächsten Jahr über eine mögliche Umgestaltung abstimmen.


Eppendorfer Landstraße, Fakeradweg - © Stefan Warda

Trotz einer Straßenraumbreite von etwa fünfzig Metern weist die Eppendorfer Landstraße im gennanten Straßenabschnitt äußerst wenig Platz für Rad- und Fußverkehr aus. Der Abschnitt beinhaltet trotz "Fahrradstadt" immer noch besonders unbenutzbare Fakeradwege. Die "Radwege" werden u.a. missbräuchlich als Fahrradstellplatz oder als Baumstandorte genutzt.



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10. November 2019

Hamburg: Bauarbeiten für die Veloroute 7 auf dem Steindamm

Hamburg: Redesign of Steindamm for cycle route

Aktuailisert um 13:08 Uhr
Veloroute 7, Steindamm / Pulverteich - © Stefan Warda


Mitte Oktober starteten die Bauarbeiten auf dem Steindamm für eine bessere Veloroute 7. Die Veloroute 7 soll in Zukunft die Innenstadt mit Wandsbek bzw. Rahlstedt verbinden. Vom Rathausmarkt führt sie über Mönckebergstraße, Steintordamm, Andenauerallee, Kreuzweg, Steindamm, Lübeckertordamm zur Bezirksgrenze mit dem Bezirk Nord. Bei der Lübecker Straße wechelt die Veloroute 7 auf ruhigere Nebenstraßen. Es geht entlang der Angerstraße am Marienkrankenhaus vorbei, anschließend über die Hasselbrookstraße Richtung Wandsbek Zentrum.


"Könnt' ja gut werden": Bauarbeiten für die Veloroute 7 auf dem Steindamm: Zwischen Lohmühlenpark und Liindenstraße gibt es während des Umbaus einen wilden Kampfparkerstreifen anstelle des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda


Im Bereich Steindamm, der täglich von rund 25.000 Autos genutzt wird, wurde bislang zwar die Wegweisung für die Veloroute angebracht, der Straßenzug aber nicht für die Bedürnisse der Radfahrenden eingerichtet. Stadtauswärts dominiert der Autoverkehr den Straßenraum. Gesonderte Radverkehrsanlagen sind Mangelware. Der Radverkehr wird überwiegend über kopfsteingepflasterte Nebenfahrbahnen geführt, die vom Parksuchverkehr blockiert sind. Komfortables oder zügiges Radfahren sind dort nicht möglich.


Veloroute 7, Steindamm: Stadtauswärts mündet der benutzungspflichtige Stummelradweg in die blockierte gepflasterte Nebenfahrbahn - © Stefan Warda


Stadteinwärts gibt es zwar einen einigermaßen breiten - überwiegend benutzungspflichtigen - Radweg. Wegen der extrem ausufernden gewerblichen Sondernutzungen auf dem relativ breitem Gehweg ist der Radverkehr auf dem dortigen Radweg jedoch stark beeinträchtigt. Die mangelhafte Genehmigung und Überwachung der Sondernutzungen durch das Bezirksamt hat zu einem Wildwuchs geführt. Selbst der Radweg wird in die Sondernutzungen der Gewerbebetriebe einbezogen. Zudem weicht der Fußverkehr generell auf den Radweg aus. Der am schlimmsten betroffene Radwegabschnitt zwischen Danziger Straße und Stralsunder Straße von der Benutzungspflicht usgenommen - nur ein kleiner Trost. Denn der Gewerbeverkehr blockiert dort tagsüber regelmäßig die rechte Fahrspur.


