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22. Juni 2025

Fahrradklima-Test 2024: Hamburg behauptet Position, Berlin sackt ab

In dieser Woche wurde das Ergebnis des im letzten Jahr durchgeführten Fahrradklima-Tests bekanntgegeben. Laut ADFC hatten mehr als 200.000 Menschen ihre Stimme zum Fahrradklima in Deutschland abgegeben. Die Durchschnittsnote liegt für das Jahr 2024 bei 3,92. Hamburg liegt mit der Note 3,96 knapp unter der Durchschnittsnote.

Hamburg konnte im Vergleich zur Befragung im Jahr 2022 die Note behaupten. Gegenüber 2022 hat sich Hamburg von Note 3,98 auf 3,96 geringfügig verbessert und hat damit das beste jemals erreichte Ergebnis erzielt. 2005 errang Hamburg nur Note 4,4. Im Vergleich mit den anderen Millionenmetropolen Berlin, Köln und München liegt Hamburg auf dem zweiten Platz hinter München mit der Note 3,90. Köln erreicht den dritten Platz mit Note 4,19, Berlin erreicht als Schlusslicht noch Note 4,28.

Im Vergleich zu den anderen Metropolen konnte Hamburg bei der "Fahrradförderung in letzter Zeit" punkten. Hamburg erreicht in dieser Kategorie die Note 3,2, Köln 3,5, München 3,6 und Berlin nur 4,5. Auch bei der Fahrradmitnahme im ÖV schneidet Hamburg gut ab: Hamburg erreicht die Note 3,3, Berlin 4,1, München 4,7, Köln nur 4,9. In der Kategorie "Spass oder Stress" führt München mit der Note 3,7, es folgen Hamburg mit 3,8, Berlin mit 4,2, Köln erreicht nur Note 4,3. Anders ausgedrückt: 55% der Befragten in München gaben an, Radfahren sei eher stressig, in Hamburg 58%, in Berlin 69% und in Köln 71%.

Weitaus bessere Ergebnisse erzielten Städte mit weniger Einwohnenden:

In der Größenklasse 500.000 bis 1.000.000 Einwohnende belegen Frankfurt (3,49), Hannover (3,52) und Bremen (3,54) die ersten drei Plätze. Schlusslicht ist Duisburg mit Note 4,46.
In der Größenklasse 200.000 bis 500.000 Einwohnende belegen Münster (2,97), Freiburg (3,03) und Karlsruhe (3,05) die vorderen Plätze, Schlusslicht ist Krefeld mit 4,51.
In der Größenklasse 100.000 bis 200.000 Einwohnende belegen Erlangen (3,13), Darmstadt (3,55), Oldenburg (3,58) die vorderen Plätze - Hagen belegt mit 4,67 den letzten Platz.
In der Größenklasse 50.000 bis 100.000 Einwohnende belegen Tübingen (2,77), Nordhorn (2,83) und Bocholt (2,92) die vorderen Plätze, Lüdenscheid bleibt Schlusslicht mit 4,94.

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3. November 2022

Rechtsprechung: Sogar in Bayern dürfen Fotos von Wildparkenden digital an Behörden übermittelt werden

Bavaria: Picture taking from illegal car parking not illegal

Aktualisiert um 13.43 Uhr

München, Rosenheimer Straße: Radfahrstreifen mit Kampfparkenden - © Stefan Warda

Auch in Bayern dürfen Fotos von Wildparkenden digital an die zuständigen Behörden zur Anzeigenaufnahme übermittelt werden. Das Verwaltungsgericht Ansbach hat heute bekanntgegeben, dass im Falle zweier Kläger entsprechend geurteilt wurde.

"Das Verwaltungsgericht Ansbach hat mit heute bekanntgegebenen Urteilen zwei Klagen gegen Verwarnungen des Landesamtes für Datenschutzaufsicht (LDA) stattgegeben, mit denen das LDA die Ablichtung von Falschparkern rügte. Gegenstand der Verwarnungen waren von den Klägern angefertigte Fotoaufnahmen von ordnungswidrig geparkten Fahrzeugen, die die Kläger mitsamt Anzeigen an die zuständige Polizei übersandten. Bei den angezeigten Verstößen handelte es sich beispielsweise um Parken im absoluten Halteverbot oder ordnungswidrig auf Gehwegen.

