(de)hamburgize.com: Radverkehrsstrategie

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14. Dezember 2021

Kampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" wird beendet

Aktualisiert um 20:32 Uhr

Die Kommunikationskampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" wird zum Jahresende beendet. Wie die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) mitteilt, habe die Kampagne viele Hamburgerinnen zum Radfahren motiviert, die Bekanntheit der städtischen Fahrradservices deutlich erhöht und so einen wichtigen Anteil am gesteigerten Radverkehr in Hamburg geleistet. In einer Umfrage der Gfk (Gesellschaft für Konsumforschung) hätten im Oktober 2021 über die Hälfte der Hamburgerinnen angegeben, dass für sie das Fahrrad durch die Kampagne präsenter geworden sei. Die Kampagne startete im Mai 2019.

CDU empfahl schon 2008 Werbekampagne zum Radverkehr - jetzt sei sie offenbar nicht notwendig gewesen

Schon im Maßnahmenkatalog der von CDU-Stadtentwicklungssenator Axel Gedaschko 2008 vorgestellten Radverkehrsstrategie für Hamburg war eine Kommunikationskampagne zum Radfahren vorgesehen. Diese sollte ursprünglich bis 2015 durchgeführt worden sein. Kritik an der nun durchgeführten Kampagne kommt überraschenderweise von der CDU. Laut Richard Seelmaecker, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, bräuchten die Bürgerinnen keine teuren Werbekampagnen, um vom Fahrradfahren überzeugt zu werden, sondern sichere und komfortable Radwege - wie der NDR berichtet.

"Über zwei Millionen Euro Steuergelder pro Jahr hat Rot-Grün in den letzten drei Jahren rausgehauen, um festzustellen, dass die Hamburgerinnen und Hamburger gerne das Rad benutzen. Sensationell!"

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8. Oktober 2020

Kopenhagen beschleunigt Radverkehr

Copenhagen reached goals to reduce travelling times for cyclists

Kopenhagen, Amagerbrogade: Breitere Radwege seit dem jüngsten Umbau - © Stefan Warda

Die Fahrradstadt Kopenhagen ist ihrem Ziel näher gekommen, die auf Wegen mit dem Fahrrad zurückgelegten Reisezeiten innerhalb der Stadt zu reduzieren. Die durchschnittliche Fahrzeit mit dem Rad auf allen untersuchten Strecken ist von 15,7 Minuten im Jahr 2011 auf 14,1 Minuten im Jahr 2019 gesunken. Auf der Verbindung zwischen dem südlichen Stadtteil Amager und dem Stadtzentrum wurde die Fahrzeit sogar um 3,5 Minuten verkürzt. Der Erfolg auf dieser Strecke (zwischen Sundbyvester Plads und Kongens Nytorv) hängt mit der Einrichtung einer grünen Welle für Radfahrende und dem Umbau der Amagerbrogade zusammen, auf der die Radwege zuletzt deutlich verbreitert wurden. Dadurch können höhere Verkehrsmengen auf den Radwegen bewältigt und Konflikte zwischen langsameren und schnelleren Radfahrenden weitgehend vermieden werden.

Kopenhagen, Amagerbrogade: Breitere Radwege seit dem jüngsten Umbau - © Stefan Warda

2014 hatte die Stadt Kopenhagen sich das Ziel gesetzt, die Reisezeiten innerhalb der Stadt per Rad, Bus oder Auto zu reduzieren.

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14. September 2020

Hamburg: CDU fordert unverzügliches Ende für Verkehrsversuch mit Pop-up-Radspuren am Schlump

Hamburg: CDU against pop-up bike lanes at Schlump

Aktualisiert um 21:10 Uhr

Beim Schlump: Verkehrsversuch mit Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Die Hamburger CDU fordert laut Abendblatt das unverzügliche Ende des Verkehrsversuchs mit Pop-up-Radfahrstreifen auf der Straße Beim Schlump im Bezirk Eimsbüttel. Am 6. September wurden dort beidseitig bis zu mehr als drei Meter breite Radfahrstreifen eingerichtet, die das Nebeneinanderradeln bzw. das Überholen von Radfahrenden ermöglichen, ohne dabei in Konflikt mit Gehenden oder dem MIV zu geraten. Die gelb markierten Radspuren sollen zunächst für ein Jahr Bestand haben und die Auswirkung deren Einrichtung auf Verkehrsfluss, Verkehrsverhalten und Verkehrssicherheit ausgewertet werden.

Beim Schlump: Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Bislang mussten Radfahrende in der Straße Beim Schlump fast ausschließlich auf der Fahrbahn fahren. Z.T. war sogar das Parken am Fahrbahnrand erlaubt bzw. geduldet, wo Radfahrende sich deswegen mit dem MIV die einzig zur Verfügung stehende Spur auf der Fahrbahn teilen mussten. Für die Einrichtung des neuen Verkehrsraums für Radfahrende wurde das bislang geduldete bzw. erlaubte Parken am Fahrbahnrand aufgehoben, um dadurch einen durchgehenden eigenen Verkehrsraum für Radfahrende einzurichten.

Beim Schlump / Ellenbogen: 2020 nach Einrichtung der Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Beim Schlump / Ellenbogen: 2020 vor Einrichtung der Pop-up-Radfahrstreifen und ohne jegliche Radverkehrsanlagen - © Stefan Warda

Beim Schlump nahe Kielortallee: 2020 mit Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Beim Schlump nahe Kielortallee: 2020 ohne jegliche Radverkehrsanlage und "Zweite-Reihe-Parken" (Gehwegparken ist angeordnet) - © Stefan Warda

Pop-up-Radfahrstreifen ganz im Sinne der CDU-Radverkehrsstrategie von 2008

Vormals gab es auf dem Hochbord unbenutzbare benutzungspflichtige Fakeradwege. 2005 wurde die Benutzungspflicht für die Fakeradwege aufgehoben, 2010 wurde zusätzlich zum Radeln auf der Fahrbahn und dem Radfahrversuch auf dem Fakeradweg im Dooringbereich auch das Radeln bei Schritttempo auf dem Gehweg erlaubt. 2015 wurden noch vorhandene Reste des Fakeradwegs im Dooringbereich weitgehend entfernt. 2016 wurde das Radfahren auf dem Gehweg verboten. Seitdem mussten Radfahrende im Abschnitt Bogenstraße - Gustav-Falke-Straße und Gustav-Falke-Straße - Bundesstraße die Fahrbahn benutzen.

