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29. März 2022

Mainzer Müllabfuhrtage

Garbage days in Mainz

Mainz, Binger Straße: Fakeradweg mit Benutzungspflicht (Aufnahme 2022) - © Stefan Warda

Binger Straße

Mainz, Binger Straße: Fakeradweg mit Benutzungspflicht (Aufnahme 2022) - © Stefan Warda

Münsterplatz

Münsterplatz: Gehweg mit Piktogrammkette, obwohl der Gehweg keine StVO-gemäße Freigabe für das Gehwegradeln hatte (Aufnahme 2018) - © Stefan Warda

Große Bleiche

Mainz, Große Bleiche: Fakeradweg (baulicher Zustand bis heute unverhändert, zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 2017 noch mit Radwegbenutzungspflicht) © Stefan Warda

Boppstraße

Mainz, Boppstraße: Fakeradweg (zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 2017 ohne Radwegbenutzungspflicht) © Stefan Warda

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16. Februar 2021

Hamburg: Elbchaussee soll abschnittsweise Radwege nach Kopenhagener Vorbild erhalten

Hamburg: Copenhagen style cycle tracks planned at Elbchaussee

Aktualisiert um 19:43 Uhr

Planung Elbchaussee - © Visualisierung LSBG

Die Behörde für Mobilitätswende veröffentlichte gestern die überarbeitete Planung für den Umbau der Elbchaussee. Demnach sollen statt der bislang geplanten Radfahrstreifen und Schutzstreifen abschnittsweise Radwege nach Kopenhagener Vorbild und Abschnitte mit Piktogrammketten zur Anwendung kommen. Die Elbchausse wäre damit die erste Straße Hamburgs, an der Radwege nach Kopenhagener Design gebaut würden. Die Radwege sollen je nach Straßenbreite 1,85 bis 2,2 Meter beit werden.

Zuvor sollte es im bislang überplanten Abschnitt zwischen Hohenzollernring und Manteuffelstraße einen Mix aus Abschnitten mit Tempo 30 ohne Radverkehrsanlagen, Schutzstreifen und Radfahrstreifen geben. Im Rahmen des mehrstufigen Beteiligungsverfahren regte sich jedoch weiterhin Unmut über die geplanten Maßnahmen. Bislang hat es dort keinerlei Radverkehrsanlagen. Lediglich das Radeln bei Schritttempo auf manchen Gehwegabschnitten ist bislang erlaubt.

Elbchaussee: erlaubtes Gehwegradeln - © Stefan Warda

Elbchaussee: Wildparken auf dem Gehweg, der für Radfahrende freigegeben ist - © Stefan Warda

Die Elbchaussee erfüllt leider nicht die Voraussetzungen, auf durchgehender Länge beidseitig regelkonforme Radverkehrsanlagen (Radwege oder Radfahrstreifen) nach Standardbreiten, daneben Gehwege und zugleich insgesamt noch zwei Fahrspuren bereitzuhalten. Dafür müssten Grundstücke der angrenzenden Villen hinzugezogen werden. Die notwendige Grundinstandsetzung der Straßen inklusive Erneuerung des Sielsystems und der Gasleitungen ermöglicht jedoch die Chance, im Rahmen des Umbau Verbesserungen für Radfahrende gegenüber dem heutigen Zustand zu realisieren.

Grundsätzlich wird offenbar angestrebt, Radwege nach Kopenhagener Vorbild auf beiden Seiten anzulegen. Wo dies wegen des beengten Straßenraums nicht möglich sei, solle es laut Mobilitätswendesenator Anjes Tjarks wenigstens einseitig den "Kopenhagener Radweg" geben. Dort, wo der Straßenraum nicht breit genug sei, um diese auf beiden Seiten anzulegen, werde der Radverkehr auf der Straße fahren.

