Laut Abendblatt [€] habe der ADAC im Oktober 2024 an vier vielbefahrenen Hamburger Kreuzungen jeweils über einen Zeitraum von vier Stunden Rotlichtverstöße gezählt. Prozentual sollen E-Scooter-Fahrende besonders aufgefallen sein. Die Rangfolge: E-Scooter-Fahrende (16%), Gehende (13%), Radfahrende (8%), MIV-Fahrende (1%). Unbestritten gehen von Rotlichtverstößen der MIVler weitaus größere Gefahren aus als beispielsweise von Gehenden.
"In Hamburg ignorierten zehn der 64 gezählten
E-Scooter-Fahrer rote Ampeln (rund 16 Prozent). Von 5.625 Fußgängern
liefen 719 (rund 13 Prozent) trotz Rotlichts über die Kreuzung. 111 der
1.422 Radfahrer (rund 8 Prozent) missachteten das Lichtzeichen ebenso
wie 100 der 7.525 gezählten Kraftfahrer (etwas mehr als 1 Prozent)."
Der ADAC führte die Stichproben neben Hamburg auch in Berlin, Köln, Leipzig und München durch. Die niedrigere Hemmschwelle bei E-Scooter-Fahrenden begründet ein Verkehrspsychologe des ADAC mit der Tarifgestaltung der Leih-E-Scooter-Systeme und dem besonderen Fahrgefühl.
"E-Scooter-Fahrende sind meist sorgloser als andere Verkehrsteilnehmer
unterwegs. Das besondere Fahrgefühl kann den unbekümmerten Eindruck noch
verstärken. Hinzu kommt, dass meistens Leih-Scooter genutzt werden,
bei denen man für jede Minute zahlt. Auf Kurzstrecken, wo sie
überwiegend im Einsatz sind, sinkt dann die Hemmschwelle bei roten
Ampeln."
German motorist club ADAC against fake cycle tracks and pop-up cycle lanes
Aktualisiert um 14:14 Uhr
Mainz, Holzhofstraße: Testradweg über Baumscheiben - Quelle: ADAC
Der ADAC warnt vor Fakeradwegen, allerdings auch vor zumindest vorschnell eingerichteten Pop-up-Radfahrstreifen. In zehn deutschen Großstädten habe der ADAC insgesamt 120 Routen untersucht.
Als Maßstab der Untersuchung dienten die geltenden Standards für Regel- und
Mindestbreiten, die in den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA
2010) festgelegt sind. Nach den Empfehlungen sollen zum Beispiel
Radwege, die nur in einer Richtung befahren werden dürfen, mindestens
1,6 Meter breit sein, im Regelfall zwei Meter.
Über alle Radverkehrsanlagen hinweg konnten im ADAC-Test 36 Prozent nicht einmal die jeweilige
Mindestbreite erfüllen. Die Regelbreiten erreichte oder überschritt
sogar nur jeder fünfte Radweg.
Quelle: ADAC
Nur Kiel habe mit einem guten
Gesamturteil abgeschnitten. Dort sei keine der befahrenen Routen durchgefallen,
knapp die Hälfte war „sehr gut“ oder „gut“. Anders in Mainz und
Hannover: Beide Städte seien mit „mangelhaft“ durchgefallen. In Mainz wurden 70 Prozent der Routen "mangelhaft" oder "sehr mangelhaft" bewertet, in Hannover
58 Prozent. Die weiteren Städte im Test (Bremen, Dresden, Erfurt,
München, Saarbrücken, Stuttgart und Wiesbaden) erhielten die Testnote
„ausreichend“.