2008 veröffentlichte die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) unter Senator Axel Gedaschko (CDU) die "Radverkehrsstrategie für Hamburg". Diese sollte als Instrument dienen, den bis dahin vollkommen vernachlässigten Radverkehr systematisch zu fördern. Neben dem vorangigen Ausbau des Veloroutennetzes und der Herrichtung benutzungspflichtiger Radverkehrsanlagen an die Vorgaben der Regelwerke sollten laut der Radverkehrsstrategie sogar die Bedingungen für Radfahrende an nicht mehr benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen verbessert werden, falls diese den Regelwerken nicht entsprachen oder in Konflikt mit anderen Belangen standen.

"Bei der Verbesserung vorhandener Radwege gilt der Grundsatz „Qualität vor Quantität“. Wenn Radwege zu schmal sind oder Sicherheitsräume zu parkenden Fahrzeugen fehlen, reicht eine einfache Belagserneuerung nicht aus. Dann ist der Querschnitt neu aufzuteilen und ggf. der Einsatz alternativer Führungsformen wie Radfahrstreifen oder Schutzstreifen zu prüfen. Dabei sollen im Interesse einer gleichberechtigten Behandlung des Radverkehrs im Straßenverkehr grundsätzlich die in den Regelwerken empfohlenen Standardmaße verwirklicht werden. Eine Beschränkung auf die Mindestmaße erfolgt nur bei unabweisbarer Notwendigkeit."

Mit der Einrichtung der Pop-up-Radfahrstreifen Beim Schlump wurde nun genau das umgesetzt, was im obigen Kapitel 1-7 der Radverkehrsstrategie, die 2007 unter dem CDU-Senat entwickelt und 2008 veröffentlicht wurde: die Prüfung alternativer Führungsformen im Rahmen eines einjährigen Verkehrsversuchs. Seitdem die CDU in Hamburg jedoch nicht mehr Regierungspartei ist, weiß sie leider nicht mehr, was in der "Radverkehrsstrategie von Hamburg" steht. Dennoch stellte die CDU in der Opposition gerne die unter dem CDU-Senat entwickelte "Radverkehrsstrategie für Hamburg" als vorbildlich dar. 2016 setzte sie sich beispielsweise für einen Radschnellweg auf der Trasse der ehemaligen Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll ein, betonte in dem Bürgerschaftsantrag jedoch, Radverkehr nur dann fördern zu wollen, wenn der Status Quo des Autoverkehrs in Hamburg nicht in Frage gestellt würde.

"Zur Förderung des Radverkehrs hat der CDU-geführte Senat im Januar 2008 die bis heute gültige Radverkehrsstrategie für Hamburg (Drs. 18/7662) beschlossen, die von dem aus Vertretern von Verbänden, Vereinen, Verwaltung und Politik bestehendem Fahrradforum erarbeitet wurde. Viele der mit der Radverkehrsstrategie erhofften und erwünschten Wirkungen sind inzwischen eingetreten. In den letzten Jahren gab es aber auch Negativentwicklungen. Insbesondere die weiterhin hohe Zahl von Unfällen mit Radfahrerbeteiligung deutet darauf hin, dass die Verkehrssicherheit zuletzt vernachlässigt wurde und dass dem Wachstum des Radverkehrsanteils faktische Grenzen gesetzt sind. Es war und ist bedauerlich, dass ein von der CDU-Bürgerschaftsfraktion erst im Sommer 2016 in die Bürgerschaft eingebrachter Antrag zur Verbesserung der Radverkehrssicherheit am Widerstand von SPD, GRÜNEN und LINKEN (R2G) scheiterte.

Für die CDU ist aber weiterhin klar: Der Radverkehr muss auch in Zukunft gefördert werden. Das Wachstum muss allerdings organisch und nicht sprunghaft, es muss mit Außenmaß und nicht mit der Brechstange, es muss im Konzert mit und nicht einseitig gegen andere Verkehrsmittel erfolgen. Unser Ziel ist, dass immer mehr Menschen mit dem Rad schnell und sicher ans Ziel gelangen durch attraktive Rahmenbedingungen und nicht durch einseitige Politik und staatlichen Zwang zulasten anderer Verkehrsteilnehmer."

Heute stellt sich die CDU wiederholt eindeutig gegen die von ihr initiierte Radverkehrsstrategie.

Beim Schlump 27: Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Beim Schlump 27: Reste des Fakeradwegs im Jahr 2020 - © Stefan Warda

Beim Schlump 27: 1999 benutzungspflichtiger Fakeradweg, der wegen illegaler Sondernutzung auch regelwidrig von Gehenden benutzt wurde - © Stefan Warda

Beim Schlump 55: Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Beim Schlump 55: Zwischen Fußgänger und Stehzeug verlief bis 2015 der Hochbordradweg im Dooringbereich - © Stefan Warda

Beim Schlump 55: Benutzungspflichtiger unbenutzbarer Fakeradweg im Jahr 2000 - © Stefan Warda

Beim Schlump 55: 2020 noch ohne Pop-up-Radfahrstreifen - Fahrbahnradelzwang - © Stefan Warda

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1. März 2020

Hamburg-Eimsbüttel: Bald "Buffered Bike Lanes" für Hallerstraße und Beim Schlump?

Hamburg Eimsbüttel: "Bufferd bike lanes" along Hallerstraße and Beim Schlump?

Aktualisiert um 17:59 Uhr

Hallerstraße, zukünftige Bezirksroute D - © Stefan Warda

Es gibt in Hamburg immer noch einige vierspurige Hauptverkehrsstraßen, die (zumindest teilweise oder überwiegend) keine Radverkehrsanlagen aufweisen. Neben der Winsener Straße (ca. 30.000 - 40.000 Autos je Tag) im Bezirk Harburg, wo der Radverkehrsanteil unter dem Hamburger Durchschnitt liegt, trifft dies u.a. aber auch auf Straßen im Bezirk Eimsbüttel zu, wo der Radverkehrsanteil besonders hoch liegt. Unmittelbar an universitäten Einrichtungen verläuft der Straßenzug Beim Schlump (ca. 17.000 Autos je Tag) - Hallerstraße (ca. 20.000 - 30.000 Autos je Tag).