"Dort, wo die Kopenhagener Radwege wegen des begrenzten Straßenraums nur auf einer Straßenseite gebaut werden können, werden wir mit einer durchgehenden Piktogrammkette sicherstellen, dass allen klar und transparent ist: Hier teilen sich Rad- und Autoverkehr den Platz auf der Straße. Wir haben dabei aus Sicherheits- und Komfortgründen darauf geachtet, dass der Radverkehr soweit möglich bergauf über Kopenhagener Radwege geführt wird und bergab auf der Straße fährt."

Kopenhagener Radwege

Kopenhagen hat im Vergleich zu Hamburg eine vollkommen andere Radwegebaukultur. Prinzipiell gibt es Radwege oder aber keine. Dann müssen Radfahrende die Fahrbahn benutzen. Falls Radwege angelegt sind, sind diese fast ausnahmslos auf beiden Straßenseiten angelegt. Radwege sind grundsätzlich so breit, dass Radfahrende sich (mit Cargobikes) gegenseitig überholen oder nebeneinander radeln können. Auf wichtigen Hauptrouten, beispielsweise entlang der Radschnellwege, wurden in den letzten Jahren im bestehenden Straßennetz Radwege, auf denen bislang nebeneinander geradelt werden könnte, noch verbreitert, um sogar dreispurig nebeneinander radeln zu können (PLUS-Netz). Dafür entfielen weitere Stehzeugeplätze, Busspuren oder andere Fahrspuren.

Kopenhagen, Amagerbrogade - © Stefan Warda

Kopenhagen, Nørrebrogade - © Stefan Warda

Kopenhagen, Dronning Louises Bro - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade - © Stefan Warda

Radwegebreiten (Angaben aus CYKELFOKUS, Københavns Kommunes, 2013) für straßenbegleitende Einrichtungsradwege:

Standardbreite eines PLUS-Netz-Radweges: 3 Meter (mindestens jedoch 2,8 Meter)
Standardbreite anderer Kopenhagener Radwege: 2,5 Meter (mindestens jedoch 2,2 Meter, in Ausnahmefällen 1,7 Meter)

Die Radwege sind mit einer Bordkante zur Fahrbahn abgesetzt, nach rechts gibt es eine weitere Bordkante zum Gehweg. Diese verhindert, dass Radfahrende auf Gehwege ausweichen und signalisiert den Gehwegen deutlich den anderen Verkehrsraum. An Kreuzungen sind Wartebereiche für Radfahrende vorgehalten bzw. gesonderte Spuren für abbiegende Radfahrende eingerichtet. Blaue Markierungen führen Radfahrende direkt - ohne Verschwenkungen - über Kreuzungen. Bei untergeordneten Straßen werden Rad- und Gehwege baulich durchgezogen. Für Radfahrende auf Radwegen und Radfahrstreifen gibt es gesonderte Lichtsignale - getrennt vom Fußverkehr. Radwege haben eine eigene Entwässerung und werden im Winter mit Priorität geräumt und gesalzen (Kopenhagener Radwege sind für den Einsatz von Winterdienstfahrzeugen geeignet).

Kopenhagen, Amagerbrogade: Aufstellbereiche für wartende Radfahrende - © Stefan Warda

Kopenhagen, Tagensvej - © Stefan Warda

Kopenhagen, Søtorvet: blaue Markierung über Kreuzungen - © Stefan Warda

In Kopenhagen gibt es keine Schutzstreifen und keine straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radwege. Radfahrstreifen sind vorhanden, jedoch nur wenige Kilometer im Verhältnis zu den Radwegen.

Kopenhagen: Radverkehr an Engstellen

Auch in Kopenhagen gibt es sehr enge Straßenräume (ähnlich der Elbchaussee), durch die nicht zwei Autofahrspuren mit beidseitigen Rad- und Gehwegen angelegt werden können. So gibt es beispielsweise im Verlauf eines Radschnellweg (Supercycelstier, Route C94) im Verlauf einer zweispurigen Straße mit hohem Buslinienverkehr keinerlei Radverkehrsanlagen - abgesehen von Piktogrammketten ähnlich denen, die auf der Elbchaussee geplant sind. Der gravierende Unterschied zwischen Kopenhagen und Hamburg ist jedoch folgender: Im Zweifelsfall gibt es in Kopenhagen beidseitig Radwege, dafür jedoch keinen Platz für Stehzeuge.