Veloroute 7, Steindamm: Konflikte mit Passanten auf dem "Radweg" - © Stefan Warda

Veloroute 7, Steindamm: Konflikte mit Passanten auf dem "Radweg" - © Stefan Warda

Veloroute 7, Steindamm: Konflikte mit Passanten auf dem "Radweg" - © Stefan Warda

Veloroute 7, Steindamm: Trotz des angenehm breiten Gehwegs fühlt sich die Mehrzahl der Passanten auf dem "Radweg" wohl - © Stefan Warda

Veloroute 7, Steindamm: Konflikte mit Gewerbe - © Stefan Warda

Veloroute 7, Steindamm: Zwischen Danziger Straße und Stralsunder Straße, dem Abschnitt mit den meisten Passanten- und Gewerbekonflikten, ohne Benutzungspflicht - © Stefan Warda


Die bis November 2020 andauernden Bauarbeiten sehen eine völlige Umgestaltung des Straßenraums vor. Die Nebenfahrbahnen sollen entfallen. Für den Radverkehr soll es auf beiden Straßenseiten durchgängige Radfahrstreifen geben. Zwar werden damit die derzeitigen Konflikte mit den Sondernutzungen und vor allem dem Fußverkehr begegnet, jedoch sollen stadtauswärts zwischen Lindenstraße und Berliner Tor Schrägparkplätze nebem der Radspur eingerichtet werden. Die Breite der Radfahrstreifen soll zwei Meter betragen, ein kleiner Fortschritt gegenüber der Planung von 2014 für die Velorouten 1 und 2 im Verlauf Feldstraße und Neuer Kamp. Damals gab es nur 1,6 Meter schmale Radspuren, die dem heutigen Radverkehr und dem zukünftig geplanten erst recht nicht gewachsen sind. Um dem starken Lieferverkehr zu begegnen, der bislang teils auch die rechte Fahrspur oder die Nebenfahrbahnen blockierte, sind zwischen Radfahrstreifen und Stehzeugplätzen Lieferzonen vorgesehen. Doch selbst die geplanten Radfahrstreifen werden nicht die Sicherheitsbedürfnisse aller (potentiellen) Radfahrenden entsprechenden. Nicht jeder radelt gern zwischen dahinbrausendem Schwerlastverkehr und parkendem Lieferverkehr.


Steindamm / Pulverteich: 2003 war der Fakeradweg auf der Südseite aufgegeben worden. Damals war eine Aufleitung auf die Nebenfahrbahn eingerichtet worden. Jahre später mit Umgestaltung des Kreuzwegs entfiel der Stummelradweg vollständig (siehe Bild ganz oben) - © Stefan Warda

Steindamm / Pulverteich: Bis 2003 gab es noch einen schmalen benutzungspflichtigen Fakeradweg, der nach Protest von Radfahrenden bseitigt wurde - © Stefan Warda

Steindamm / Kleiner Pulverteich: Der benutzungspflichtige Fakeradweg hatte eine äußerst abenteuerliche Führtung - © Stefan Warda




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9. November 2019

Hamburg: Kleine Nachbesserung an der "Fahrradstraße" Chemnitzstraße

Hamburg: Little improvement for "cycle street" Chemnitzstaße in Altona


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre mit Findling - © Stefan Warda


Seit der symbolischen Eröffnung der "Fahrradstraße" Chemnitzstraße in Altona hat es eine kleine Nachbesserung gegeben. An der umgebauten Diagonalsperre bei der Hospitalstraße wurde ein Findling gegen Wildfahrer abgelegt. Dadurch wird zumindet auf einer Seite der Diagonalsperre die Durchfahrt für Autos verhindert. Auf der anderen Seite ist die Durchfahrt für Kampffahrer weiterhin möglich.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre ermöglicht Durchfahrt von Kampffahrern - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre ermöglicht weiterhin Durchfahrt von Kampffahrern - © Stefan Warda


Bei der Chemnitzstraße, die einmal Teil der Veloroute 1 werden soll, handelt es sich weiterhin nur stadteinwärts um eine Fahrradstraße. Stadtauswärts Richtung Altona handelt es sich weiterhin um eine Tempo-30-Zone.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Ggf. auf fünf Metern Fahrradstraße, anschließend bis Max-Brauer-Allee weiterhin Tempo-30-Zone. Radfahrende aus der Holstenstraße, die den Radweg benutzen und rechts abbiegen, können das VZ244 überhaupt nicht wahrnehmen - © Stefan Warda



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8. November 2019

Lille Langebro in Kopenhagen: Neue Hafenbrücke wird gut angenommen

Lille Langebro in Copenhagen: More than 10,000 cyclists passing new bridge

Aktualisiert um 21:57 Uhr
Kopenhagen, Lille Langebro - © Stefan Warda


Die im Juli diesen Jahres in Kopenhagen für den Fuß- und Radverkehr eröffnete Brücke scheint gut angenommen zu werden. Täglich wurden schon bis zu mehr als 10.000 Radfahrende und bis zu 2.500 Passanten auf der neuen Brücke gezählt. Seit der Eröffnung am 1. Juli wurden bislang nahezu 1,5 Millionen Radfahrende und Passanten auf der Brücke registriert.