Die Bezirksversammlung Eimsbüttel hat letzten Monat einen Antrag beschlossen, der Hoffnung auf Änderung der unbefriedigenden Situation macht. Laut Antrag soll sich der Vorsitzende der Bezirksversammlung an die Verkehrsbehörde (BWVI) wenden mit der Bitte, für den Straßenzug einen zweijährigen Verkehrsversuch mit "Buffered Bike Lanes" (ggf. "Protected Bike Lanes") einzurichten. Der Verkehrsversuch soll mit einer Evaluation begleitet werden.

Der Straßenzug ist Teil der bezirklichen Veloroute D, die entsprechend der Radverkehrsstrategie für Hamburg aus dem Jahre 2008 auf Bezirksebene entwickelt worden war. In der Hallerstraße galt bis in die 1990 Jahre hinein für Radfahrende Gehwegbenutzpflicht auf beengten Gehwegen, die neben dem Fußverkehr von Stehzeugen geutzt werden und wurden. Ab der Aufhebung der Gehwegbenutzungspflicht galt die sog. "Servicelösung": Radeln auf den Gehwegen als "Gäste" bei erlaubtem Schritttempo. Seit einigen Jahren ist auch diese Lösung aufgehoben angesichts des Sinneswandels bezüglich der beengten Gehwegverhältnisse.

Hallerstraße / Brahmsallee: "Servicelösung" - © Stefan Warda

Hallerstraße / Rothenbaumchaussee: Bis in die 1990er Jahre galt hier Gehwegbenutzungspflicht, um 2010 herum immer noch erlaubtes Gehwegradeln bei Schrittempo - © Stefan Warda

Im Straßenzug Beim Schlump wurde zwischen Schröderstiftstraße / Schröderstift und Bundesstraße in Fahrtrichtung Nordosten wegen Bauarbeiten (Universität) der Radweg aufgehoben. In Fahrtrichtung Südwesten wurde der Radweg 2016 aus anderen Gründen aufgehoben, das Gehwegradeln explizit mit Verkehrszeichen 239 untersagt. Eine Alternative zu den vormals vorhandenen Fakeradwegen, die durch Stehzeuge (Radwege vollkommen im Dooringbereich) betroffen waren, wurde nicht geschaffen. 2005 war die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben worden. Fast ausnahmslos alle Radfahrenden nutzten schon bis dahin den Gehweg neben den Fakeradwegen, die unmittelbar neben den Stehzeugen lagen. 2010 wurde die Wahlfreiheit zwischen Fahrbahnradeln und Radwegradeln (auf dem Fakeradweg im Dooringbereich) zusätzlich durch Gehwegradeln bei Schritttempo ergänzt. 2016 wurde der Radweg zurückgebaut, die Stehzeuge dürften jedoch weiterhin auf dem Hochbord verbleiben.

Beim Schlump: Stehzeuge in zwei Reihen (auf dem Gehweg und am Fahrbahnrand), aber Radfahrende haben keinen gesonderten Raum - © Stefan Warda

Beim Schlump / Bundesstraße: Seit 2016 ist Radfahren auf der Nebenfläche verboten, wo es bis 2005 eine Radwegbenutzungspflicht (für Fakeradwege) noch gab - © Stefan Warda

Beim Schlump / Bundesstraße: Ab 2010 durften Radfahrende weiterhin versuchen, die Fakeradwege im Dooringbereich zu benutzen, zusätzlich durften seitdem die Gehwege bei Schritttempo beradelt werden. Die Radwegbenutzungspflicht war schon 2005 aufgehoben worden - © Stefan Warda

Beim Schlump / Kielortallee: Ehemaliger Radwegzwang für Fakeradweg - © Stefan Warda

Beim Schlump: Ehemaliger Fakeradweg im Dooringbereich von Stehzeugen beim Geomaticum - © Stefan Warda

Angesichts der Ziele verschiedener Senate, den Radverkehrsanteil deutlich zu erhöhen, kann der Abbau von Radverkehrsanlagen ohne begleitende Maßnahmen nicht als geeignete adäquate Antwort gelten. Schon 2008 hatte sich die Hansestadt mit der Radverkehrsstrategie für Hamburg zum Ziel gesetzt, den Radverkehrsanteil zu erhöhen. Bis zum Jahr 2015 sollte ein Radverkehrsanteil von achtzehn Prozent angestrebt werden. Laut Mobilität in Deutschland erreichte Hamburg 2017 allerdings erst einen Radverkehrsanteil von fünfzehn Prozent. Der bisherige rot-grüne Senat verfolgte mit dem Bündnis für den Radverkehr das Ziel, den Radverkehrsanteil "in Richtung 25 Prozent" zu steigern. Nun müssen auch für den Straßenzug Hallerstraße - Beim Schlump Taten folgen. Der Antrag aus Eimsbüttel wäre dazu ein Mittel:

Dem bezirklichen Radverkehrskonzept fehlt ein bedeutender Baustein, um eine adäquate Netzwirkung zu entfalten und den Radverkehr ausreichend zu stärken: Die Bezirksroute D ist weiterhin unvollendet. Dies betrifft insbesondere die komplette Straße „Beim Schlump“ sowie die Hallerstraße zwischen Grindelallee/Grindelberg bis zur Rothenbaumchaussee. In einer Stellungnahme aus dem Jahr 2015 bezeichnen Verkehrsdirektion 5 (VD 5) und Polizeikommissariat 17 (PK17) den Zustand der angesprochenen Straßen als „nicht dauerhaft tragbar“. Die Infrastruktur werde dem Sicherheitsbedürfnis der Radfahrenden nicht gerecht. Sie erzeuge Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr. VD 5 und PK 17 würden Planungen für eine durchgängige Radverkehrsführung ausdrücklich begrüßen (Drucksache Nr. 20-1226). Da die Platzverhältnisse auf der Fahrbahn beengt sind und auch die Nebenflächen keinen aus-reichenden Raum bieten, ist nicht zu erwarten, dass mithilfe einer Veränderung des Straßenquerschnitts eine Radverkehrsführung erzielt werden kann, die den Zielen der Radverkehrsstrategie des Senats entspricht. Demnach soll der Radverkehr „sicher, zügig und komfortabel“ geführt werden. Da zu erwarten ist, dass eine Neuplanung des betreffenden Abschnitts keine Verbreiterung der Fahrbahn zulässt, muss der Platz für eine künftige Radverkehrsführung zwangsläufig aus der Fahrbahn generiert werden.