Piktogrammkette in Kopenhagen

Kopenhagen, C94 in Kingosgade: Piktogrammkette im Verlauf des "Radschnellweg" - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Piktogrammkette - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Piktogrammkette (links das Ende des Radwegs, rechts der Beginn eines Radwegs) - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: nahendes Radwegende - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Radwegende - © Stefan Warda

Andere Engstellen in Kopenhagen

Kopenhagen, Vesterbrogade: Beidseitig Radwege in abweichender Breite von nur 2 Metern - © Stefan Warda

Kopenhagen, Vesterbrogade: Trotz Engstelle immerhin beidseitig Radwege in abweichender Breite von nur 2 Metern - © Stefan Warda

Kopenhagen, Vesterbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten und eine Bushaltestelle mit Wartebereich - © Stefan Warda

Kopenhagener Radwege für die Elbchaussee?

Im Gegensatz zu Kopenhagen hat es in Hamburg neben der anderen Radwegebaukultur auch eine andere Verkehrskultur. Generell läuft der Straßenverkehr in Deutschland oder Hamburg undisziplinierter ab, was vor allem auch an den deutlich geringeren Bußgeldern liegen mag. Ob die physische Trennung der geplanten Radwege mittels einer Bordkante entlang der Elbchaussee Wildparkende abhalten mag, die an Wochenenden mit Autos die Strandperle bzw. in Teufelsbrück den Elbwanderweg besuchen wollen, bleibt abzuwarten. Und hoffentlich laden die geplanten Kopenhagener Radwege, die nur einseitig angelegt werden, nicht auch noch die in Hamburg stark vertretenden Geisterradelnde an.

Kopenhagen, Vindebrogade: Ähnlich wie dort gäbe es an der Elbchaussee zukünftig Radwege ohne begleitende Gehwege - © Stefan Warda

Mit einer ganz anderen Problematik werden Radfahrende konfrontiert werden, wenn sie das Ende eines der geplanten Radwegstücke erreichen werden und sich auf die Fahrbahn einfädeln müssen. Es wird viel davon abhängen, wie gut diese Übergänge angelegt sein werden. Der ADFC kritisiert weiterhin die Planung für den Umbau der Elbchaussee, weil sie nicht für Radfahrende von 8 bis 88 geeignet sei. Die Linke wünscht sich wegen der Abschnitte, auf denen Radfahrende zukünftig weiterhin die Fahrbahn benutzen müssen, Tempo 30 statt bislang noch Tempo 50.

Piktogrammkette

Die zur Anwendung kommende Piktogrammkette gibt es in Hamburg bislang schon in ähnlicher Form auf der Georg-Wilhelm-Straße zwischen Mengestraße und Pollhornweg. Sie ist das Überbleibsel eines früheren Schutzstreifens, gegen den ein Anlieger geklagt hatte. 2017 wurde die Stadt Mainz für die Piktogrammkette mit dem "Deutschen Fahrradpreis" ausgezeichnet.

Veloroute 11, Georg-Wilhelm-Straße: Piktogrammkette (zuvor Schutzstreifen) - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Piktogrammkette und Tempo 30 nach Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

In Mainz hatten sich bis vor wenigen Jahren noch viele regelwidrig angeordnete Radwegbenutzungspflichten gehalten. Erst vor zwei Jahren wurde die Radwegbenutzungspflicht für die Fakeradwege entlang der Großen Bleiche im Stadtzentrum aufgehoben. Seitdem gilt Tempo 30. Für Radfahrende würden Piktogrammketten auf der Fahrbahn aufgetragen. Tempo 30, bald auch für die Elbchaussee?

