Hamburg: Evaluation for new Osterstraße
Aktualisiert um 10:56 Uhr
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Luftstation - © Stefan Warda |
Die Wirksamkeit des Umbaus der Osterstraße soll überprüft werden. In diesem Jahr soll mittels einer aufwändigen Untersuchung festgestellt werden, ob der Umbau tatsächlich den gestellten Erwartungen entspricht, so das
Abendblatt.
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| Osterstraße, Schutzstreifen - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Piktogrammkette - © Stefan Warda |
"Deutscher Verkehrsplanungspreis": Auszeichnung für die Verlagerung der Konfliktzone für Radfahrende vom Gehweg auf die Fahrbahn
Für den Radverkehr wurde die unbenutzbaren sehr schmalen Fakeradwege, die überwiegend in voller Breite im Dooringbereich lagen, beseitigt und überwiegend durch sog. Schutzstreifen ersetzt. Auf diesen sind Radfahrende jedoch Kampfparkern und Engüberholern ausgesetzt. Einige Radfahrende fühlen sich deutlicher unsicherer bei der neuen Radverkehrsführung und würden die Gehwege regelwidrig zum Radfahren bevorzugen. Somit hat sich zum vorherigen Zustand wenig geändert. Vor dem Umbau sind die meisten Radfahrenden auch neben den unbenutzbaren Fakeradwegen regelwidrig auf Gehwegen unterwegs gewesen - aber u.a. auch, weil Gehende die Fakeradwege blockierten oder gar keine gesonderten Radverkehrsanlagen vorhanden waren.
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
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| Osterstraße, Schutzstreifen und Wildparker - © Stefan Warda |
Mit Videoaufzechnungen soll u.a. festgestellt werden, welche Auswirkungen das Wildparken auf den Mittelstreifen und den Schutzstreifen auf Fußgänger- , Radverkehr und dem allgemeinem Verkehrsfluss hat.
Der Umbau der Osterstraße wurde mit einer Auszeichung des "Deutschen Verkehrsplanungspreises" gewürdigt.
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| Osterstraße vor dem Umbau: Fakeradweg im Dooringbereich - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Fakeradweg im Dooringbereich - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Radwegende bzw. unstete Radverkehrsführung führte zu regelwidrigem Gehwegradeln - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Radwegende bzw. unstete Radverkehrsführung führte zu regelwidrigem Gehwegradeln - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Schmaler Fakeradweg in Konfliktlage mit Gehenden - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Schmaler Fakeradweg in Konfliktlage mit Gehenden - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Schmaler Fakeradweg wegen Sondernutzung in Konfliktlage mit Gehenden - © Stefan Warda |
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| Osterstraße vor dem Umbau: Schmaler Fakeradweg in Konfliktlage mit geparkten Fahrrädern und respektlosen Passanten - © Stefan Warda |
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Ich verstehe nicht, was Videoaufzeichnungen hier bringen sollen – außer OWi-Anzeigen gegen Falschparker vielleicht.
AntwortenLöschenDie Probleme der hier umgesetzten Planung sind ja nicht unbekannt. Aber Hamburg meinte ja wieder mal das Rad neu erfinden zu müssen und vor allem niemanden vor den Kopf stoßen zu dürfen.
Da ist erst einmal der fehlende Sicherheitstrennstreifen zwischen Parkplätzen und dem Schutzstreifen. Wenn dann noch der Parkplatz oder der Schutzstreifen nur Mindestmaß aufweist, gibt es die guten alten Dooring-Probleme. Um das zu wissen, braucht man nur gute alte und bewährte Kulturtechniken, wie z.B. Lesen können. Denn es steht in wirklich jeder Anweisung für Planer, so nicht zu bauen – sogar in die guten alten PLAST waren sämtliche Mindestmaße schon vor Jahrzehnten hineingeschrieben worden. Da steht auch oft die Begründung dafür. Dazu braucht man auch keine Quantenphysik oder KI.
Wenn dann auch noch auf dem Schutzstreifen gehalten oder geparkt wird, werden empfindliche Radfahrer endgültig auf den Gehweg gedrängt. Da hilft vermutlich nur der Bau einer Protected Bike Lane (PBL; https://hamburg.adfc.de/verkehr/themen-a-z/radfahrstreifen-und-schutzstreifen/protected-bike-lanes-als-planungsinstrument-fuer-hamburg/), die aber sämtliche Parkplätze in der Straße gekostet hätte. Und das geht ja nun mal überhaupt nicht …
Ich nehme mal an, daß das Aufmalen von Fake-Schutzstreifen hier vor allem dafür herhalten sollte, das Überholen von Radfahrern ohne seitlich Sicherheitsabstand zu fördern. Das unlängst vom der Unfallforschung der Versicherer (UDV) veröffentlichte Gutachten zum Überholen von Radfahrern, die auf Schutzstreifen unterwegs sind, zeigt aber, daß auch in diesem Fall der Kfz-Führer einen seitlichen Abstand von mind. 1,50 bis 2,00m Meter einzuhalten hat (https://udv.de/de/file/11147/download?token=PXsQ1eAp).
Der einzige tatsächliche Vorteil des Schutzstreifens für Radfahrer ist (vorausgesetzt, der Schutzstreifen ist da nicht zugeparkt), Platz für das Vorbeifahren an den vor einer Ampel stehenden Kfz zu sichern. Für den Radfahrer ist das aber mit Dooringgefahren von beiden Seiten verbunden.
Und warum das alles? Richtig wäre gewesen, in der engen Straße die Parkplätze und Bäume wegzunehmen und dort eine Radverkehrsanlage zu bauen, die mit Tonnen von Stahl gegen Falschparker geschützt wird. Das würde sogar § 16 Abs. 1 Satz 3 HWG entsprechen, weil es den gesamten fließenden Verkehr zulasten des Parkplatzangebots (ruhender Verkehr) fördern würde. Anders wird’s leider angesichts des nicht erst dann gigantischen Parkdrucks in der Straße nicht gehen. Dazu braucht man keine Videos und keine Evaluation einer teuren Fehlplanung. Man muß nur einmal auf die Befragung der Anlieger verzichten, weil man eh‘ weiß, daß man deren Wünsche nur durch Gesetzesverstoß (gegen § 16 Abs. 1 Satz 3 HWG) und gegen die Interessen des fließenden Verkehrs, insbesondere des Radverkehrs umsetzen kann. Ich frage die Anlieger ja auch nicht, ob sie mit dem lokalen Gravitationsfeld einverstanden sind.