Hierfür sprechen Entwicklungen innerhalb der Bevölkerung, die wir als Bezirksversammlung ernst nehmen müssen. Immer deutlicher artikulieren Bürgerinnen und Bürger für Straßen mit einem Charakter wie im betrachteten Abschnitt, dass sie sich hier auf dem Fahrrad unsicher fühlten. Der Radentscheid Hamburg über 20.000 Unterschriften gesammelt, um die Forderung nach subjektiv sicherer Infrastruktur zu unterstreichen. Auch der ADFC setzt sich für eine stärkere Berücksichtigung der subjektiven Sicherheit beim Radverkehr ein. Gleichzeitig zeigen Studien zum Überholverhalten von Autofahrerinnen und -fahrern, dass sie häufig den sich aus Gerichtsurteilen und in der künftigen StVO enthaltenen Überholabstand von mindestens 1,5 m nicht einhalten.

Wenn aufgrund der beengten Verhältnisse des betrachteten Straßenabschnitts ohnehin zwei Fahrspuren je Richtung entfallen müssen, um Platz für Radfahrstreifen in Regelmaß von 2,25 m einzurichten, so kann auch auf die komplette Breite der ehemaligen äußeren Kfz-Spur zurückgegriffen werden. Auf diese Weise kann sowohl zum ruhenden als auch zum fließenden Kfz-Verkehr hergestellt werden, um Dooringunfälle auf der einen Seite zu vermeiden und auf der anderen Seite für ausreichend subjektive Sicherheit herzustellen. Dies kann durch eine Ummarkierung der äußeren Fahrspur sowohl Richtung Rothenbaumchaussee als auch Richtung U-Bahnhaltestelle Schlump gewährleistet werden. Die Grundlage hierfür bietet der § 45 Abs. 1 Nr. 6 StVO, der Verkehrsversuche ermöglicht, um Erkenntnisse über Verkehrsflüsse und Unfallgeschehen zu gewinnen. Auf dem besprochenen Straßenzug können Buffered Bike Lanes und Protected Bike Lanes zum Einsatz kommen. Buffered Bike Lanes sorgen durch Markierung einer Sperrfläche zwischen Kfz- und Radverkehr für deutliche Überholabstände. Protected Bike Lanes tun dasselbe durch zusätzliche Einbauten. Im Zuge der vorgeschlagenen Sofortmaßnahme sollen Bushaltestellen entlang der Bezirksroute weiterhin anfahrbar bleiben. Im Zuge eines zweijährigen Modellversuchs soll der Straßenzug mithilfe dieser Komponenten für den Radverkehr aufgewertet werden. Der Verkehrsversuch soll anhand der Entwicklung von Verkehrszahlen (Rad- und Autoverkehr), von Unfalldaten und einer Umfrage zur Zufriedenheit unter Radfahrenden aber auch von Anwohnerinnen und Anwohnern evaluiert werden. Der große Vorteil: Für die vorgeschlagenen Umbauten bedarf es keiner teuren Lösung. Die Planung sollte unkompliziert auszuschreiben und sich verhältnismäßig zeitnah – durch Ummarkierungen und ggf. verhältnismäßig geringe Anpassungen der LSA-Steuerung – umsetzen lassen.

Ein früherer Verkehrsversuch mit freier Fahrt für Radfahrende bei Rotlicht wurde 2013 in der Hallerstraße beendet.

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24. Januar 2020

Hamburg: Neuer Anlauf zur "Fahrradstadt"

Hamburg: New approach to a city of cyclists

Kopenhagen: Breiter asphaltierter echter Radweg - © Stefan Warda

Hamburgs Grüne versprechen zur bevorstehenden Bürgerschaftswahl weitaus ehrgeizigere Ziele als zu Anfang der letzten Legislaturperiode.

Kopenhagen: sichere Radverkehrsführung an Kreuzungen - © Stefan Warda

Hinwendung zu einer menschengrechten Stadt

MIV-Anteil auf 20 Prozent reduzieren
Stehzeuge: Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf ganz Hamburg

Kopenhagen: Breiter asphaltierter echter Radweg - © Stefan Warda

Ziel Vision Zero: Null Verkehrstote

Umbau von Kreuzungen
Trixispiegel
Sichere Radverkehrsführungen an Baustellen

Bisheriger Hamburger Radwegebau - © Stefan Warda

Entwicklung zur "Fahrradstadt"

Steigerung des Radverkehrsanteils auf 25 Prozent
Velorouten fertigstellen
100 Kilometer neue oder erneuerte Radverkehrsanlagen je Jahr
Protected Bike Lanes
Abkehr vom Betonsteinpflaster bei baulichen Radwegen hin zu komfortableren Oberflächenmaterialien
Ausbau Bike&Ride-Angebot
Ausbau des StadtRAD-Systems
Innerhalb des Ring 2 Priorität für Fuß- und Radverkehr bei Umbau von Nebenstraßen
Weiterentwicklung der Radverkehrsstrategie mit regelmäßigen Evaluationsberichten

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12. Mai 2019

Sonderbarer Kampagnen-Slogan: "Fahr ein schöneres Hamburg"

Strange slogan for campaign in Hamburg

Seit dieser Woche wirbt Hamburg mit der Kampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" für das Radfahren. Damit wurde um einige Jahre verspätet eine Maßnahme der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" umgesetzt, die 2008 unter dem CDU-Senat beschlossen worden war.

5-1 Es wird eine professionell konzipierte Kommunikations- und Imagekampagne angeregt, die ein positives Bild vom Radfahren vermittelt und den Stellenwert und die Akzeptanz des Radverkehrs im Verkehrssystem verbessert. Die Kampagne soll hamburgspezifische Merkmale aufweisen und auch die Nahmobilität in den Stadtteilen berücksichtigen. Die BSU wird die Anforderungen und die Vorgehensweise zur Durchführung einer solchen Kampagne konkretisieren. Eine Möglichkeit ist das Einbeziehen von Hochschulen im Rahmen von Ideenwettbewerben.