Planung Elbchaussee - © Visualisierung LSBG

Hamburg hatte bislang mehrere Chancen verpasst, zumindest als Verkehrsversuch Radwege nach Kopenhagener Vorbils anzulegen. Ein geeigneter Rahmen wäre die IBA in Wilhelmsburg gewesen, aber auch für den Umbau der Osterstraße hätten Kopenhagener Radwege bei der Planung als Beispiel vorgestellt werden können. Nun aber dürfte es keine Hindernisse mehr geben, diesen Radwegtyp auch an anderer Stelle als der Elbchaussee zum Einsatz zu bringen - ohne durch Piktogrammketten geflickte Lücken.

Klingt wie Musik in unseren Ohren:
"Die Kopenhagener Radwege sollen an der Elbchaussee auf einer Länge von vier Kilometern eine Breite von 1,85 Meter bis 2,20 Meter haben."https://t.co/fbJ7LbGWas via @welt @lykkefriis @KlausBondam
— Cycling Embassy of 🇩🇰Denmark (@CyclingEmbassy) February 16, 2021

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15. Oktober 2020

ADAC warnt vor Fakeradwegen, aber auch vor "vorschnell" eingerichteten Pop-up-Radfahrstreifen

German motorist club ADAC against fake cycle tracks and pop-up cycle lanes

Aktualisiert um 14:14 Uhr

Mainz, Holzhofstraße: Testradweg über Baumscheiben - Quelle: ADAC

Der ADAC warnt vor Fakeradwegen, allerdings auch vor zumindest vorschnell eingerichteten Pop-up-Radfahrstreifen. In zehn deutschen Großstädten habe der ADAC insgesamt 120 Routen untersucht.

Als Maßstab der Untersuchung dienten die geltenden Standards für Regel- und Mindestbreiten, die in den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010) festgelegt sind. Nach den Empfehlungen sollen zum Beispiel Radwege, die nur in einer Richtung befahren werden dürfen, mindestens 1,6 Meter breit sein, im Regelfall zwei Meter.

Über alle Radverkehrsanlagen hinweg konnten im ADAC-Test 36 Prozent nicht einmal die jeweilige Mindestbreite erfüllen. Die Regelbreiten erreichte oder überschritt sogar nur jeder fünfte Radweg.

Quelle: ADAC

Nur Kiel habe mit einem guten Gesamturteil abgeschnitten. Dort sei keine der befahrenen Routen durchgefallen, knapp die Hälfte war „sehr gut“ oder „gut“. Anders in Mainz und Hannover: Beide Städte seien mit „mangelhaft“ durchgefallen. In Mainz wurden 70 Prozent der Routen "mangelhaft" oder "sehr mangelhaft" bewertet, in Hannover 58 Prozent. Die weiteren Städte im Test (Bremen, Dresden, Erfurt, München, Saarbrücken, Stuttgart und Wiesbaden) erhielten die Testnote „ausreichend“.

Kiel, Testradweg - Quelle: ADAC

ADAC fordert beim Bau neuer Radverkehrsanlagen die Einhaltung der Regelbreite statt Anwendung der Mindestbreite

Laut ADAC würden breitere Radwege die Sicherheit für den immer stärker wachsenden Radverkehr erhöhen. Neben dem klassischen Fahrrad seien auch breite Lastenräder oder Anhänger und seit vergangenem Jahr auch E-Scooter auf deutschen Radwegen unterwegs. Nach Ansicht des ADAC soll beim Bau neuer Radwege auf die Einhaltung der Regelbreiten geachtet werden und die Mindestbreite nur eine Ausnahme sein. Für viel genutzte Radverkehrsanlagen sollten bei der Planung außerdem Breitenzuschläge eingerechnet werden, um etwa sicheres Überholen auch breiterer oder unterschiedlich schneller Fahrzeuge zu ermöglichen. Dabei seien die Belange aller Beteiligten wie Fußverkehr, Radfahrende, Autofahrende, Anwohnende, Gewerbetreibende und Lieferverkehr zu berücksichtigen.