Kopenhagen, Lille Langebro - © Stefan Warda


Die Lille Langebro überspannt den Kopenhagener Innenhafen nahe der breiten Langebro. Durch die neue Brücke haben sich die Verkehrsströme rundherum verändert. Ca. ein Drittel der Radfahrenden von der parallel verlaufenden Langebro radelt nun über die Lille Langebro. Der Vorteil: Auf der Lille Langebro müssen sie nicht neben dem Autoverkehr radeln. 2014 nutzten an Werktagen 33.500 Radfahrende die Langebro.


Kopenhagen, Lille Langebro - © Stefan Warda


Eine Befragung von 500 Radfahrenden ergab, dass 57 Prozent die Lille Langebro nutzen, um möglichst schnell von A nach B zu gelangen. Rund ein Drittel meint, dass es besonders angenehm sei, auf der neuen Brücke zu radeln. Viele Radfahrende weisen darauf hin, dass sie auf der Lille Langebro weder Lärm noch Abgasen ausgesetzt sind.


Kopenhagen, Lille Langebro / Langebrogade - © Stefan Warda

Bis zum Jahreswechsel will die Verwaltung noch Anpassungen an der Kreuzung mit der Langebrogade vornehmen.


Kopenhagen, Langebro: 2014 wurden an Werktagen 33.500 Radfahrende gezählt. Mittlerweile ist ein Drittel davon auf die Lille Langebro ausgewichen - © Stefan Warda



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Cargobike-Förderung in Hamburg: Auf drei Jahre angelegtes Programm nach drei Wochen erschöpft

1,000 new cargobikes for Hamburg
Aktualisiert um 17:11 Uhr

BULLITT-Cargobike im Einsatz für die Deutsche Post - © Stefan Warda


Das Förderprogramm der Umweltbehörde zur Anschaffung von Cargobikes ist laut NDR schon nach drei Wochen erschöpft. Das mit 1,5 Millionen Euro ausgestattete Programm sollte eigentlich für einen Zeitraum von drei Jahren reichen. Insgesamt seien rund 1000 Anträge auf Kaufunterstützung neuer Lastenfahrräder gestellt worden.


Cargobikes am Klosterstern - © Stefan Warda

Cargobikes am Klosterstern - © Stefan Warda


In Kürze werden die Hamburger rund 1.000 zusätzliche Cargobikes in ihrer Hansestadt begrüßen dürfen. Umso mehr drängt die Zeit, alle Radverkehrsanlagen an die breiteren Fahrzeuge anzupassen und das Überholen zwischen Cargobikes und anderen Radfahrenden auf der zugedachten Infrastruktur zu ermöglichen. Viele der erst vor wenigen Jahren installierten Radspuren  - wie im Verlauf der Veloroute 1 auf der Feldstraße - lassen dies leider nicht zu. Dort ist nur das Kolonnenfahren möglich, jedoch nicht das Nebeneinanderradeln oder Überholen langsamer Radfahrender - unter Beachtung von Dooringabständen.


Wirtschaftsverkehr mit Cargobike auf typischem Hamburger "Radweg" - © Stefan Warda

