(de)hamburgize.com: April 2020

30. April 2020

Hamburg-Altona: Lessingtunnel und Julius-Leber-Straße wieder freigegeben

Hamburg: Lessingtunnel open again

Aktualisiert um 23:40 Uhr

Ausfahrt Lessingtunnel zur Julius-Leber-Straße - © Stefan Warda

Der Lessingtunnel, die Unterführung, die die Stadtteile Altona Nord und Ottensen verbindet, sowie die Julius-Leber-Straße wurden mittlerweile vollständig für den Verkehr freigegeben.

Nach langer Bauzeit wurde der Lessingtunnel nach Freigabe für Passanten und Radfahrende auch für den Autoverkehr in beide Richtungen geöffnet. Unter den Fern- und Regionalbahngleisen wurde die Breite der Unterführung belassen, da erst mit der Aufgabe des jetzigen Fern- und Regionalbahnhofs die darüberliegenden Brücken vollständig entfernt werden sollen. Lediglich unter den S-Bahn-Brücken wurde die Unterführung für einen zukünftigen Straßenquerschnitt deutlich verbreitert. Das bisherige Straßenprofil wurde wegen des weiter bestehenden Engpasses belassen.

Lessingtunnel: Durch Poller abgesperrt der neu gewonnene Raum unter den S-Bahn-Gleisen. Mit Aufabe des jetzigen Fern- und Regionalbahnhofs werden die anschließenden Brückenelemente abgerissen, das Straßenprofil verbreitert - © Stefan Warda

Dagegen hat es im Bereich der Julius-Leber-Straße deutliche Veränderungen gegeben. Die Kreuzung mit Lessingtunnel, Präsident-Krahn-Straße und Harkortstraße wurde vollkommen neugestaltet, ebenso der Bereich der Julius-Leber-Straße zwischen dieser Kreuzung und der Goetheallee.

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Veloroute 11 in Hamburg: Umbau des Reiherdamms abgeschlossen

Hamburg: New street design along harbour cycle route

Aktualisiert um 22:15 Uhr

Veloroute 14, Reiherdamm: Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Der Umbau des Reiherdamms im Verlauf der Veloroute 11 im Hafengebiet ist abgeschlossen. Nun folgt der Umbau der Hermann-Blohm-Straße zwischen Reiherdamm und Altem Elbtunnel.

Die Veloroute 11 durch das Gebiet der Hamburg Port Authority war im März 2012 fertiggestellt worden. Auf dem Reiherdamm und der Hermann-Blohm-Straße durften Radfahrende bei Schritttempo den Gehweg auf der westlichen Straßenseite nutzen - für eine Veloroute, die den Radverkehr bündeln und beschleunigen soll, keine ideale Lösung. Zudem hatte es stadtauswärts das Problem des Linksverkehrs. An der Kreuzung mit Am Fährkanal sowie zahlreichen Gewerbebetiebszufahrten mit Schwerlastverkehr musste der Querverkehr damit rechnen, dass mit Radverkehr aus beiden Richtungen zu rechnen war. Neben dem potentiellen Schwerlastquerverkehr an Grundstückszufahrten versteckt hinter hohen Wänden mussten Radfahrende auf dem Gehweg neben dem entgegenkommenden Radverkehr selbstverständlich auch mit Passanten rechnen. Aber es war auch auf Pfosten und Masten zu achten, die im Bereich des Gehwegs standen. Die Fahrbahn wurde von Radfahrenden gemieden, da das schlechte Kopfsteinpflaster abschreckte.

Veloroute 14, Reiherdamm: Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Der jetzt abgeschlossene Umbau wurde viel kritisiert. Manche sahen den Gehweg, den Radfahrende lediglich als Gäste und nur bei Schritttempo befahren durften, als vollwertigen "Radweg" an und befürchteten neue Gefahren auf den jetzigen Radfahrstreifen, die keinen Schutz gegenüber dem Pkw- und Lkw-Verkehr bieten würden. Nun - acht Jahre nach Einrichtung der Veloroute 11 - sind sie da. Bei der heutigen Testfahrt gab es kaum Autoverkehr, dagegen deutlich mehr Radfahrende und weit und breit keine Wildparkenden auf den neuen Radspuren. Zwar war der heutige erste Eindruck nur eine Momentaufnahme, doch angesichts der guten Befahrbarkeit ohne jegliche Konflikte machte der erste Eindruck zuversichtlich: Auf jeden Fall bieten die Radspuren deutlich bessere Sichtverhältnisse an den Grundstücksquerungen. Andererseits werden sich nicht alle Radfahrenden auf den neuen Radspuren sicher fühlen, vor allem, wenn sie von Lkws überholt werden.