Das Gericht hatte darüber zu entscheiden, ob die Übermittlung der Bildaufnahmen eine rechtmäßige Datenverarbeitung im Sinne des Art. 6 Abs. 1 Satz 1 Buchst. f der Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) darstellte. Die Regelung setzt voraus, dass die Datenverarbeitung zur Wahrung der berechtigten Interessen des Verantwortlichen oder eines Dritten erforderlich ist. Die Beteiligten stritten insbesondere um die rechtliche Frage, ob für die Rechtmäßigkeit der Datenverarbeitung eine persönliche Betroffenheit des Anzeigenerstatters durch die Parkverstöße erforderlich sei und ob nicht für eine Anzeige die bloße schriftliche oder telefonische Schilderung des Sachverhalts unter Angabe des Fahrzeugkennzeichens genüge, sodass eine Übermittlung von Bildaufnahmen nicht erfor-
derlich sei. Problematisch sei nach Ansicht des LDA zudem, dass mit den Fotos
oft Daten erhoben würden, die über den reinen Parkvorgang hinausgingen, z.B.
bei Ablichtung anderer Fahrzeuge und Personen. Die Kläger verwiesen auf ihnen
gegenüber ergangene Hinweise der Polizei, wonach die Parksituation zum Be-
weis durch Fotoaufnahmen möglichst genau dokumentiert werden sollte. Zudem
würde die Verfolgung der Ordnungswidrigkeiten durch die Anfertigung von Fotos
vereinfacht

Die 14. Kammer des Verwaltungsgerichts Ansbach gab den Klagen mit Ent-
scheidung vom 2. November 2022 statt. Die schriftlichen Urteilsbegründungen
liegen noch nicht vor.
Die Entscheidungen sind nicht rechtskräftig. Gegen die Urteile kann Antrag auf
Zulassung der Berufung zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof gestellt wer-
den."

München, Rosenheimer Straße: Radfahrstreifen mit Kampfparkenden - © Stefan Warda

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) unterstützte einen der beiden Kläger. Geschäftsführer Jürgen Resch begrüßte das Urteil.

"Wenn ich eine Behinderung durch Falschparker melde, ist es selbstverständlich, dass ich meine Anschuldigung mit einem Foto belege. Dass zur Feststellung dieser Selbstverständlichkeit ein Gerichtsurteil notwendig war, zeigt erneut, dass bayerische Behörden das Auto über Recht und Gesetz stellen. Falschparken ist kein Kavaliersdelikt, sondern gefährdet Menschen, die mit Fahrrad, Rollator, Rollstuhl oder Kinderwagen unterwegs sind. Die Behörden sollten nicht gegen zivilgesellschaftliches Engagement vorgehen, sondern konsequent Maßnahmen gegen zugeparkte Fuß- und Radwege, Falschparken vor abgesenkten Bordsteinen oder in Kreuzungsbereichen ergreifen. Und das nicht nur in Bayern, sondern bundesweit."

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Nach jeharzehntelang geduldetem Wildparken: Bezirk Hamburg-Nord will regelkonformes Parken durchsetzen

31. Oktober 2020

Außergewöhnlicher Schatz in der ARD-Mediathek: "Der Autokult"

Aktualisiert am 02.11.2020

Quelle: SWR

Die ARD-Anstalten öffnen ihre Filmarchive. Ein ganz besonders wertvolles Fundstück aus dem SWR-Archiv als wichtiges Dokument der Zeitgeschichte:

Der Autokult: 1964, als das Auto der City einen Kampf ums Überleben aufgezwungen hatte - äußerst sehenswert . . .

22. Mai 2020

München: Rosenheimer Straße soll Pop-Up-Radspuren erhalten

Munich: Rosenheimer Straße to have pop-up bike lanes

Aktualisiert um 12:55 Uhr

München, Rosenheimer Straße: Zwischen Orleansstraße und Rosenheimer Platz keinerlei Radverkehrsanlagen. Bis zum Herbst soll es dort Pop-Up-Radfahrstreifen geben - © Stefan Warda

München soll in Kürze an fünf Hauptstraßen Pop-Up-Radfahrstreifen erhalten.

Nach Berichten von tz und SZ soll es in München bald fünf Hauptstraßen mit Pop-Up-Radfahrstreifen geben. Unter den fünf Straßen sollen auf jeden Fall Rosenheimer Straße, Elisenstraße und Zweibrückenstraße sein. Die Elisenstraße liegt mitten im Zentrum und hat zwischen Luisenstraße und Karlsplatz / Lenbachplatz südlich des Alten Botanischen Gartens keinerlei Radverkehrsanlagen.