5-2 Weitere Empfehlungen aus dem Fahrradforum für eine solche Kampagne sind:
• Die Kampagne soll Lust auf das Radfahren machen. • Auch die Autofahrerinnen und Autofahrer sollen über die Vorzüge des Radfahrens informiert und zum Umsteigen motiviert werden.
Zur Verzahnung mit den Verkehrssicherheitsaktivitäten soll die Botschaft transportiert werden: „Fahrt mehr Rad, aber sicher.“
• Radfahrende Spitzenpolitikerinnen und -politiker sowie sonstige Prominente sollen als Vorbilder integriert werden.
• Auch die vielen ehrenamtlich Tätigen (in den Verbänden) sollen einbezogen werden.
• Durchführung von Wettbewerben, z.B. zum „Fahrradfreundlichsten Stadtteil“.
• Integration des Themas „Diebstahl-Prävention“ durch Einbeziehen der Spezialdienststelle „Kriminalprävention“ des Landeskriminalamtes (LKA).

5-3 Im Sinne einer „Produktmarke“ für die Öffentlichkeitsarbeit zum Radverkehr in Hamburg sollten ein Slogan und/oder ein Logo eingesetzt werden. Diese Produktmarke kann im Rahmen der Kampagne entwickelt werden, sollte aber auch darüber hinaus als Klammer der verschiedenen Informations- und Kommunikationsmaßnahmen dienen.

5-4 Es soll eine kontinuierliche Information über die Umsetzung der Radverkehrsstrategie und der diesbezüglichen Maßnahmen entsprechend dem Motto „Tue Gutes und rede darüber“ gewährleistet werden. Hierzu können vor allem Presseartikel, Flyer (z.B. zu hergerichteten Radrouten) und das Internet dienen.

5-5 Zur Abstimmung der Vielzahl der bereits laufenden und zukünftig möglichen Aktivitäten der Öffentlichkeitsarbeit, auch unterhalb der Ebene einer Kommunikationskampagne, soll ein Arbeitskreis unter Leitung der BSU gebildet werden. Teilnehmer: Dienststellen und Verbände, die sich bereits in diesem Bereich engagieren.

5-6 In den Bezirken können sich – entsprechend dem Hamburger Fahrradforum – „Bezirksforen“ bilden, die die Ansätze und Maßnahmen der Radverkehrsstrategie (Gesamtstadt) auf die Ebene der Bezirke und Stadtteile herunterbrechen und sie entsprechend ortsbezogen weiterentwickeln.

Laut der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" sollte die ehemalige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) verantwortlich für die Imagekamagne sein. An der Festlegung der Anferderungen und Vergehensweise sollten die Behörde für Bildung und Sport (BBS) und die Behörde für Inneres (BfI) beteiligt werden. Verantwortlich für die Produktmarke (Slogan, Logo) sollte die BSU sein. Die Kampagne hätte gemäß der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" spätestens bis 2015 durchgeführt werden sollen.

Der Koaltionsvertrag der jetzigen Landesregierung hat das Thema wieder aufgegriffen und auf einen Bürgerschafts-Antrag an den Senat umgesetzt.

Die Koalitionspartner möchten in Hamburg ein Willkommensklima für den Radverkehr schaffen und eine langfristige, facettenreiche, moderne Kampagne starten, die die Vorteile des Fahrrads als ideales städtisches Verkehrsmittel ins Gespräch bringt. Dabei soll das positive Image des Radfahrens verstärkt werden und identitätsstiftend wirken. Eine solche Kampagne kann Radfahren inszenieren und erlebbar machen. Damit können Mobilitätsgewohnheiten hinterfragt und zum Umsteigen motiviert werden.

Für die jetzige Kampagne "Fahr ein schöneres Hamburg" hatte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) eine Werbeagentur beauftragt. Schade, dass dabei solch ein sperriger Slogan entstanden ist.

Auf der neu geschalteten Seite fahrrad.hamburg sind einige Informationen zum Radverkehr in Hamburg gebündelt, z.B. aktuell zum Winterdienst.

Zum Vergleich zu "Fahr ein schöneres Hamburg" das vor zehn Jahren entstandene Video zur Kampagne "City of cyclists" der Stadt Kopenhagen.

Copenhagen - City of Cyclists from Mikael Colville-Andersen on Vimeo.

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4. Januar 2019

Hamburg: Abendblatt kritisiert geplante Radverkehrskampagne

Hamburg: Abendblatt criticizes campaign to promote cycling

Aktualisiert um 20:51 Uhr

Radlust auf der Velo-City in München - © Stefan Warda

Das Hamburger Abendblatt kritisierte zum Jahreswechsel die vom Senat geplante Radverkehrskampagne. Laut Landespolitikressortleiter Peter Ulrich Meyer würde sich der Verdacht aufdrängen, "dass der Senat mit den Mitteln der Werbung eine politisch aufgeheizte Debatte beeinflussen will." Dazu seien Steuermittel jedoch nicht vorgesehen.

Eine solche Kommunikations- und Imagekampagne war Teil der Radverkehrsstrategie für Hamburg, die der Senat unter CDU-Führung beschlossen hatte und 2008 von Senator Axel Gedaschko vorgestellt wurde.

Es wird eine professionell konzipierte Kommunikations- und Imagekampagne angeregt, die ein positives Bild vom Radfahren vermittelt und den Stellenwert und die Akzeptanz des Radverkehrs im Verkehrssystem verbessert. Die Kampagne soll hamburgspezifische Merkmale aufweisen und auch die Nahmobilität in den Stadtteilen berücksichtigen. Die BSU wird die Anforderungen und die Vorgehensweise zur Durchführung einer solchen Kampagne konkretisieren. Eine Möglichkeit ist das Einbeziehen von Hochschulen im Rahmen von Ideenwettbewerben.