ADAC fordert beim Bau neuer Radverkehrsanlagen die Einhaltung der Regelbreite statt Anwendung der Mindestbreite
Laut ADAC würden breitere Radwege die Sicherheit für den
immer stärker wachsenden Radverkehr erhöhen. Neben dem klassischen Fahrrad seien auch breite Lastenräder oder Anhänger und seit vergangenem Jahr auch
E-Scooter auf deutschen Radwegen unterwegs. Nach
Ansicht des ADAC soll beim Bau neuer Radwege auf die Einhaltung der
Regelbreiten geachtet werden und die Mindestbreite nur eine Ausnahme
sein. Für viel genutzte
Radverkehrsanlagen sollten bei der Planung außerdem Breitenzuschläge eingerechnet
werden, um etwa sicheres Überholen auch breiterer oder unterschiedlich
schneller Fahrzeuge zu ermöglichen. Dabei seien die
Belange aller Beteiligten wie Fußverkehr, Radfahrende, Autofahrende,
Anwohnende, Gewerbetreibende und Lieferverkehr zu berücksichtigen.
Was der ADAC nicht erwähnt: Bei der Anlage von Radverkehrsanlagen - egal, ob Radweg, Schutzstreifen, Radfahrstreifen oder gemeinsamer Geh- und Radweg - sollten ggf. auch Schutzräume neben Stehzeugen eingeplant werden, um die Dooringgefahr auszuschließen. Zudem sollten Radspuren so gewählt werden, dass Engüberholtwerden grundsätzlich ausgeschlossen ist.
Den
Verkehrsraum vorschnell, beispielsweise durch Pop-up-Radspuren
umzuverteilen, sei laut ADAC nicht das richtige Mittel, um langfristig den
Verkehrsfluss zu verbessern und für mehr Sicherheit zu sorgen.
Neben
oft unzureichend breiten Radwegen stellten die ADAC-Tester beim Abfahren der
Strecken auch andere Behinderungen fest: In einigen Städten würden
Radfahrende durch Wildparken, Wildwuchs, Bäume,
Masten oder schlecht angebrachte Verkehrsschilder behindert. Auch hier
liege es an den Städten und Kommunen, auf frei befahrbare Radwege zu
achten und Verstöße zu ahnden.
Die von der ADAC-Projektleiterin empfohlene "einfache Lösung", Büsche zurückzuschneiden, hilft allerdings wenig, wenn die Mindestbreiten schon ohne Wildwuchs nicht gewährleistet sind.
Auch in Hamburg soll es weiterhin sogar für leistungsfähige Hauptrouten, die das Rückgrat für den innerstädtischen Radverkehr bilden sollen, zu Abweichungen von den Regel- und sogar Mindestbreiten kommen. Für die Führung der Velorouten 5 und 6 entlang des Mundsburger Damms sind Hochbord-"Radwege" geplant, die nicht einmal die Mindestbreiten erreichen werden - sogar in Kombination mit zu schmalen Gehwegen.
Vermutlich um wie gewöhnlich nicht den "Verkehr" zu behindern parkten zwei gelbe ADAC-Pannenhilfsautos auf einem Radfahrstreifen in Mönchengladbach. Beim örtlichen ADFC kam das nicht gut an, denn die Fahrer der beiden Autos sollen laut Funke-Medien-Gruppe eine halbe Stunde in einer Pizzeria gesessen haben und währenddessen Gehweg und Radfahrstreifen blockiert haben.
2 gelbe Bengel beim Pizzaessen. Absolut uneinsichtig. Ein Fall für die @ADAC -Zentrale? - Darf gerne geteilt werden. pic.twitter.com/6U0cfYcQyC
ADAC breakdown assistance for car drivers via e-bike
Die Pannenhilfe des ADAC soll ab Ende April im Rahmen eines Pilotprjekts in Berlin und Stuttgart auch per E-Bike kommen. Mit den E-Bikes erhofft sich der ADAC im dichten Stadtverkehr einen Zeitvorteil.
Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln
(Quelle: BWVI)
Der ADAC will im Mai eine Kampagne für sicheres Radfahren starten. Ziel der Aktion mit dem Titel "2015 - ja sicher!" soll sein, "das Verantwortungsbewusstsein jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers zu stärken und somit die Verkehrssicherheit in Deutschland zu stärken". So weit, so gut. Vorab verunsichert der ADAC jedoch Deutschlands Radfahrer deutlich. In einer Pressemeldung heißt es:
Allerdings hat mit Zunahme des Radverkehrs die Sicherheit stark gelitten.