Schanzenstraße: Fakeradweg mit Cargobike - © Stefan Warda



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7. November 2019

"Fahrradstadt" Hamburg: Weniger Radfahrende, stockendes Bauprogramm

Hamburg: Less cyclists, little success in cycling infrastructure


An der Alster, Dauerzählstelle - © Stefan Warda

Rückgang der Radfahrenden an den Pegelstellen

Das Projekt "Fahrradstadt" Hamburg scheint ins Stocken zu geraten. Nach einem Bericht des Abendblatts hat die Zahl der Radfahrenden an den Messstellen abgenommen. Bei 31 von 38 Stichproben habe die Zahl der Radfahrenden im Vergleich zum Vorjahr um 6,6 Prozent abgenommen. Ursache für den Rückgang könne das Wetter sein, aber auch im Zusammenhang mit der stichprobenhaften Messmethode stehen. Nur jeweils einmal jährlich werden bislang die Radfahrenden an den sogenannten Pegeln händisch erfasst. Zukünftig soll die Zahl der Radfahrenden mittels Wärmebildkameras ganzjährig erfasst werden. Bis zum nächsten Jahr sollen dazu vierzig neue Zählstellen mit Wärembildkameras dazukommen, die verlässlichere Daten liefern könnten.


Veloroutenbauprogramm - © Stefan Warda

Bauprogramm hinkt hinterher

Weniger erfolgreich als geplant sei der Senat mit der Umsetzung des Radwege- und Veloroutenbaus. Statt wie geplant pro Jahr sechzig Kilometer Radwege oder Velorouten zu bauen, habe der Senat 2018 und 2017 jeweils nur 32 Kilometer geschafft. Auch 2019 solle die angepeilte 60-Kilometer-Marke nicht erreicht werden.



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6. November 2019

Aachen: Stadtrat stimmt für Umsetzung der Ziele des Radentscheids

Aachen: City Council agrees to implement the goals of Radentscheid initiative

Aachen: Radentscheid - © Stefan Warda


Großer Erfolg für die Initiatoren und Unterstützer des Radentscheids "Aachen sattelt auf": Laut WDR hat der Stadtrat heute beschlossen, die Ziele des Radentscheids umsetzen zu wollen. Innerhalb der nächsten acht Jahre soll die Stadt folgende Ziele umsetzen:

Ziel 1: Durchgängiges, engmaschiges Radwegenetz erstellen
Innerhalb eines Jahres wird ein durchgängiges, engmaschiges Routennetz zwischen und innerhalb der Bezirke geplant. Im Sinne der aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (2010) erreichen 90 % der Bevölkerung die Radhauptverbindungen in max. 200 m. Die Radhauptverbindungen sind unterbrechungsfrei, durchgängig beleuchtet, steigungsarm und baulich vom Fußverkehr getrennt. Jährlich werden 10 km dieses Netzes möglichst in Nebenstraßen erstellt.

Ziel 2: Kreuzungen sicher gestalten
Kreuzungen werden mit Priorität auf Sicherheit und zügigem Vorankommen für Fuß- und Radverkehr gestaltet. Dies gilt bei Neubauten und grundlegenden Umbaumaßnahmen.
2.1: Große Ampelkreuzungen
Jährlich werden drei Kreuzungen wie folgt umgebaut: Der Radverkehr erhält eigene Ampeln und durch Schutzinseln getrennte Wartezonen im vorgelagerten Sichtbereich des Kfz-Verkehrs; die Haltelinien für den Radverkehr liegen direkt an der zu querenden Fahrbahn. Die Schutzinseln verkleinern die Abbiegeradien der Kfz und sorgen dabei für ideale Sichtbeziehungen zwischen Kfz sowie Fuß- und Radverkehr. Wartezeiten werden mittels bedarfsgesteuerter Ampelanlagen minimiert. Umbaupriorität haben Kreuzungen mit besonderer Bedeutung im Radwegenetz, hohem Verkehrsaufkommen oder besonderem Gefährdungspotenzial.
2.2: Einmündungen und Grundstückszufahrten
Jährlich werden 15 Einmündungen wie folgt umgebaut: An Kreuzungen von Haupt- und Nebenstraßen werden beim Überqueren der Nebenstraßen Geh- und Radwege jeweils niveaugleich weitergeführt. Bei Neuanlagen von (sowie Baumaßnahmen an) bestehenden Grundstückszufahrten werden Rad- und Gehwege ebenfalls nach diesen Standards ausgeführt.
Ziel 3: Sichere Radwege an Hauptstraßen
Jährlich werden an Hauptverkehrsstraßen 5 km Radwege gebaut, die als Einrichtungsradwege mit 2,30 m Breite zwei Knotenpunkte lückenlos verbinden. Sie werden baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt. Die Radwege entstehen ohne Flächenminderung für Fußverkehr und ÖPNV und sind auch von diesen baulich getrennt.
Ziel 4: Geh- und Radwege durchgängig und einheitlich gestalten
Neue oder zu sanierende Radfahrflächen sind – auch in Kreuzungsbereichen – deutlich durch rote Farbe (z.B. farbiger Asphalt) vom übrigen Straßenraum abgesetzt. Das Fahrbahnmaterial ist durchgängig griffig mit möglichst niedrigem Rollwiderstand. Geh- und Radwege werden baulich voneinander getrennt. Die Führung ist eindeutig und unterbrechungsfrei. Bevorrechtige Geh- und Radwege werden jeweils niveaugleich weitergeführt und sind optisch sowie baulich eindeutig hervorgehoben.
Ziel 5: Fahrradstellplätze umfassend ausbauen
a) 2.500 Plätze in bewachten Fahrradparkhäusern an Bahnhöfen mit hohem Pendleraufkommen,
b) 2.500 überdachte, beleuchtete Plätze an weiteren Bahnhöfen und Haltestellen,
c) je 5.000 Plätze an Fahrradbügeln außer- sowie innerhalb des Alleenrings.
Ziel 6: Mängel online erheben und zeitnah beseitigen
Ein Online-Portal erlaubt die Meldung von Mängeln am Geh- und Radwegenetz. Sowohl gemeldete als auch von der Stadt festgestellte Mängel sind öffentlich einsehbar mit Eingangsdatum, Kartenposition, Klassifizierung des Mangels, Foto, Datum der geplanten und tatsächlichen Behebung.