Veloroute 14, Reiherdamm: Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Veloroute 14, Reiherdamm: Bessere Sichtbeziehungen durch Radfahrstreifen an Gewerbezufahrt - © Stefan Warda

Veloroute 14, Reiherdamm: Unterbrochener Radfahrstreifen an Bushaltestelle - © Stefan Warda

Veloroute 14, Reiherdamm: Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Veloroute 14, Reiherdamm / Buchheisterstraße: Radfahrstreifen in Richtung Argentinienbrücke - © Stefan Warda

Veloroute 14, Reiherdamm: Radfahrstreifen in Richtung Hermann-Blohm-Straße - © Stefan Warda

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29. April 2020

Coronakrise in Köln: OB Reker fordert stadtweites Tempo 30 und Radwegbenutzungspflichtaufhebung

Corona virus in Cologne: No mandatory cycle tracks and new speed limit?

Radwegbeispiel zu Köln - © Stefan Warda

Oberbürgermeisterin Henriette Reker setzt laut WDR sich angesichst der Coronakrise für ein stadtweites Tempolimit von 30 km/h sowie die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in der Domstadt ein. Wegen der beengten Verhältnisse auf Kölns Radwegen sollten Radfahrende unkompliziert und rechtssicher auf die Straßen ausweichen können. Ob sie Erfolg haben und sich gegen Bedenkenträger ihrer Verwaltung durchsetzen wird? Auf jeden Fall ist die Initiative zu begrüßen und sollte Vorbild für weitere Städte - z.B. Hamburg, München, usw. - sein.

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28. April 2020

Hamburg: Schon 200 Abbiegeassistenten bei der Stadtreinigung im Einsatz

Hamburg sanitation: 200 lorries with turning assistance

Bei der Stadtreinigung sind mittlerweile schon 200 Müllfahrzeuge mit Abbiegeassistenten im Einsatz. Insgesamt sollen 500 Fahrzeuge mit entsprechenden Fahrerassistenzsystemem ausgestattet werden, so das Abendblatt.

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27. April 2020

Ab morgen neue Straßenverkehrs-Ordnung wirksam

Germany: Traffic law changes will result in higher fines

Haifischzähne wie hier in der Schweiz sind ab morgen Bestandteil der StVO - © Stefan Warda

Morgen tritt die neue StVO-Novelle in Kraft. Für Radfahrende bzw. rund um den Radverkehr ändern sich zahlreiche Regelungen.

Radfahrende dürfen nunmehr grundsätzlich nebeneinander fahren, wenn dadurch nicht der übrige Verkehr behindert wird.
Gehwegradelnde Kinder und deren erwachsene Begleitung müssen zum Queren einer Fahrbahn absteigen.
Beim Überholen von Passanten, Radfahrenden und E-Tretrollernutzenden mittels "Kraftfahrzeugen" ist innerorts ein Seitenabstand von mindestens 1,5 Metern, außerorts gar von mindestens zwei Metern einzuhalten. Eine Ausnahme von dieser Regelung besteht beim Anfahren an Kreuzungen.
Führer von Kraftfahrzeugen einer Gesamtmasse von über 3,5 Tonnen müssen beim Abbiegen an Kreuzungen Schrittgeschwindigkeit fahren, wenn mit Rad- und Fußverkehr zu rechnen ist.
Fahrräder, die zur Personnenbeförderung geeignet sind, dürfen von mindestens 16-Jährigen zur Mitnahme von Personen benutzt werden.

Veloroute 4, Harvestehuder Weg: Nebeneinanderradeln wie hier ist zukünftig nicht nur auf Fahrradstraßen erlaubt - © Stefan Warda

Neue Verkehrszeichen

Symbolbild Lastenrad

Mit dem Symbolbild können beispielsweise Stellplätze für Lastenräder ausgeweisen werden.

Große Bergstraße, Cargobikestellplätze - © Stefan Warda

Grünpfeil für Radverkehr

Das neue Verkehrszeichen erlaubt Radfahrenden auf Radverkehrsanlagen bei angezeigtem Rotlicht rechts abzubiegen. Die damit verbundene Regelung entspricht dem bislang schon bekannten Grünpfeil.