Rote Karte für den ADAC
Dies versucht der ADAC mit Unfallzahlen zu belegen. Zwischen 1979 und 2013 soll die Zahl verunglückter Radfahrer von etwa 52.000 um 37% auf 71.000 gestiegen sein. Gleichzeitig hat aber der Radverkehr deutlich zugenommen. Wenn sich der Anteil der Radler von 1979 bis 2013 verdoppelt hat, parallel dazu die Unfälle mit Radlern nur um 37 % gestiegen sind, dann ist das Radfahren insgesamt doch eindeutig sicherer geworden. Das Risiko eines einzelnen Radlers zu verunfallen war demnach 1979 höher als 2013.
Zumindest die Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln belegt, dass sich der Radverkehr in Hamburg von 1979 bis 2013 verdoppelt hat. Ähnlich wird sich der Radverkehr in den meisten Städten Deutschlands entwickelt haben, mit wenigen Ausnahmen. Für die Verunsicherung der Radfahrer verdient der ADAC eine Rote Karte.
Der Automobilclub ADAC testete die Bedingungen zum Radfahren in zwölf Großstädten und Metropolen in Deutschland, darunter auch Hamburg. Keine der Städte wurde mit der Auszeichnung "fahrradfreundlich" gewürdigt. Auf einer fünfstufigen Notenskala von "sehr gut" bis "schlecht" lagen zehn Städte im Mittelfeld bei "durchschnittlich", zwei Städte nur bei "unterdurchschnittlich".
In der Rangfolge lagen München und Stuttgart an der Spitze, gefolgt von Hannover, Hamburg, Berlin, Nürnberg, Köln. Leipzig, Frankfurt und Düsseldorf. Die beiden letzten Plätze gingen an Dresden und Dortmund. München und Stuttgart konnten besonders mit der "kommunalen Radverkehrsförderung" punkten. Enttäuschend müsste das Testergebnis besonders für Köln und Düsseldorf sein, die für sich als "fahrradfreudliche Städte" werben.
Nicht schlecht, aber auch nicht wirklich gut
Halbwegs befriedigende Rahmenbedingungen finden Radfahrer
heute in den meisten deutschen Großstädten vor. Doch der Weg zur
wahrhaft fahrradfreundlichen Kommune ist überall noch weit. In allen
zwölf Großstädten des aktuellen ADAC Tests „Radfahren in Städten“ gibt
es reichlich Handlungsbedarf. Die Schwachpunkte: zu viele Unfälle mit
Radfahrern, zu schmale Radwege, zu wenige und teilweise schlecht
ausgestattete Abstellplätze für Fahrräder, kaum Dienstleistungsangebote
wie diebstahlsichere Abstellanlagen, Fahrradwerkstätten oder
-waschanlagen. Folgerichtig wurde im Test kein einziges Mal die
Bewertung gut oder sehr gut vergeben, dafür zehn Mal das Urteil
durchschnittlich und zwei Mal die Wertung unterdurchschnittlich.
Der Test basiert auf Befragungen der Kommunen sowie auf Testfahrten auf ausgewählten Routen. Der ADAC sieht den Radverkehr als Mittel die Innenstädte von den negativen Auswirkungen des Autoverkehrs zu entlasten und empfiehlt den Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur.
Mehr Fahrräder - weniger Autos
Die meisten Städte haben erkannt, dass Fahrräder der Entlastung des
innerstädtischen Kfz-Verkehrs sowie der Umwelt dienen und befinden sich
auf dem Weg zu mehr Fahrradfreundlichkeit und -sicherheit. Noch bleibt
jedoch viel Verbesserungsbedarf vor allem bei den Unfallzahlen, aber
auch bei der Anwendung systematischer Verkehrsanalysen und bei
Untersuchungen, wie Maßnahmen der Verkehrsentwicklung wirken.
Handlungspotenzial besteht außerdem unter anderem darin, Lücken im
Radwegenetz zu schließen, die Wegweisung für Radfahrer zu verbessern,
mehr und qualitativ hochwertigere Abstellplätze zur Verfügung zu stellen
und das Dienstleistungsangebot zu vervollkommnen.
Radfahren in Dortmund - Letzter Platz beim ADAC-Test