Was der ADAC nicht erwähnt: Bei der Anlage von Radverkehrsanlagen - egal, ob Radweg, Schutzstreifen, Radfahrstreifen oder gemeinsamer Geh- und Radweg - sollten ggf. auch Schutzräume neben Stehzeugen eingeplant werden, um die Dooringgefahr auszuschließen. Zudem sollten Radspuren so gewählt werden, dass Engüberholtwerden grundsätzlich ausgeschlossen ist.

Den Verkehrsraum vorschnell, beispielsweise durch Pop-up-Radspuren umzuverteilen, sei laut ADAC nicht das richtige Mittel, um langfristig den Verkehrsfluss zu verbessern und für mehr Sicherheit zu sorgen.

Neben oft unzureichend breiten Radwegen stellten die ADAC-Tester beim Abfahren der Strecken auch andere Behinderungen fest: In einigen Städten würden Radfahrende durch Wildparken, Wildwuchs, Bäume, Masten oder schlecht angebrachte Verkehrsschilder behindert. Auch hier liege es an den Städten und Kommunen, auf frei befahrbare Radwege zu achten und Verstöße zu ahnden.

Die von der ADAC-Projektleiterin empfohlene "einfache Lösung", Büsche zurückzuschneiden, hilft allerdings wenig, wenn die Mindestbreiten schon ohne Wildwuchs nicht gewährleistet sind.

Auch in Hamburg soll es weiterhin sogar für leistungsfähige Hauptrouten, die das Rückgrat für den innerstädtischen Radverkehr bilden sollen, zu Abweichungen von den Regel- und sogar Mindestbreiten kommen. Für die Führung der Velorouten 5 und 6 entlang des Mundsburger Damms sind Hochbord-"Radwege" geplant, die nicht einmal die Mindestbreiten erreichen werden - sogar in Kombination mit zu schmalen Gehwegen.

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9. April 2017

Mainz: "Deutscher Fahrradpreis 2017" würdigt Piktogrammkette

Mainz: "Deutscher Fahrradpreis 2017" awards sharrows

Aktualisiert am 09.04.2017

Vorgestern wurden die Gewinner des "Deutschen Fahrradpreises" 2017 gekürt. In der Kategorie Infrastruktur wurde überraschend die Mainzer Piktogrammkette mit dem ersten Platz ausgezeichnet. Die Piktogrammkette entspricht den aus dem englischsprachigen Raum bekannten "Sharrows", also Piktogrammen, die das Radfahren auf der Fahrbahn verdeutlichen sollen. In Mainz soll die Piktogrammkette dort zum Einsatz kommen, wo die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde. Die Piktogramme soll Autofahrern verdeutlichen, dass Radfahrer trotz "Radwegen" vollkommen legal auf der Fahrbahn unterwegs sind, aber auch Radfahrern verdeutlichen, dass sie nicht mehr die oftmals unzumutbaren oder gar unbenutzbaren "Radwege" benutzen müssen.

Bislang hat die Stadt Mainz nur für einen sehr geringen Anteil der unzumutbaren oder unbenutzbaren "Radwege" die Benutzungspflicht aufgehoben. Die überwiegende Mehrzahl der mit einer Radwegbenutzungspflicht gekennzeichneten Wege sind Fakeradwege. Die Benutzung ist zumeist mit erheblichen Gefahren verbunden, z.B. weil diese Fakeradwege sich in voller Breite in Dooringzonen befinden, Ampel- und Laternenmasten mitten auf den "Radwegen" stehen, "Radwege" durch Baumscheiben unterbrochen sind oder weil Zweirichtungsradwege nicht die erforderliche Breite für den Begegnungsfall zweier Radfahrer haben oder deren Benutzung wegen extrem unübersichtlicher Linienführung mit besonderen Gefahren verbunden ist.