Fahrradzonen

Die Regelungen für Fahrradzonen entsprechen denen von Fahrradstraßen. Sie beziehen sich jedoch nicht nur auf einzelne Straßen, sondern auf ein ganzes Gebiet. Fahrradstraßen und Fahrradzonen dürfen von Elektrokleinstfahrzeugen (z.B. "E-Scooter") nur dann genutzt werden, wenn diese dafür entsprechend freigegeben sind.

Verbot des Überholens von einspurigen Fahrzeugen für mehrspurige "Kraftfahrzeuge"

Mit dem neuen Zeichen können Überholverbote angeordnet werden, die z.B. zusätzlich zur Seitenabstandsregelung unterstreichen sollen, dass Überholen unzulässig ist. Ein Einsatzort wären beispielsweise Straßen mit Schutzstreifen und durchgezogener Mittellinie oder Schutzstreifen in Kombination mit nicht überfahrbaren Mittelstreifen - wie besipielsweise in der Hamburger Ebertallee. Radfahrende, die den notwendigen Abstands zu Stehzeugen wegen der Dooringgefahr einhalten, können faktisch nicht mit einem Abstand von 1,5 Metern Seitenabstand von gewöhnlichen Autos überholt werden. Dies zu unterstreichen könnte nun das neue Verkehrszeichen eingesetzt werden.

Ebertallee, Gefährdungsstreifen - © Stefan Warda

Radschnellweg

Das neue Zeichen soll Radschnellwege lediglich kennzeichnen. Besondere Verkehrsregeln (wie bei Autobahnen, Kraftfahrzeugstraßen oder Fahrradstraßen) stehen damit nicht in Verbindung.

Radschnellweg Ruhr in Mülheim auf der Rheinischen Bahn - © Stefan Warda

Haifischzähne

Zukunftige Veloroute 13, Hegestraße: Wartepflicht am Fußgängerüberweg - © Stefan Warda

Veloroute 51 in Kopenhagen, Superkilen: Vorfahrt im Verlauf der Veloroute - © Stefan Warda

Utrecht, Oosterspoorbaan / Noteboomenlaan: Bevorrechtigter Radweg - © Stefan Warda

Haifischzähne als Markierung (Verkehrszeichen 342) sollen die Wartepflicht hervorheben. Im Ausland werden diese Markierung schon verwendet, beispielsweise in Dänemark, den Niederlanden oder der Schweiz. Haifischzähne wäre ideal für die eindeutige Hervorhebung der Vorfahrt im Verlauf von Radschnellwegen. Bislang fehlt auf beispielsweise eine solche Vorfahrtsregelung im Verlauf des zukünftigen Radschnellweg Ruhr auf der Rheinischen Bahn zwischen Mülheim Hauptbahnhof und Essen Universität. Dort gilt bislang die Rechts-vor-links-Regelung. Auch für die Wuppertaler Nordbahntrasse, die Veloroute 10 in Kiel oder aber auch für das Hamburger Veloroutennetz wären solche Markierungen nützlich.

Zukünftiger Radschnellweg Ruhr in Essen auf der Rheinischen Bahn: Mit Haifischzähnen könnte von der Rechts-vor-Links-Regelung eine Vorfahrtregelung im Verlauf des geplanten Radschnellwegs verdeutlicht werden - © Stefan Warda

Wuppertal, Nordbahntrasse - © Stefan Warda

Veloroute 10 in Kiel: Einsatzmöglichkeit für Haifischzähne - © Stefan Warda

Neue Verkehrsregeln

Halteverbot auf Schutzstreifen
Bislang durfte auf Schutzstreifen grundsätzlich gehalten werden, wenn es nicht ausdrücklich ausgeschlossen war. Zukünftig ist Halten auf Schutzstreifen generell nicht mehr zulässig. In der Praxis bleibt abzuwarten, wie das Halteverbot für Lieferverkehre auf Schutzstreifen in Hamburg umgesetzt wird. Besonders nfällig für die Blockade durch Halte- oder Parkvorgänge sind die Schutzstreifen in Geschäftsstraßen wie Eppendorfer Baum, Osterstraße oder Mühlenkamp. Eine neue Lösung für Lieferverkehre braucht es dort sehr wahrscheinlich, ggf. mittels Mikrodepots.

Mühlenkamp, Schutzstreifen: Solches Halten zum Be- und Entladen ist ab morgen unzulässig - © Stefan Warda

Eppendorfer Baum, Schutzstreifen: Solches ist ab morgen definitiv nicht erlaubt - © Stefan Warda

Parkverbot im Kreuzungsbereich
Zur Unterstützung besserer Sichtverhältnisse in Kreuzungsbereichen ist beim Parken ein Mindestabstand von acht Metern zum Schnittpunkt der Fahrbahnkanten einzuhalten, insofern ein straßenbegleitender Hochbordradweg vorhanden ist.