Ziel 7: Verkehrswende konsequent und transparent fördern
Ein schriftlicher Bericht über den Umsetzungsstand der Ziele und städtische Akquise von (Rad-Verkehrsfördermitteln) wird jährlich veröffentlicht und in Bürgerforen sowie politischen Gremien diskutiert.
Aachen, Vennbahnweg / Trierer Straße: Radentscheid - © Stefan Warda


Mit den Maßnahmen soll der Anteil des Radverkehrs von derzeit elf Prozent deutlich angehoben werden. Die Verwaltung rechne mit 91 Mio. Euro für die Nmsetzung der Maßnahmen, wobei Fördermittel von bis zu 70 Prozent möglich seien.



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5. November 2019

Befremdlich in der "Fahrradstadt" Hamburg: Erneuerter Radweg in der Fruchtallee

Strange in "Fahrradstadt" Hamburg: Renewed cycle track at Fruchtallee

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda


Der benutzungspflichtige Radweg entlang der Fruchtallee wurde erneuert. Im Abschnitt bei der Christuskirche ist die Umgestaltung jedoch vollkommen misslungen. Auch zukünftig werden Radfahrende dort nicht zweispurig fahren können, weil zwei Laternenmasten in kurzer Folge im Weg stehen. Während dem Autoverkehr daneben drei Fahrspuren stadtauswärts zur Verfügung stehen, werden Radfahrende durch die Hindernisse zum Kolonnenfahren hintereinander gezwungen. Ein Überholen langsamer Radfahrender ist leider kaum möglich. Zudem ist damit zu rechnen, dass die Bäume nach Ende der Baumaßnahme austreiben werden und das Lichtraumprofil des neuen Radwegs - wie in Hamburg seit Jahrzehnten generell üblich - beeinträchtigen werden.


Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda
Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda


Umbau bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück

Es bleibt weiterhin ein weiter Weg zur sogenannten "Fahrradstadt". Denn mit dem jetzigen Ausbau des Radwegs bleibt die Raderkehrsmenge begrenzt. Eine deutliche Zunahme des Radverkehrs bleibt zukünftig - entgegen dem "Bündnis für den Radverkehr" - zumindest auf der Fruchtallee ausgeschlossen.

Weiterhin erforderliche Radwege sollen saniert, d.h. baulich instandgesetzt und in Bezug auf Linienführung, Breite und Oberfläche an die aktuellen Anforderungen angepasst werden.


Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda



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