Lenbachplatz / Sophienstraße: Im Anschluß an den benutzungspflichtigen Radweg werden Radfahrende auf eine breite Furt geleitet, die an der Ecke Elisenstraße / Sophienstraße endet - © Stefan Warda

Elisenstraße / Sophienstraße: Am Ende der Furt geht es weiter auf der Fahrbahn - © Stefan Warda

Die Zweibrückenstraße führt vom Süden an die Altstadt heran. In der Zweibrückenstraße gibt es bislang nur schmale "Radwege" neben z.T. schmalen Gehwegen mit zahlreichen Sondernutzugen und hohem Rad- und Fußverkehrsaufkommen - eine schwierige und unhaltbare Gemengelage.

München, Zweibrückenstraße - © Stefan Warda

Zur Rosenheimer Straße gab es unter der vorherigen rot-schwarzen Koalition keine Einigung über sinnvolle Radverkehrsführungen. Auf die von vom Stadtrat vorgeschlagenen Gefährdungsstreifen wollte der KVR nicht eingehen, die von einem Initiativenbündnis vorgeschlagenen Radfahrstreifen kamen beim Stadtrat nicht an.

München, Rosenheimer Sraße / Orleansstraße: Immer noch ist Radfahren hier am Ende der Radfurt, die sich mitten auf der Kreuzung in Luft auflöst, nur für Mutige - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße: Fahrbahnbenutzungspflicht - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße: Konzept der Initiativen mit regelkonformen Radfahrstreifen - © Green City e.V.

Ein weiteres Nadelöhr ist der abschnitt der Rosenheimer Straße twischen Ludwigsbrücke und Gasteig. Bergan führt ein schmaler Radweg neben einem schmalen Gehweg mit vielen zu Fuß Gehenden. Langsamere Radfahrende können so gut wie nicht überholt werden. Für diesen Abschniit soll es zur Entlastung eine Pop-Up-Radspur geben.

Rosenheimer Straße, benutzungspflichtiger Radweg - © Stefan Warda

Rosenheimer, benutzungspflichtiger Radweg - © Stefan Warda

Über die nun angekündigten Maßnahmen soll nächsten Mittwoch im Stadtrat beraten werden. Im Oktober wolle die Stadt bewerten, wie die Pop-Up-Radspuren angenommen worden sind. Immerhin: Für die Zweibrückenstraße stehe jetzt schon fest, dass es anschließend eine dauerhafte Lösung geben soll. Neben Berlin beweist demnach auch München: Wo ein Wille, da auch ein Weg. Bleibt zu hoffen, dass die geplanten Pop-up-Bikelanes konsequent befahrbar gehalten werden und Wildparkende jeweils zeitnah abgeschleppt werden.

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6. Oktober 2018

"Handshake" für fahrradfreundlichere Städte: Amsterdam, Kopenhagen und München wollen zehn europäischen Städten Hilfestellung geben

"Handshake": Amsterdam, Copenhagen and Munich to help ten European cities on their way to more cycle friendly cities

Kopenhagen, Dronning Louises Bro - © Stefan Warda

Vertreter von dreizehn europäischen Städten trafen diese Woche zum ersten Mal in Kopenhagen zusammen, um sich gegenseitig zu noch besseren Fahrradstädten zu inspirieren. Amsterdam, Kopenhagen und ausgerechnet München gelten im Rahmen des Projekts "Handshake" als Mentorenstädte für zehn ausgewählte euopäische Städte: Bordeaux, Brügge, Cadiz, Dublin, Krakau, Helsinki, Manchester, Rom, Riga und Turin. Neben den Städten sind auch Organisationen, Unternehmen und Forschungseinrichtungen Teilnehmer des neu gegründeten Konsortiums, die den internationalen Wissensaustausch stärken und in den Städten noch mehr Menschen zu Radfahrenden zu verwandeln wollen.

München, Radverkehr auf der Hackerbrücke - © Stefan Warda

München: Typischer benutzungspflichtiger Fakeradweg im Dooringbereich (hier Arnulfstraße) - © Stefan Warda

München: Fakeradweg mit Benutzungszwang - © Stefan Warda

Das Projekt "Handshake" wird vollständig aus einem EU-Förderprogramm finanziert und soll in den nächsten dreieinhalb Jahren laufen. Die Stadt Kopenhagen hofft dabei von Amsterdams Erfahrungen im Umgang Fahrradstellplätzen, Fahrradstationen, verwaisten Fahrrädern bzw. Schrotträdern zu profitieren.