Bußgeldkatalog

Die Regelsätze für zahlreiche Vergehen werden angehoben, beispielsweise Halten oder Parken auf Geh- und Radwegen oder in zweiter Reihe, die Benutzung von Gehwegen mit Fahrzeugen, usw. Mit der Erhöhung der Bußgelder muss selbstverständlich endlich eine konsequente Durchsetzung der Verkehrsregeln erfolgen.

Auch Radfahrende müssen tiefer in die Geldbörse greifen: Gehwegradeln wird u.a. auch teurer.

Insgesamt bleibt die StVO mit der jetzigen Novelle weiterhin ein Mittel, dem Autoverkehr Vorrang vor anderen Verkehrsträgern einzuräumen.

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26. April 2020

Hamburg: Alkoholisierter Kampffahrer tötet Passantin

Hamburg: Reckless driver kills pedestrian

Kieler Straße / Langenfelder Straße, Unfallort - © Stefan Warda

Am Freitag ist eine 26-jährige Frau verstorben, die am 14. April von einem Kampffahrer an der Kieler Straße umgefahren wurde. Der alkoholisierte Kampffahrer hatte an der Kreuzung mit der Langenfelder Straße die Kontrolle über das Fahrzeug verloren, zerstörte einen Ampelmast und überfuhr zwei Passanten, die sich auf dem Gehweg befanden. Eine dritte Passantin wurde durch umherfliegende Teile verletzt. Die junge Frau erlag in einer Klinik den ihr zugefügten äußerst schweren Verletzungen.

Kieler Straße / Langenfelder Straße, Unfallort: Der Ampelmast wurde ersetzt - © Stefan Warda

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Tempo 30 auf der Bundesstraße?

25. April 2020

Hamburg: Neue Verkehrsschikane auf der Stresemannstraße

Hamburg no city for cyclist: New obstacle at Stresemannstraße

Stresemannstraße 161, Baustelle - © Stefan Warda

Welchen Stellenwert der Radverkehr in der "Fahrradstadt" Hamburg genießt, zeigt die aktuelle Verkehrsschikane in der Stresemannstraße. Bei der Neuen Flora wurde wegen einer Baustelle im Gehwegbereich der benutzungspflichtige Radweg abgesperrt. Der wenig hilfreiche Hinweis "Radfahrer absteigen" soll dort die "Lösung" sein. Radfahrende werden somit sich selbst überlassen: Ab der der letzten geeigneten Bordsteinabsenkung müssen sie - allerdings ohne eingerichtete Aufleitung - auf die Fahrbahn wechseln und bis zur Kreuzung mit der Alsenstraße die Baustelle umfahren. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Räumzeit der Ampel bei der Alsenstraße nicht den langsameren Radverkehr berücksichtigt.

Stresemannstraße 161, Baustelle: Radfahrende müssen auf die Fahrbahn ausweichen - © Stefan Warda

Stresemannstraße 163, Baustelle: Radfahrende müssen auf die Fahrbahn ausweichen - © Stefan Warda

Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht und der damit verbundene Fahrbahnbenutzungszwang - dort durch die Sperrung des Radwegs - ist allerdings nicht der einzige im Verlauf der Stresemannstraße. Auch ab der Plöner Straße müssen Radfahrende seit mehreren Jahren die Fahrbahn benutzen, da es dort keine Radverkehrsanlage gibt. Für zwei andere Abschnitte gibt es seit Umbau der Stresemannstaße zwar Radwege oder Radfahrstreifen, aber keine Benutzungspflicht.

Übrigens sollte spätestens seit 2008 mit Einführung der "Radverkehrsstrategie für Hamburg" das Zusatzzeichen "Radfahrer absteigen" in Hamburg nicht mehr zur Anwendung kommen. Schade, dass weiterhin Baustellenverantwortliche nicht entsprechend geschult werden.

"1-26 An Baustellen ist eine durchgängig nutzbare und sichere Radverkehrsführung zu gewährleisten. Ggf. sind bei Langzeitbaustellen geeignete Umfahrungsstrecken auszuweisen. Die Verkehrsdirektion wird darauf hinwirken, dass die zuständigen Dienststellen der Polizei im Rahmen ihrer Kontrollen verstärkt auf die Einhaltung der genehmigten Regelpläne durch die Baufirmen achten.