• Die Kampagne soll Lust auf das Radfahren machen.
• Auch die Autofahrerinnen und Autofahrer sollen über die Vorzüge des Radfahrens informiert und zum Umsteigen motiviert werden.
• Zur Verzahnung mit den Verkehrssicherheitsaktivitäten soll die Botschaft transportiert werden: „Fahrt mehr Rad, aber sicher.“
• Radfahrende Spitzenpolitikerinnen und -politiker sowie sonstige Prominente sollen als Vorbilder integriert werden.
• Auch die vielen ehrenamtlich Tätigen (in den Verbänden) sollen einbezogen werden.
• Durchführung von Wettbewerben, z.B. zum „Fahrradfreundlichsten Stadtteil“.
• Integration des Themas „Diebstahl-Prävention“ durch Einbeziehen der Spezialdienststelle „Kriminalprävention“ des Landeskriminalamtes (LKA).

Das Fahrradforum, welches an der Ausarbeitung der Radverkehrsstrategie beteiligt war, stand unter dem Eindruck der Kampagne "Radlust", die Studenten der Universität Trier am Lehrstuhl von Prof. Heiner Monheim entwickelt und 2007 auf der Velo-City in München präsentiert hatten. Zudem standen die Mitglieder des Hamburger Fahrradforums vor zwölf Jahren unter den Eindrücken eines weit geringeren Radverkehrsanteils, weitaus schlechterer Radinfrastrukturverhältnisse einem schlechterem Verkehrsklima als heute.

Die Radverkehrsstrategie von 2008 war für den Zeitraum bis zum Jahr 2015 geplant. Die Kommunikatiosnkampagne war als Maßnahme hoher Priorität vorgesehen, wurde bislang jedoch nie umgesetzt. 2016 stellten Bürgerschaftsabgeordnete von SPD und Grünen dem Senat einen Antrag, die bis dahin versäumte Kampagne umzusetzen. Ähnliche Kampagnen oder Aktionen gab es in München ("Radlhauptstadt"), aber auch in Amsterdam, Utrecht oder Kopenhagen ("city of cyclists").

"Radlhauptstadt" München - © Stefan Warda

Dennoch: Es erscheint nun befremdlich, dass laut Abendblatt der Senat eine angeblich "aufgeheizte Debatte beeinflussen will". Bleibt die Frage, wer die Debatte negativ aufgeheizt haben soll. Und was, wenn die Kampagne unter einem CDU-Senat umgesetzt worden wäre? Hätte ein CDU-Senat die Kampagne ebenfalls zur Durchsetzung seiner Politik nutzen wollen - wie nun dem jetzigen Senat vorgeworfen?

Neben der bislang nicht umgesetzen Kommunikationskampagne sollte laut Radverkehrsstrategie von 2008 das gesamte Veloroutennetz bis zum Jahr 2015 vollständig verwirklicht worden sein. Dieses versucht der jetzige Senat nachzuholen. Es ist aber absehbar, dass bis zum Ende der laufenden Legislaturperiode nicht alle Velorouten wie angekündigt nutzbar sein werden.

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22. November 2018

Hamburg: Der etwas andere Blick auf den Propagandabericht der Verkehrsbehörde (1)

Hamburg: The different view on the cycling report

Jungiusstraße / Bei den Kirchhöfen - © Stefan Warda

Vorgestern wurde der neue "Fortschrittsbericht" zur Radverkehrsstrategie bzw. dem Bündnis Radverkehr vorgestellt. Einige der Maßahmen, die darin als vorbildlich dargestellt werden, haben jedoch massive Fehler bzw. werden falsch dargestellt.

So darf die neue Radspur in der Jungiusstraße zwischen Bei den Kirchhöfen und dem Gorch-Fock-Wall immer noch nicht benutzt werden (siehe Bild 73 im Anhang zum Fortschrittsbericht). Denn auch für Radfahrende gilt das Verbot der Einfahrt an der Kreuzung Jungiusstraße / Bei den Kirchhöfen. Und von Bei den Kirchhöfen dürfen Radfahrende nur nach links in die St. Petersburger Straße abbiegen, nicht jedoch nach rechts in die Jungiusstraße.

Bei den Kirchhöfen / Jungiusstraße: Radfahrende dürfen nur nach links in die St. Petersburger Straße abbiegen, nicht jedoch nach rechts in die Jungiusstraße - © Stefan Warda

Die Regeltreue beim Radfahren wird den Hamburgern im Rahmen des Bündnis Radverkehr sogar von Bürgermeister Peter Tschentscher besonders nahegelegt.

Mit einer Sicherheitskampagne soll auf die Bedeutung und Verpflichtung hingewiesen werden, mit Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer Rad zu fahren und sich an die Regeln der Straßenverkehrsordnung zu halten.

Somit wird nochmals deutlich, wie absurd einige der "Fortschrittsbericht" aufgeführten Maßnahmen sind.

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21. November 2018

"Fahrradstadt" Hamburg: Neuer "Fortschrittsbericht" vorgestellt

Hamburg: New cycling report published

Veloroute 4, Alsterufer - © Stefan Warda

Heute wurde der aktuelle "Fortschrittsbericht" zur Radverkehrsstrategie Hamburgs vorgestellt. Das Dokument beschreibt die wesentlichen Aktivitäten und Entwicklungen der Jahre 2015 bis 2017. Im Aufbau orientiert er sich an der Gliederung der Radverkehrsstrategie von 2008. Ein mehr als zweihundert Seiten umfassender Bildteil gibt einen Überblick über die Hamburger Radverkehrsmaßnahmen der letzten Jahre.

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23. Oktober 2017

Bicycle Account 2016: Aktuelle Fakten zur Fahrradstadt Kopenhagen

Bicycle account 2016: Facts and targets of city of cyclists of Copenhagen

Aktualisiert um 16:31 Uhr

Kopenhagen, Søtorvet - © Stefan Warda

Was der Fortschrittsbericht zur Radverkehrsstrategie in Hamburg ist, das ist in etwa der alle zwei Jahre erscheinende Bicycle Account der Stadt Kopenhagen. Der Bicycle Account berichtet wie gewohnt seit 2004 über die Zielsetzungen der Kopenhagener Radverkehrspolitik und die jeweils erreichten Erfolge oder ggf. auch Misserfolge.