Amsterdam, Fahrradstellplätze am Hauptbahnhof - © Stefan Warda

Übrigens will die Stadt Kopenhagen für das Jahr 2019 rund zehn Millionen Euro für den Ausbau des Radverkehrs bereitstellen. Das entspricht etwa 16,40 Euro pro Einwohner.

København vokser og vi bliver flere på cykelstierne. Med #budget19 sættes der penge af til bl.a. supercykelstier, sikre skoleveje flere cykelparkeringspladser, så københavnerne får en endnu bedre cykelby #kbhpol #dkgreen https://t.co/mxhYCZttK1 pic.twitter.com/OHGZ73Ovcb
— Københavns Kommune (@koebenhavner) 13. September 2018

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Rekord für Kopenhagen: Neuer Radweg auf Dybbølsbro soll zehn Meter breit werden

7. August 2018

Deutsche Bahn: Neue Nutzungsbedingungen für Call-a-Bike-Familie

Deutsche Bahn: New conditions of use for call-a-bike-family

Call a Bike-Station in Frankfurt - © Stefan Warda

Die Deutsche Bahn ändert zum 1. September die Nutzungsbestimmungen für hre Leihradsysteme. Ob Call a Bike, StadtRAD, Lidl-Bike, FordPass Bike oder RegioRadStuttgart, für alle Leihradmarken gelten ab nächsten Monat neue Bestimmungen für das Abstellen der Räder. Vor allem dürfen die Räder der DB-Leihradsysteme nicht mehr an Fahrradbügeln oder anderen Abstellanlagen, die nicht zu den Leihradsystemen gehören, abgestellt werden.

Call a Bike-Station in Frankfurt - © Stefan Warda

§ 7 Untersagte Abstellorte

1. Das Fahrrad darf insbesondere nicht geparkt oder abgestellt werden:

- an Bäumen,
- in Grünflächen (insbesondere Privatgrund und halböffentliche Flächen, wie Parkanlagen, Grünanlagen, Dauerkleingärten, Sport-, Spiel-, Zelt- und Badeplätze, Friedhöfe)
- an Denkmälern,
- in Innen- und Hinterhöfen,
- an Verkehrsamplen,
- an Parkuhren, Parkscheinautomaten, Briefkästen, oberirdischen Verteilerkästen, Telefonzellen und Bushaltestellen,
- auf Gehwegen, wenn dadurch eine Durchgangsbreite von 1,60 Meter unterschritten wird,
- vor, an und auf Feuerwehr- und Rettungsdienstanfahrtszonen,
- in Bereichen von Zebrastreifen und Mittelinseln,
- vor Zugängen oder Ein- und ausgängen von Gebäuden, vor U- und S-Bahneingängen einschließlich der Aufzüge, wenn diese dadurch versperrt oder der Zugang erheblich erschwert oder in seiner Funktion wesentlich gestört wird,
- an Wegen für Rollstuhl-Fahrende oder auf Leitsystemen für Blinde und sehbehinderte Menschen, wenn diese dadurch versperrt werden oder der Zugang erheblich erschwert oder in seiner Funltion wesentlich gestört wird,
- an Fahrradabstellanlagen (bspw. Anlehnbügel, Vorderradhalter, Fahrradboxen, überdachte Fahrradständer),
- im Abstand kleiner 30 Meter zu Flussufern und sonstigen Gewässern.

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Hamburg: Leihradsystem StadtRAD soll ausgebaut werden

22. Mai 2017

München: Verkehrsversuch mit grüner Welle bei Tempo 20 in der Schellingstraße

Munich: Pilot with green wave for cyclists along Schellingstraße

München, Kreisverwaltungsreferat - © Stefan Warda

Das Kreisverwaltungsreferat startete am Freitag auf der Schellingstraße den Pilotversuch Grüne Welle für den Radverkehr. Kreisverwaltungsreferent Dr. Thomas Böhle geht von einem Attraktivitätsgewinn für Münchens Stadtverkehr aus.