1-27 Die BSU verteilt eine Broschüre des Landes Nordrhein-Westfalen zu radverkehrsfreundlichen Regelungen an Baustellen zur Information an alle zuständigen Dienststellen. Bei einer Fortschreibung der PLAST 9 sollen entsprechende Regelpläne aufgenommen werden."

Da schon seit 2008 nur noch durchgängig nutzbare Radverkehrsführungen an Hamburger Baustellen eingerichtet werden sollten, bestehen berechtigte Zweifel, dass durch die Einigung des Senats mit der Initiative Radentscheid eine Besserung aufgrund des geplanten Antrags an die Bürgerschaft eintreten wird.

"Die Bürgerschaft ersucht den Senat

42. sicherzustellen, dass die für die Förderung des Radverkehrs erforderliche Qualität von Baustellenführungen und Umleitungsstrecken gewährleistet wird und Fuß- und Radverkehr verkehrssicherer und komfortabler durch Baustellen in Hamburg kommen. Dazu müssen

a. diese für Radfahrende sicher und nachvollziehbar sein und

b. die Belange des Fuß- und Radverkehrs durch verbesserte Baustellenführungen und die Optimierung von Umleitungen berücksichtigt werden.

43. sicherzustellen, dass die Baulastträger die Sicherung und Umleitung des Radverkehrs bei Straßenbaumaßnahmen gewährleisten und dem Rad- und Fußverkehr mehr Platz einräumen, um stets auch eine sinnvolle Lösung für den Radverkehr anzubieten;
44. sicherzustellen, dass die Baustellenführungen seitens der Baudienststelle so geplant und angeordnet werden, dass der Rad- und Fußverkehr das Baufeld möglichst auf einer eigenen Führung und ohne Fahrbahnseitenwechsel passieren kann. Sollte dies nicht möglich sein, ist eine geeignete Umleitung auszuschildern und im Falle von Mischverkehr die Möglichkeit bei gleichzeitiger Temporeduzierung zu prüfen.
45. das Schild „Radfahrer absteigen“ nicht mehr zu verwenden;
46. zur Qualitätssicherung Baufirmen darauf zu überprüfen, ob vor Ort die angeordneten Baustellenführungen und Verkehrszeichen in formal rechtmäßiger und für die Bürgerinnen und Bürger verständlichen Art und Weise aufgestellt werden;
47. darauf hinzuwirken, dass die Realisierungsträger die Belange der Radfahrenden in den Baustellensteckbriefen, die im Rahmen der Baustellenkoordinierung erstellt werden, ausführlicher betrachten und insbesondere vermerken, ob Velorouten und sonstige wichtige Radverkehrsverbindungen betroffen sind. Baustellen auf diesen Routen sollen veröffentlicht und mögliche Umleitungsstrecken transparent gemacht werden. "

Nicht durchgängig nutzbare Radverkehrsführungen führen zu Regelabweichungen, die vermieden werden könnten.

Stresemannstraße 161, Baustelle: Nicht durchgängig nutzbare Radverkehrsführung führt zu Regelabweichung - © Stefan Warda

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24. April 2020

Kopenhagen eröffnet heute neue Brücke im Verlauf einer grünen Veloroute

Copenhagen to open new bridge for green cycle route

Aktualisiert um 18:35 Uhr

Veloroute C62 / Folehaven - © Københavns Kommune

In Kopenhagen wird heute eine neue Brücke für den Rad- und Fußverkehr im Verlauf einer grünen Veloroute ganz unspektakulär für den Verkehr freigegeben. Die Brücke erleichtert die Querung einer großen Ausfallstraße und einer Bahnlinie am westlichen Stadtrand nahe der Kommune Hvidovre. Zuvor wurde der Radverkehr ebenerdig über mehrere signalgestützte Kreuzungen abgewickelt. Die neue Brücke ist 5,5 Meter breit und 137 Meter lang. Es werden täglich rund 4.000 Radfahrende erwartet.

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21. April 2020

Hamburg: Bessere Stadtluft dank Coronavirusabwehrmaßnahmen

Hamburg: Better air quality due to corona virus

Stresemannstraße, Luftmeßstation - © Stefan Warda

Das Hamburger Luftmessnetz registriert seit den Maßnahmen zur Coronavirusabwehr deutlich bessere Luftwerte an den Messstandorten. Im Monatsmittel für März wurde der Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ an allen verkehrsnahen Luftmessstationen eingehalten. Einzelne Schwankungen können aufgrund der meteorologischen Bedingungen auftreten. Der März war an vielen Tagen geprägt durch stabile, austauscharme Luftschichten in den Morgenstunden und teilweise Inversionswetterlagen. Hinzu kommt eine geringere Windgeschwindigkeit als im Vorjahr, die den Luftaustausch und damit den Abtransport der Luftschadstoffe zusätzlich erschwerte.

