Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hatte
gestern entschieden, dass es weiteren Klärungsbedarf zu den mittlerweile am Theodor-Heuss-Ring aufgestellten Stadtluftfiltern gebe, und die Sache deshalb an das Oberverwaltungsgericht
Schleswig zurückverwiesen.
Das Oberverwaltungsgericht sei zu Unrecht davon
ausgegangen, ein nach Erlass des Luftreinhalteplans vorgelegtes
Herstellergutachten zur Wirksamkeit von Luftfiltern müsse
unberücksichtigt bleiben, weil es sich der Plangeber nicht im Rahmen
einer neuen Prognoseentscheidung zu eigen gemacht habe. Das
Oberverwaltungsgericht hätte der Frage sowie den darauf zielenden
Beweisanträgen der Beigeladenen nachgehen müssen, ob das Gutachten die
dem Luftreinhalteplan zugrunde liegende Prognose trägt. Diesen Beweis
selbst zu erheben sei dem Bundesverwaltungsgericht als Revisionsgericht
verwehrt.
Die angemahnten weiteren Feststellungen sollen nun klären, ob der Luftreinhalteplan für Kiel zur Einhaltung des
Grenzwerts für Stickstoffdioxid (NO2) erneut fortgeschrieben
werden müsse.
In Kiel wurden neulich sechs sogenannte Stadtluftlufter am Theodor-Heuss-Ring auf dem benutzungspflichtigen Radweg unmittelbar aufgestellt. Damit wollte die Stadt Kiel nach einer Klage der DUH unter allen Umständen Einschränkungen für Dieselautos verhindern.
Noch im letzten Jahr forderte der damalige FDP-Fraktionsvorsitzende Michael Kruse den Einsatz solcher Filteranlagen auf der Hamburger Stresemannstraße. Nun kann sich jeder ausmalen, welche Auswirkungen diese Anlagen für den engen Straßenraum der Stresemannstraße hätten. Um die Last der Anlagen den Verursachern der Luftverunreinigung zukomen zu lassen, müssten diese entsprechend auf der rechten Fahrspur aufgestellt werden. Doch vermutlich hatte sich Michael Kruse vorgestellt, den Autoverkehr über alles andere zu stellen und die Lasten der Luftverunreinigung durch Autos den Radfahrenden und Gehenden aufzubürden: Die Stadtluftfilter sollten vermutlich auf den Geh- und Radwegen aufgestellt werden. Wie das in Kiel aussieht, hat nun das Magazin extra 3 vorgestellt.
Kruse forderte den Hamburger Senat aus seiner eignen Windschutzscheibenperspektive auf, „sich an die Spitze der Erforschung von
Luftreinigungsanlagen zu setzen und in Hamburg [...] einen Test durchzuführen. So
könnten Fahrverbote und die damit verbundenen unsinnigen Umfahrungen
schon bald entfallen und die Luftsituation vor Ort verbessert werden.
Hamburg braucht Innovationen statt Fahrverbote.“ Mit Stadtluftreinigern auf ohnehin äußerst engen benutzungspflichtigen gemeinsamen Geh- und Radwegen?
German motorist club ADAC against fake cycle tracks and pop-up cycle lanes
Aktualisiert um 14:14 Uhr
Mainz, Holzhofstraße: Testradweg über Baumscheiben - Quelle: ADAC
Der ADAC warnt vor Fakeradwegen, allerdings auch vor zumindest vorschnell eingerichteten Pop-up-Radfahrstreifen. In zehn deutschen Großstädten habe der ADAC insgesamt 120 Routen untersucht.
Als Maßstab der Untersuchung dienten die geltenden Standards für Regel- und
Mindestbreiten, die in den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA
2010) festgelegt sind. Nach den Empfehlungen sollen zum Beispiel
Radwege, die nur in einer Richtung befahren werden dürfen, mindestens
1,6 Meter breit sein, im Regelfall zwei Meter.
Über alle Radverkehrsanlagen hinweg konnten im ADAC-Test 36 Prozent nicht einmal die jeweilige
Mindestbreite erfüllen. Die Regelbreiten erreichte oder überschritt
sogar nur jeder fünfte Radweg.
Quelle: ADAC
Nur Kiel habe mit einem guten
Gesamturteil abgeschnitten. Dort sei keine der befahrenen Routen durchgefallen,
knapp die Hälfte war „sehr gut“ oder „gut“. Anders in Mainz und
Hannover: Beide Städte seien mit „mangelhaft“ durchgefallen. In Mainz wurden 70 Prozent der Routen "mangelhaft" oder "sehr mangelhaft" bewertet, in Hannover
58 Prozent. Die weiteren Städte im Test (Bremen, Dresden, Erfurt,
München, Saarbrücken, Stuttgart und Wiesbaden) erhielten die Testnote
„ausreichend“.
ADAC fordert beim Bau neuer Radverkehrsanlagen die Einhaltung der Regelbreite statt Anwendung der Mindestbreite
Laut ADAC würden breitere Radwege die Sicherheit für den
immer stärker wachsenden Radverkehr erhöhen. Neben dem klassischen Fahrrad seien auch breite Lastenräder oder Anhänger und seit vergangenem Jahr auch
E-Scooter auf deutschen Radwegen unterwegs. Nach
Ansicht des ADAC soll beim Bau neuer Radwege auf die Einhaltung der
Regelbreiten geachtet werden und die Mindestbreite nur eine Ausnahme
sein. Für viel genutzte
Radverkehrsanlagen sollten bei der Planung außerdem Breitenzuschläge eingerechnet
werden, um etwa sicheres Überholen auch breiterer oder unterschiedlich
schneller Fahrzeuge zu ermöglichen. Dabei seien die
Belange aller Beteiligten wie Fußverkehr, Radfahrende, Autofahrende,
Anwohnende, Gewerbetreibende und Lieferverkehr zu berücksichtigen.