Bislang hat das in München noch keiner versucht. Wir wollen diesen Sommer unter realistischen Bedingungen ausprobieren, ob sich die Idee umsetzen lässt. Wenn Radlerinnen und Radler mit der Grünen Welle flotter durch den Stadtverkehr kommen, macht es das Fahrradfahren in der Landeshauptstadt attraktiver und München ein Stück fahrradfreundlicher.

Die belebte Schellingstraße im Univiertel mit Linienbusverkehr, Autos und Radlern ist ein anspruchsvolles Testumfeld für den Pilotversuch. Teststrecke ist der rund einen Kilometer lange Abschnitt zwischen Luisenstraße und Ludwigstraße. Die Tests sollen bis Ende Oktober laufen und werden vom Lehrstuhl für Verkehrstechnik der TU München wissenschaftlich begleitet. Studierende werden die Teststrecke beobachten, Verkehrszählungen durchführen und messen, in welcher Zeit die Verkehrsteilnehmer die Strecke zurücklegen. Sie sollen auch Befragungen durchführen.

Weil Fahrradfahrer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind, ist es zentral, herauszufinden, auf welche Durchschnittsgeschwindigkeit die Grüne Welle programmiert sein sollte. Diese Frage wollen die Studierenden bei der Auswertung ihrer Daten klären. Zu Beginn des Testlaufs sind die Ampeln so aufeinander abgestimmt, dass sie bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h eine Grüne Welle bilden.

In den Testmonaten will das KVR-Verkehrsmanagement zusammen mit der TU München verschiedene Versuchsreihen durchführen, um die Auswirkungen und den Einfluss der untereinander konkurrierenden Verkehrsarten Fahrrad, Auto und Linienbus feststellen zu können. Da die Beschleunigung der MVG-Buslinien 153 und 154 auch während des Verkehrsversuchs grundsätzlich erhalten bleiben muss, wird die Grüne Welle für Radler Unterbrechungen erfahren. Das ist auch bei Grünen Wellen für Autos so. Vermutlich wird es deshalb eher selten möglich sein, dass Fahrradfahrer ohne einen einzigen Stopp durch die Teststrecke kommen. Ziel ist es, die Zahl der Ampelstopps für Radlerinnen und Radler so weit es geht zu reduzieren. Die Ergebnisse des Verkehrsversuchs sollen bis Mitte 2018 vorliegen und werden öffentlich vorgestellt.

Vorbilder für grüne Welle für Radfahrer finden wir in Deutschland bislang in Berlin und Marburg.

In Berlin gibt es seit 2013 in der Belziger Straße grüne Welle für Radfahrer. Die nächste grüne Welle bei Tempo 20 soll in der Uhlandstraße umgesetzt werden.

In Marburg erprobte die Firma Siemens ihr Produkt "Sibike", mit dem nur registrierte smartphonebesitze Radfahrer bei der Lichtsignalanlagensteuerung berücksichtigt werden sollen.

Verkehrsversuche mit grüner Welle in Hamburg wurden wieder eingestellt.

Kopenhagen - © Stefan Warda

Am weitesten ist bislang Kopenhagen gelangt. Dort gibt es im Verlauf einiger Einfallstraßen ins Stadtzentrum tageszeitabhängig grüne Welle bei Tempo 20. Damit kommen die meisten Radfahrer über mehrere Kilometer hinweg ohne irgendwelche Stopps entspannt ins Stadtzentrum und nachmittags wieder entgegengesetzt. An manchen Straßen zeigen sogar grüne Lichter am Radwegrand an, ob man noch mit der grünen Welle mitschwimmt.

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25. Januar 2017

München: Statt Gefährdungsstreifen nun Tempo 30 für Rosenheimer Straße

Munich: Speed limit instead of endangering lines for Rosenheimer Straße

Aktualisiert um 16:25 Uhr

München, Rosenheimer Straße: Zukünftig soll dort Tempo 30 gelten - © Stefan Warda

Nach jahrelangem Stillstand soll es endlich eine Änderung der festgefahrenen Situation für die Rosenheimer Straße geben. Der Hauptverkehrsstraßenabschnitt zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße hat bislang keinerlei Radverkehrsanlagen. Die Radspur stadteinwärts endet ohne eine sichere Aufleitung an der Kreuzung mit der Orleansstraße. Viele Radfahrer fahren mangels geeigneter Radverkehrsführung auf dem Gehweg in direkter Fortführung der Radfahrerfurt weiter zum Rosenheimer Platz. Stadtauswärts wurde eine Aufleitung vom benutzungspflichtigem Radweg auf die Fahrbahn eingerichtet, jedoch hat sich diese nicht als sicher erwiesen. Eine Radfahrerin kam beim Wechsel vom Radweg auf die Fahrbahn zu Tode.