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OVG Hamburg: Luftreinhalteplan muss u.a. für Habichtstraße nachgebessert werden

Hamburg nach Radentscheid-Kompromiss: Kommt jetzt die echte Fahrradstadt?

After Radentscheid compromise: Hamburg going to be a real city for cyclists?

Amagerbrogade in Kopenhagen - ohne Platz für Stehzeuge: Werden Hamburgs Hauptstraßen nach diesem Vorbild umgestaltet? - © Stefan Warda

Heute haben wie berichtet Vertreter des Senats und der Initiative Radentscheid ihr Verhandlungsergebnis für einen anderen Radverkehr in Hamburg vorgestellt. Als Ergebnis wurde ein Antrag der Fraktionen von SPD und Grünen vorgestellt, der vermutlich im Mai in der neuen Bürgerschaft beschlossen werden soll.

"Die Bürgerschaft möge beschließen:

Die Bürgerschaft ersucht den Senat

Indikatoren

1. ergänzend zu der Untersuchung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ des Bundesverkehrsministeriums eine eigene Mobilitätsbefragung in einem vierjährigen Rhythmus durchzuführen,

a. die mit der bundesweiten Erhebung „Mobilität in Deutschland“ kompatibel ist, um geeignete Verlaufsdaten für die Entwicklung des Radverkehrs in Hamburg zu erheben;

b. die mindestens die Entwicklung des Modal Splits bei Kindern und Jugendlichen, bei Seniorinnen und Senioren beinhaltet, um anhand dieser Kennzahlen die Inklusivität des Radverkehrs zu messen;

c. die zudem die Anzahl der geradelten Kilometer pro Tag erhebt und diese mit den Unfallzahlen in Verbindung setzt

d. und die erforderlichen Finanzmittel dafür zur Verfügung zu stellen.

Schulradwege/Bezirksrouten

2. das Thema Radwege zu Schulen in die Konzeption der bezirklichen Radwegenetze zu integrieren und diese als einen zentralen Punkt in einem fortzuschreibenden Bündnis für den Radverkehr aufzunehmen. Bei der Fortschreibung des Bündnisses für den Radverkehr werden relevante Verbände, Initiativen und Organisationen einbezogen.
3. Mit den Bezirken und den weiteren Realisierungsträgern soll die Umsetzung erreicht werden. Dabei

a. ist sicherzustellen, dass insbesondere alle weiterführenden Schulen als wichtige Quell- und Zielpunkte eines bezirklichen Radverkehrsnetzes integriert werden. Dazu sollen die Bezirksämter bei der konzeptionellen Erstellung der bezirklichen Netze in angemessener Weise die Schulen einbinden, um örtliche Handlungsschwerpunkte zu erfassen.

b. ist sicherzustellen, dass diese Radverkehrsführungen ausreichend breit sind und möglichst verkehrsarm verlaufen, wie z. B. durch ausreichend breite Radwege gemäß Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) mit in der Regel 2 Metern zuzüglich Sicherheitstrennstreifen oder durch möglichst MIV (motorisierter Individualverkehr)-verkehrsarme Tempo 30 Zonen;

c. nach Möglichkeit auch darauf zu achten, dass auch Schulen miteinander verbunden werden und die Wohngebiete für mehrere Schulen zu erschließen;

d. mindestens die Qualitätsanforderungen der ReStra zu erfüllen und, wenn möglich mehr Platz für den Radverkehr vorzusehen;

e. im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr bei Planung und Bau der Bezirksnetze als erstes und solche Wege mit Priorität zu finanzieren, die Schulen und Wohnquartiere bzw. Schulen mit Schulen verbinden;

f. die Schulbehörde als Partner in das Bündnis für den Radverkehr aufzunehmen, um die einzelnen Schulen an der Erstellung des Bezirks-/Schulradwegenetzes zu beteiligen. In Zusammenarbeit mit den Bezirksämtern sollen die Schulen lokale Handlungsschwerpunkte identifizieren und für die Schulen Schulradwegpläne erstellen.