Vor wenigen Tagen wurde die neueste Ausgabe in englischer Übersetzung veröffentlicht. Der Bicycle Account 2016 sei in allen Städten, die sich "fahrradfreundlich", "Fahrradstadt", "Radlhauptstadt" oder ähnlich nennen, zur Lektüre empfohlen.

Dass die Fahrradstadt Kopenhagen noch lange nicht am Ziel ist, sagt die Kopenhagener Planerin Marie Kåstrup zur FR: "Wir sind niemals fertig." Wie eine historisch gewachsene Stadt zu einer Fahrradstadt wird, weiß die Planerin: "Man muss den zur Verfügung stehenden Platz gewichten. Und den Platz den Autofahrern wegnehmen.“ Das "Radverkehrskonzept" der CDU Hamburg ist demnach vollkommen ungeeignet, Hamburg näher an Kopenhagener Verhältnisse anzugleichen. Die CDU möchte schließlich den bisherigen Bestand des Stehzeugeraums festschreiben ("Bestandsschutz für Pkw-Parkplätze") - ganz anders als die Praxis in Kopenhagen. Ohnehin sei für die CDU Hamburg nicht mit einer Fahrradstadt Kopenhagen vergleichbar. Lieber möchte die CDU Hamburg mit Paris verglichen haben statt mit Kopenhagen. Wenn der CDU bewusst wäre, dass für das Pariser Leihradsystem "Vélib`" mehrere Tausende Parkplätze wegfielen, käme dieser gewünschte Bezug bestimmt auch nicht mehr in Frage.

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25. April 2017

Hamburg: Gute Baustellen, schlechte Baustellen

Hamburg: Dealing with cycling at construction sites and by road works

Ungeregelte Baustelle führt zu Regelverstößen - © Stefan Warda

Über problematische Baustellen in Hamburg ließe sich allein ein gesondertes Blog füllen. Noch immer tauchen entgegen dem Ziel der Radverkehrsstrategie von Hamburg von 2008 unbefriedigende oder regelwidrige Baustellenlösungen auf, bei denen nicht an Radfahrer gedacht wird. Ziel der Radverkehrsstrategie war eine "bessere Berücksichtigung des Radverkehrs an Baustellen" und eine "stärkere Kontrolle der Einhaltung von Regelplänen durch die Baufirmen". Zudem sollten bei Fortschreibung der PLAST 9 (Planungshinweise für Anlage von Stadtstraßen) Regelpläne für Baustellen an Radverkehrsanlagen aufgenommen werden. Der letzte Fortschrittsbericht von 2015 stellte keine wesentliche Besserung bei den Radverkehrsführungen an Baustellen fest.

Im Rahmen sogenannter Verkehrsbesprechungen mit Bauﬁ rma, Bauaufsicht und der örtlichen Straßenverkehrsbehörde wird die Baustellenbeschilderung festgelegt und anschließend angeordnet. Die Kontrolle der Einhaltung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen erfolgt im Rahmen der personellen Kapazitäten. Die Kontrolle der Einhaltung straßenbaubehördlicher Anordnungen obliegt dem jeweils zuständigen Straßenbaulastträger, d. h. sie erfolgt je nach Maßnahme und Bezirk regelmäßig durch die Bauaufsicht oder die bezirklichen Wegewarte.

Bezüglich der Umsetzung wurde von den örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Erfahrung gemacht, dass eine verstärkte Sensibilität der Bauunternehmen in Bezug auf die Einhaltung der Verkehrszeichenpläne auch nach der letzten Erhebung nicht zu verzeichnen ist. Eine positive Entwicklung wurde lediglich dahingehend beobachtet, dass die Aufstellung des Zusatzzeichens „Radfahrer absteigen“ von den bauausführenden Firmen seltener vorgeschlagen wird. Der im April 2015 neu gebildete Senat hat sich daher ausdrücklich zum Ziel gesetzt, dass alle Baulastträger die Sicherung und Umleitung des Radverkehrs bei Straßenbaumaßnahmen gewährleisten müssen.

Regelwidrige Baustellen fördern regelwidriges Verkehrsverhalten

Eigentlich sollte es all diese regelwidrigen Konstellationen an Baustellen nicht geben. Doch die Straßenverkehrsbehörden sind so aufgestellt, dass sie den Baustellenleitern oftmals freie Hand beim Aufstellen von jeglichen Verkehrszeichen lassen. Eine Abnahme oder Kontrolle unterbleibt - eine Frage der personellen Ressourcen. Offenbar wird in Hamburg die Sicherheit der Radfahrer (und auch der Fußgänger) als nicht besonders wichtig erachtet, irgendwie hat es bislang ja immer noch funktioniert, die Unfallstatistiken weisen keine besonderen Auffälligkeiten im Zusammenhang mit ungeregelten Baustellen aus. Und so arrangieren sich Radfahrer (oder Fußgänger) mit den Unannehmlichkeiten an Baustellen, in dem sie in der Regel gegen Verkehrsregeln verstoßen, weil für sie oft kein Platz vorgesehen wurde. Dies ist weiterhin der Normalfall, der sich entsprechend im Ergebnis des Fahrradklima-Tests widerspiegelt. Radfahrer bewerteten bei der letzten Erhebung des Fahrradklima-Tests im Jahr 2014 die Radverkehrsführung an Baustellen mit der Note 5,1. Nur das Wildparken auf Radverkehrsanlagen, die mangelhafte "Breite" der "Radwege", die schlechte Oberflächenbeschaffenheit der "Radwege" und der unzureichende "Winterdienst" auf Radverkehrsanlagen wurden als noch ärgerlicher empfunden. Es wäre ein Wunder, wenn bei der anstehenden Präsentation des Fahrradklima-Tests 2016 das Ergebnis bezüglich der Baustellen wesentlich besser bewertet werden würde.

Die drei "Fortschrittsberichte" zur Radverkehrsstrategie von 2008 hatten über positive Lösungen von Radverkehrsführungen an Baustellen in Hamburg berichtet. Aber diese waren die Ausnahmen gegenüber einer Mehrzahl an unbefriedigenden und regelwidrigen Lösungen, die nicht Erwähnung fanden. Natürlich verdienen die wenigen guten Lösungen es erwähnt zu werden - in der Hoffnung, dass sie sich durchsetzen werden.