München, Rosenheimer Straße: Konzept der Initiativen mit regelkonformen Radfahrstreifen - © Green City e.V.

Ein Zusammenschluss von Initiativen und Verbänden forderte die Markierung von regelkonformen Radfahrstreifen - unter Verzicht von insgesamt zwei Fahrspuren. Die neue Stadtregierung wollte stattdessen eine Aneinanderreihung von zu schmalen Verkehrsräumen durchsetzen: Schmale Fahrbahnen neben Gefährdungsstreifen, Parkständen und schmalen Gehwegen.

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Der Radfahrstreifen endet mitten auf der Kreuzung - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Ende der Radspur am Ampelmast - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Ende der Radspur führt zu Gehwegradeln - © Stefan Warda

SPD und CSU sollen sich nun auf einen Kompromiss geeinigt haben. Statt der zuletzt angedachten, umstrittenenen, weil zu schmalen "Radfahrstreifen" soll das Tempo für den betroffenen Straßenabschnitt gesenkt werden. Laut der SZ soll es neben der Anordnung von Tempo 30 im Rahmen eines Verkehrsversuchs zudem Anpassungen an den Kreuzungen geben.

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Stummelradfahrstreifen stadtauswärts - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Ende des Stummelradfahrstreifens stadtauswärts - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Blumen für ein Verkehrsopfer - © Stefan Warda

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17. Juni 2016

München: Endlich geht es weiter beim Ausbau der Radverkehrsanlagen

Finally Munich continues improving cycling infrastructure

Aktualisiert um 18:25 Uhr

Laut Berichten von tz und AZ will die Stadt München nach etwa einem Jahr Pause die Verbesserung der Radverkehrsanlagen wieder aufnehmen. Ein herausragendes Projekt ist die Beseitigung der schmalen Fakeradwege in der Brienner Straße zwischen Stiglmaierplatz und Königstraße. Als Ersatz soll es Radfahrstreifen geben unter Verzicht von Autofahrspuren. Auch zwischen Arcisstraße und Karolinenplatz soll es Radfahrstreifen geben. Damit bekäme die derzeit überlastete West-Ost-Verbindung nördlich des Stadtzentrums deutliche Verbesserungen und einen Lückenschluss. Das unglückliche Ende der Radverkehrsführung an der Katharina-von-Bora-Straße in Richtung Osten würde damit beseitigt werden und keine Gefahr für Radfahrer darstellen.

Genannt wird auch die Marsstraße, in der unter Verzicht von Autofahrspuren die bisherigen unbenutzbaren benutzungspflichtigen Fakeradwege in den Dooringzonen aufgegeben werden sollen.

Hintergrund für die Verzögerungen im Radverkehrsanlagenbau waren Zuständigkeitsstreitereien und grundsätzliche verkehrspolitische Fragestellungen seit der Bildung der Stadtregierung durch die Große Koalition aus SPD und CSU. Der umstrittene Umbau der Rosenheimer Straße ist allerdings im jetzigen Maßnahmenbündel nicht enthalten.

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Radfahrer müssen an dieser Stelle auf die Fahrspuren wechseln. Gehwegradeln ist verboten - © Stefan Warda

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23. April 2016

Modellversuch: München plant Grüne Welle für Radfahrer

Munich: Cyclists to have green wave

Nach einem Bericht der tz plant die Stadt München im Rahmen eines Modellversuch Radfahrern eine Grüne Welle einzurichten. Vorbehaltlich von Bundesfördermitteln will die Stadt gemeinsam mit der TU München das Pilotprojekt "RadAptiv" in der Schellingstraße in der Münchner Maxvorstadt durchführen. In der Schellingstraße fahren Radfahrer derzeit bei Tempo 50 im Mischverkehr auf der Fahrbahn.

München wäre damit neben Berlin eine der wenigen deutschen Städte, die Radfahrer mit einer Grünen Welle bedenken. Für Kopenhagens Radfahrer ist die Grüne Welle auf vielen wichtigen Einfallsstraßen ins Stadtzentrum seit einigen Jahren selbstverständlich. Die Grüne Welle ist dort starr auf Tempo 20 ausgerichtet.