Was der ADAC nicht erwähnt: Bei der Anlage von Radverkehrsanlagen - egal, ob Radweg, Schutzstreifen, Radfahrstreifen oder gemeinsamer Geh- und Radweg - sollten ggf. auch Schutzräume neben Stehzeugen eingeplant werden, um die Dooringgefahr auszuschließen. Zudem sollten Radspuren so gewählt werden, dass Engüberholtwerden grundsätzlich ausgeschlossen ist.
Den
Verkehrsraum vorschnell, beispielsweise durch Pop-up-Radspuren
umzuverteilen, sei laut ADAC nicht das richtige Mittel, um langfristig den
Verkehrsfluss zu verbessern und für mehr Sicherheit zu sorgen.
Neben
oft unzureichend breiten Radwegen stellten die ADAC-Tester beim Abfahren der
Strecken auch andere Behinderungen fest: In einigen Städten würden
Radfahrende durch Wildparken, Wildwuchs, Bäume,
Masten oder schlecht angebrachte Verkehrsschilder behindert. Auch hier
liege es an den Städten und Kommunen, auf frei befahrbare Radwege zu
achten und Verstöße zu ahnden.
Die von der ADAC-Projektleiterin empfohlene "einfache Lösung", Büsche zurückzuschneiden, hilft allerdings wenig, wenn die Mindestbreiten schon ohne Wildwuchs nicht gewährleistet sind.
Auch in Hamburg soll es weiterhin sogar für leistungsfähige Hauptrouten, die das Rückgrat für den innerstädtischen Radverkehr bilden sollen, zu Abweichungen von den Regel- und sogar Mindestbreiten kommen. Für die Führung der Velorouten 5 und 6 entlang des Mundsburger Damms sind Hochbord-"Radwege" geplant, die nicht einmal die Mindestbreiten erreichen werden - sogar in Kombination mit zu schmalen Gehwegen.
Der Entwurf des überarbeiteten Luftreinhalteplans für die Stadt Kiel sieht den Einsatz von acht Luftfilteranlagen am Theodor-Heuss-Ring vor, so ein Bericht des NDR. Der neue Luftreinhalteplan soll diesen Monat verbindlich werden. Allerdings würden die acht Luftfilteranlagen den Rad- und Fußverkehr erheblich einschränken, wenn sie nicht auf der Fahrbahn aufgestellt würden. Einschränkungen für dreckige Dieselautos sollen aber weiterhin nicht vollkommen ausgeschlossen bleiben.
Veloroute 10 wurde im Juli um 1,6 Kilometer verlängert
Die Landshauptstadt Kiel hatte ihrem Veloroutennetz 2013 eine weitere Route hinzugefügt. Die neue Veloroute 10 verläuft auf einer ehemaligen Güterbahntrasse und verbindet den Stadtteil Hasseldieksdamm mit der Universität. Die zunächst nur 1,1 Kilometer lange Strecke wurde dieses Jahr um 1,6 Kilometer Richtung Norden (Universität) verlängert. Eine weitere Verlängerung bis zum Campus am Christinenweg soll noch dieses Jahr erfolgen. Geplant ist auch eine 1,4 Kilometer lange Verlängerung Richtung Süden zum Stadtteil Hassee. Beim CITTI-Park soll die Veloroute 10 nächstes Jahr an die Bahnlinie Kiel - Rendsburg herangeführt werden.
Der bisherige Teil der Veloroute ist als reine Fahrradstraße ausgewiesen. Eine vierspurige Hauptstraße wird ebenerdig gequert, zwei weitere Straßen werden über Brücken gequert. Rampen verschaffen dort Anschlüsse an das bestehende Straßen- bzw. Radwegenetz. Eine weitere Straßenüberquerung ist derzeit noch im Bau. In Hasseldieksdamm besteht Anschluss an die Veloroute 4, beim Wissenschaftspark wird ein Anschluss an die Veloroute 3 entstehen.
Wegweisung
Die Wegweisung der Kieler Velorouten ist eher ungewöhnlich und vergleichbar dem älteren Modell aus München. Velorouten werden im Stadtbild farblich gekennzeichnet (farbiger Punkt als Kennung auf den Wegweisern), in Plandarstellungen haben sie dagegen Nummern. So fehlt auf den Wegweisungstafeln auch der Hinweis zur Route 10. Den finden Verkehrsteilnehmer nur an den Brücken über die Querstraßen - dort also eher eine Werbung für die neue Schnellverbindung. Vielleicht möchte die Stadt Kiel ihre Wegweisungssystematik zukünftig auf Nummern statt Farben umstellen.
Die Fahrradstraße ist - abgesehen von Engstellen auf den Brücken - vier Meter breit. An den Zufahrten und Rampen markieren Leitlinien Vorrang für den Verkehr im Verlauf des Bahndamms. Somit ermöglicht die Veloroute 10 zügiges Radfahren - mal abgesehen von der ebenerdigen Querung des Kronshagener Wegs. Dort müssen Radfahrende Vorfahrt achten. Der breite Mittelstreifen dient als Sprunginsel zurm Queren der vierspurigen Hauptverkehrsstraße.
Für Kieler Verhältnisse ist die Veloroute 10 ein großer Gewinn. Denn Kiel verfügt über ein überaltertes Radwegenetz, das den heutigen Ansprüchen nicht immer gerecht wird. Viele Radwege sind deutlich zu schmal, verlaufen oftmals vollständig im Dooringbereich, sind trotz Unbenutzbarkeit benutzungspflichtig oder enden urplötzlich alternativlos. Leider nimmt die Stadt Kiel es nicht immer besonders genau mit den verkehrsrechtlichen Anordnungen.