4. der BWVI und den Bezirksämtern entsprechend zusätzliches Personal und Haushaltsmittel im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr für die Umsetzung der bezirklichen Fahrradkonzepte zur Verfügung zu stellen.

Fahrradstraßen

5. die guten Hamburger Standards bei dem Bau von Fahrradstraßen insbesondere in der baulich verdichteten Stadt fortzuführen;
6. vermehrt Fahrradstraßen zu bauen. Diese sollen dann eingerichtet werden, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies zu erwarten ist. Dies kann in der Regel erwartet werden, wenn es sich um eine Veloroute jenseits des Hauptverkehrsstraßennetzes handelt.
7. bei der Planung von Parkbereichen in Fahrradstraßen besonderes Augenmerk auf die Herstellung von Sichtbeziehungen zu legen;
8. die Vorfahrtsgewährung für Radfahrende, die mit der Einrichtung einer Fahrradstraße einhergeht, deutlich kenntlich zu machen, z. B. durch Wartelinien und bauliche Trennungen zu optimieren;
9. bei der Einrichtung von Fahrradstraßen regelhaft zu prüfen, wie der Kfz-Durchgangsverkehr z. B. durch Umbauten unterbunden werden kann.

Radschnellwege

10. unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten zu prüfen, inwiefern der Radschnellwegstandard auf den geplanten Radschnellwegen und die daran anschließenden Velorouten möglichst weit bis in die Stadt geführt werden kann und dies auch mit konstruktiven Bauwerken, also Brücken und Unterführungen, entsprechend umzusetzen. Dabei sind die beabsichtigten Ergänzungen des Veloroutennetzes zu berücksichtigen. Potential hierzu wird insbesondere im Korridor Geesthacht zum Anschluss an den Oberhafenradweg und im Korridor Norderstedt und Bad Bramstedt mit Anschluss in Ohlsdorf an die Veloroute 4 bis zur Bebelallee sowie im Anschluss an den Radschnellweg im Pergolenviertel (Veloroute 5) gesehen. Diese Potentiale sollen in der 22. Legislaturperiode planerisch gehoben und umgesetzt werden. Es soll geprüft werden, wie der Radschnellweg von Elmshorn nach Diebsteich ab dem Bahnhof Diebsteich um einen Zubringer nach Altona verlängert werden kann.
11. Auf der Veloroute 13 werden weitere Potenziale für den Radverkehr gesehen. Hier soll überprüft werden, ob ein sehr hoher Veloroutenstandard umgesetzt werden kann.
12. dabei möglichst unterbrechungsfrei und durchgehend komfortabel befahrbare Verbindungen herzustellen, auch unter Zuhilfenahme von technischen Lösungen und digitalen Hilfestellungen;
13. das Radschnellwegenetz in das Bündnis für den Radverkehr zu integrieren;
14. die Radschnellwege eng mit der Stadtentwicklung zu verzahnen, und neue Quartiere von Beginn an so auszustatten, dass sie per Fahrrad gut erreichbar sind und Fahrräder gut abgestellt werden können;
15. hierfür die nötigen personellen und finanziellen Ressourcen bereit zu stellen;
16. gemeinsam mit der Metropolregion Hamburg auf den Bund zuzugehen, um hierbei eine möglichst große Bundesförderung zu erhalten.

Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen

17. Radwege entlang von Hauptverkehrs-, aber auch an viel befahrenen Bezirksstraßen nach Möglichkeit baulich vom Gehweg und von der Fahrbahn getrennt zu führen, um die Attraktivität der Radverkehrsanlagen zu erhöhen, sowie

a. die bauliche Trennung jeweils an die räumlichen und situativen Gegebenheiten anzupassen;

b. hierbei in der Regel das Kopenhagener Modell (Radweg höhenversetzt zur Fahrbahn und zum Fußweg) zu präferieren;

c. auch andere Modelle wie eine stärkere bauliche Abtrennung zu prüfen, sollte der entsprechende Platz im Straßenraum vorhanden sein;

d. die Umsetzungsmöglichkeiten von geschützten Radfahrstreifen („Protected Bike Lanes“) anhand von Hamburger und überregionalen Beispielen zu überprüfen und aktuelle Erkenntnisse mit dem Ziel der Entwicklung einer Hamburger Praxis kontinuierlich in diese einfließen zu lassen;

e. die Infrastruktur des Radverkehrs so anzulegen, dass Konflikte mit dem ruhenden Verkehr minimiert werden. Dies kann bei ausreichend Platz z. B. gelingen, indem Radfahrstreifen und Parkstände so angelegt werden, dass der Radfahrstreifen zwar auf Fahrbahnniveau, aber rechts der Parkstände geführt wird.

f. zu prüfen, inwieweit diese Prinzipien nach Möglichkeit auch auf bereits geplante, aber noch nicht gebaute Radverkehrsanlagen anwendbar sind;

g. bei der Separation von Radverkehrswegen den Belangen von Menschen mit Behinderung besonders Rechnung zu tragen. Ausschlaggebend ist hierfür insbesondere die Verkehrsstärke und -geschwindigkeit.