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18. Februar 2016

München: Neue Radverkehrsführung im Stadtzentrum

New cycle traffic management in downtown Munich

Die beliebte Radverkehrsroute über Münchens Marienplatz wurde letzten montag für Radfahrer gekappt. Wegen einer Hochbaustelle an der Ecke Marienplatz / Rindermarkt (Hugendubel-Haus) dürfen Radler den Engpass an der Baustelle nur noch zeitlich befristet in den Abendstunden befahren. Eine Umleitungsstrecke über den Viktualienmarkt ist eingerichtet. Langfristig sollen Radler ganz aus der Dienerstraßen und Residenzstraße verbannt werden.

Die neue Verkehrsführung für Radler (schwarz) führt über Maximilianstraße, Hofgraben, Sparkassenstraße, Viktualienmarkt und Rosental. Der Abschnitt des Rindermarkts / Marienplatz (rot gestrichelte Linie) soll nur noch von 21 bis 9 Uhr für den Radverkehr geöffnet bleiben. Dienerstraße und Residenzstraße bis Maximilianstraße / Perusastraße sind derzeit noch für den Radverkehr geöffnet (rot durchgezogene Linie). Langfristig ist eine Umfahrung der Innenstadt über Hofgarten und Alfons-Goppel-Straße angedacht (graue Linie). Der Marienplatz soll nach Ende der Bauarbeiten am Hugedubel-Haus vollständig zur Fußgängerzone werden

Eines der ersten Radverkehrsprojekte, die Münchens neuer Oberbürgermeister in Angriff nahm, war die Entfernung des rot markierten Radwegs in der Fußgängerzone Residenzstraße zwischen Hofgraben und Maximilianstraße. Auf der mit bis zu 8000 Radlern am Tag stark frequentierten Strecke gab es einen Dauerkonflikt wegen Außengastronomieflächen von zwei einflußreichen Traditionsrestaurentbetreibern. Seit Entfernung des Radwegs dürfen Radler allerdings kreuz und quer im Mischverkehr durch den Fußgängerzonenteil der Residenzstraße radeln.

Fußgängerzone Residenzstraße

Der rotmarkierte Radweg in der Residenzstraße ist Geschichte

Die Anzahl der Schilder war beeindruckend

Residenzstraße / Hofgraben mit roter Radwegmarkierung

Residenzstraße / Hofgraben 2016 ohne Radwegmarkierung

Residenzstraße: Mischverkehr in der Fußgängerzone

Schließlich folgte der Beschluß die Velorouten ganz vom Marienplatz zu entfernen. Seit Einrichtung der Baustelle am Hugendubel-Haus an der Ecke Marienplatz / Rindermarkt ist der Abschnitt am Rindermarkt nur noch von 22 bis 8 Uhr (demnächst von 21 bis 9 Uhr) für den Radverkehr freigegeben. Seit Montag ist eine Umleitung für die Velorouten, die die Innenstadt durchqueren eingerichtet. Ab Max-Joseph-Platz geht es nun über Maximilianstraße, Hofgraben, Pfisterstraße, Sparkassenstraße, Viktualienmarkt, Rosental zum Rindermarkt / Oberanger auf die alte Route Richtung Sendlinger-Tor-Platz.

Sperrung Marienplatz / Rindermarkt

In der Sparkassenstraße wurden Flächen für Stehzeuge aufgehoben und eine Fahrradstraße eingerichtet. Am Viktualienmarkt geht es über eine deutlich hervorgehobene Fahrgasse im Bereich der Fußgängerzone. Dennoch gibt es zwischen den Wurst- und Metzgergeschäften unterhalb des Petersplatzes und der Marktfläche regen Fußgängerverkehr quer über die asphaltierte Fahrgasse.

Umleitungsstrecke

München, Sparkassenstraße: Für die Einrichtung der Fahrradstraße wurden Flächen für Stehzeuge aufgehoben

Kritiker der neuen Radverkehrsführung sehen nur eine Verlagerung des Konflikts mit Fußgängern in andere Bereiche. So werde es nun vermehrt Konflikte zwischen Radlern und Fußgängern am Viktualienmarkt geben anstelle vormals in Residenzstraße, Dienerstraße und am Marienplatz.

Die in Zukunft angedachte zusätzliche Umleitung der Velorouten über Hofgarten und Alfons-Goppel-Straße würde allerdings tatsächlich den Radverkehr unattraktiver machen.

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