Eppendorfer Baum

Im Rahmen des Umbaus des Klosterstern und des Eppendorfer Baums in Eimsbüttel-Harvestehude wurde der Eppendorfer Baum von Hochallee / Isestraße in Richtung Klosterstern zur Einbahnstraße. Da die Geschwindigkeit auf Tempo 30 reduziert wurde, konnte der Radgegenverkehr erlaubt werden. Zusätzlich dürfen Radfahrer den Gehweg zumindest bei Schritttempo entgegen der Einbahnrichtung nutzen. Ein nachahmenswertes Beispiel.

Millerntordamm / Ströer

Seit mehreren Monaten wird der benutzungspflichtige Radweg am Millerntordamm auf Seite des Alten Elbparks durch eine Dauerbaustelle am Werbeträger der Firma Ströer blockiert. Der Radweg endet ohne jegliche Weiterführung. Radfahrer müssen dort gemäß StVO auf die Fahrbahn ausweichen. Nahezu alle Radfahrer mogeln sich jedoch regelweidrig zwischen Fußgängern auf dem verbliebenen eingeengten Gehweg hindurch. Schlecht ausgeführte Verkehrsführungen führen also zu Regelverstößen.

Millerntordamm / Millerntorplatz, benutzungspflichtiger Radweg: Da der Radweg vor der nächsten kurve wegen einer Baustelle endet und vorher keine Bordsteinabsenkung vorhanden ist, müssen Radfahrer an dieser Stelle auf die Fahrbahn wechseln - © Stefan Warda

Millerntordamm / Alter Elbpark, Baustelle und Wildradler: Spätestens vor der Baustelle müssen Radfahrer auf die Fahrbahn wechseln - © Stefan Warda

Millerntordamm / Holstenwall, Baustelle: Wer nicht indirekt abbiegen will, darf wegen des vor der Baustelle verendenden Radwegs sogar direkt links in den Holstenwall radeln - trotz vermutlch nicht angepasster Räumzeiten - © Stefan Warda

Winterhuder Marktplatz

Der benutzungspflichtige Radweg aus der Barmbeker Straße Richtung Winterhuder Markplatz im Verlauf der Bundesstraße 5 war letzten Monat durch eine Baustelle vor dem Einkaufszentrum unterbrochen. Eine Radverkehrsführung war nicht eingerichtet. Radfahrer waren gezwungen, auf die Fahrbahn auszuweichen.

Gorch-Fock-Wall

Seit letztem Jahr endet der benutzungspflichtige Radweg im Verlauf des Gorch-Fock-Walls in Richtung Stephansplatz an einer Baustelle. Mehrere Monate lang war nur der Gehweg frei, der Radweg endete an dem Baufeld. Da keinerlei Verkehrszeichen angebracht waren, mussten Radfahrer ab der Baustelle auf die Fahrbahn ausweichen. Phasenweise war dies nach Erreichen der Baustelle wegen Absperrungen zur Fahrbahn und Baustellenfahrzeugen gar nicht möglich.
Mittlerweise hat sich die Baustelle wieder verändert. Die gesamte Nebenfläche (Rad- und Gehweg) ist derzeit wieder gesperrt. Es ist eine Überleitung auf den Stehzeugestreifen eingerichtet - jedoch immer noch ohne Verkehrszeichen. Da am Stephansplatz ohnehin Probleme bestehen, vom Radweg aus Richtung Gorch-Fock-Wall geradeaus über die Kreuzung in die Esplanade sicher geführt zu radeln, macht es Sinn, schon ab der Baustelle am Gorch-Fock-Wall ganz legal auf die Fahrbahn zu wechseln.

Gorch-Fock-Wall, Baustelle: Der benutzungspflichtige Radweg endet seit Monaten an der Baustelle. Mehrere Monate lang mussten Radfahrer ab der Baustelle auf die Fahrbahn wechseln - © Stefan Warda

Gorch-Fock-Wall / Stephansplatz: Geradeaus Richtung Esplanade ist es schwierig auf die Fahrbahn zu wechseln. Wer unsicher ist, kann jedoch einmal mehr warten und die Ampel in Richtung Dammtordamm nutzen - © Stefan Warda

Glacischaussee

Weil an Dom-Wochenenden die Glacischaussee als Parkplatz für Dom-Besucher fungiert, gilt für den an das Heiligengeistfeld angrenzenden Gehweg eine Gehwegbenutzungspflicht. Der Radfahrstreifen ist deswegen aber auch während der gesamten Dom-Zeit tabu, obwohl an Werktagen kein Parkplatz auf der Glacischaussee eingerichtet ist. In Gegenrichtung wurde der Gehweg für Radfahrer bei Schritttempo freigegeben. Der Radfahrstreifen in Richtung Norden darf also benutzt werden, wenn kein Parkplatz eingerichtet ist.

Glacischaussee / Heiligengeistfeld: Wegen der Gehwegbenutzungspflicht wegen Dom ist das Befahren der Radspur in richtung Millerntor verboten - © Stefan Warda

Neuer Pferdemarkt / Schanzenstraße

Wegen einer Baustelle ist die Einfahrt vom Neuen Pferdemarkt Richtung Norden in die Schanzenstraße verboten. Das Verkehrszeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art) schließt Radfahrer vom Verbot nicht aus. Im Baustellenbereich bleibt die Radspur jedoch frei, wenn sie nicht durch Wildparker belegt ist. Im Anschluss an den für Radfahrer verbotenen Abschnitt wurde eine Radwegbenutzungspflicht ab Schanzenstraße Richtung norden bis zur Ludwigstraße eingerichtet. Eigentlich dürfte nichts gegen die Freigabe für Radfahrer unter dem Verkehrszeichen 250 sprechen.

Lombardsbrücke

Wegen einer kleineren Baustelle war der Gehweg auf der Lombardsbrücke für Fußgänger vor wenigen Wochen in voller Breite gesperrt. Es gaben massenweise Regelverstöße, denn die Fußgänger wichen nicht, wie gemäß StVO vorgesehen, auf die Fahrbahn aus.

Lombardsbrücke, Binnenalster: Der Gehweg war wegen Baustelle verschwunden. Fußgänger wichen regelwidrig auf den benutzungspflichtigen Radweg aus - © Stefan Warda

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