Die Mainzer Piktogrammkette ist keine neue Erfindung. Sie wird auch von anderen Kommunen verwendet, z.B. in Hamburg auf der Georg-Wilhelm-Straße. Mainz hatte wohl als erste Stadt die Idee, den Begriff Piktogrammkette zu prägen und sich damit für den "Deutschen Fahrradpreis" anzumelden. Die Piktogrammkette auf der König-Wilhelm-Straße ist ein Überbleibsel eines früheren Schutzstreifens, gegen den erfolgreich geklagt worden war. Die Strichlinie wurde daraufhin entfernt, die Piktogramme mit den Pfeilen sind jedoch geblieben. Die Jury des "Deutschen Fahrradpreises" hebt jedoch hervor, dass die Farbe der Fahrradpiktogramme bei einer solchen Piktogrammkette weder weiß noch gelb sein dürfe, da diese Farben nur offiziellen Verkehrszeichen vorbehalten blieben. Die Piktogrammkette entspreche aber nicht der Straßenverkehrs-Ordnung, sondern hätte rein informativen Charakter. Die Piktogramme könnten dementsprechend in blauer Tarnfarbe gehalten werden, wie es beispielsweise in Essen praktiziert wird.

Hamburg setzt wie einige andere Städte auch als Hinweis zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht Hinweisschilder mit einem kurzen Text ein. Welche Lösung würde sich als effektiver erweisen und gleichermaßen Radfahrer und Autofahrer informieren: Hinweisschilder, die zeitlich befristet aufgestellt werden, oder aber Piktogramme, die weder weiß noch gelb sind?

Grundsätzlich bleibt aber im Raum stehen, ob die Piktogrammkette tatsächlich einen ersten Platz als vorbildliche Infrastruktur deutschlandweit verdient. Immerhin bleiben in Mainz trotz der ausgezeichneten Piktogrammkette weiterhin unsichere oder gar unbenutzbare Fakeradwege neben der mit der Piktogrammkette versehenen Fahrbahn bestehen, deren Benutzung weiterhin von möglicherweise ängstlichen Radfahrern versucht werden wird. In Berlin werden dagegen konsequent unsichere Radwege mit Verkehrszeichen 600 abgesperrt, jedoch stößt dies bei einigen Menschen auf Unverständnis. Zwar scheint in Berlin die sichere Aufleitung auf die Fahrbahn vor der jeweiligen Absperrung eines unbenutzbaren oder unsicheren Fakeradwegabschnitts zu fehlen, doch allein bunte Fahrradpiktogramme als preiswerte und innovative Lösung anzupreisen, scheint angesichts der Weigerung der Stadt Mainz, sichere Radverkehrsanlagen anzulegen, um möglichst viel Raum für Stehzeuge zu erhalten, sehr fragwürdig. Zudem weigert sich die Stadt Mainz weiterhin standhaft, die unrechtmäßig angeordneten Radwegbenutzungspflichten aufzuheben. Wie schon erwähnt genügt die überwiegende Zahl der mit einer Benutzungspflicht versehenen Radverkehrsanlagen nicht den Anforderungen an eine Benutzungspflicht. Die Radverkehrsanlagen verlaufen oftmals in Dooringbereichen, sind nicht für den Zweirichtungsverkehr geeignet, obwohl angeordnet, verlaufen über Baumscheiben, sind zu schmal oder enden im Nichts.

Die Mahnung der Jury, die Piktogramme in bunten Farben (nur nicht in weiß oder gelb) aufzutragen, hängt vermutlich mit der angekündigten Beseitigung der mit dem "Deutschen Fahrradpreis" ausgezeichneten Soester Schutzstreifen zusammen. Nicht noch einmal mag die Jury riskieren nicht regelkonforme Lösungen auszuzeichnen.

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