Sichere Kreuzungen

18. die Verkehrssicherheit des Radverkehrs in Kreuzungsbereichen kontinuierlich weiter zu verbessern, so dass alle Verkehrsteilnehmenden schnell erkennen und begreifen, wie die jeweiligen Kreuzungen funktionieren;
19. insbesondere in Kreuzungsbereichen Ereignis- und Wahrnehmungskonflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden zu vermeiden und gute Sichtbeziehungen sicherzustellen;
20. die Abbiegegeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs durch enge Kurvenradien unter Berücksichtigung der Belange des Busverkehrs zu senken;
21. künftig auf freie, d.h. unsignalisierte separate Kfz-Rechtsabbieger in der Regel zu verzichten;
22. an signalisierten Kreuzungen regelmäßig vorgezogene Haltelinien und Grünvorlaufschaltungen für den Radverkehr einzusetzen und in geeigneten Fällen eine getrennte Signalisierung des Rad- und des Kfz-Verkehrs vorzusehen;
23. bei Neuplanungen ausreichende Aufstellflächen für den Radverkehr vorzusehen und bestehende Aufstellflächen bei steigender Nutzung punktuell zu erweitern;
24. zur Erhöhung der Aufmerksamkeit Radverkehrsfurten in Kreuzungen und Einmündungen verstärkt rot einzufärben:
25. bei Neuplanungen auf Radstreifen in Mittellage grundsätzlich zu verzichten. Bestehende Radstreifen in Mittellage werden rot eingefärbt;
26. An Ampelkreuzungen sollen, nach Inkraftsetzung der neuen StVO und entsprechend der dortigen Regelungen, an geeigneten Stellen Rechtsabbiegergrünpfeile angebracht werden;
27. sich aktiv in den laufenden Prozess zur Weiterentwicklung radverkehrsfreundlicher Kreuzungen einzubringen und aufgrund aktueller Erkenntnisse in Hamburg, bundesweit und im internationalen Kontext neue Lösungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu entwickeln – insbesondere unter Berücksichtigung niederländischer Kreuzungsdesigns und Pilotprojekten anderer Städte;
28. bei der Überplanung und dem Neubau von Kreuzungsbereichen stets die verschiedenen Elemente zur Verbesserung der Verkehrssicherheit des Radverkehrs, insbesondere die anerkannten Regelwerke und die Ziffern 17-26, einzusetzen und in Zusammenarbeit mit der Verkehrsunfallkommission kontinuierlich die unfallträchtigsten Kreuzungen umzubauen.

Verkehrssicherheit prüfen und durchsetzen

29. die Kontrollen von falsch parkenden Kraftfahrzeugen auf Gehwegen und auf Radverkehrsanlagen weiter zu intensivieren und unerlaubtes Halten und Parken, sowohl in der sogenannten zweiten Reihe als auch auf Rad- und Fußwegen wie auch in Einmündungen und Überwegen, verstärkt zu ahnden und vor dem Hintergrund der diesen Bereich betreffenden Änderungen der StVO, die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer über die Folgen nicht-StVO-konformen Verhaltens zu informieren; 30. den eingeschlagenen Weg zur Verstärkung des Parkraummanagements beim Landesbetrieb Verkehr und der Einstellung von zusätzlichen Angestellten im Polizeidienst weiter zu verfolgen und hier Stellen in einem Umfang von mindestens 14 Vollzeitäquivalenten neu zu schaffen; 31. die durch die Änderung der Straßenverkehrsordnung zur Verfügung stehenden Mittel zu nutzen.

Fahrradparken

32. aufbauend auf der Drs. 21/7416 zur fahrradfreundlichen Quartiersentwicklung ein Konzept, einschließlich verkehrlicher Aspekte, für bedarfsgerechtes Fahrradparken in Wohnquartieren zu erarbeiten und umzusetzen und hierbei neben der Ausweitung der Flächen für Fahrradbügel einen neuen Fahrradhäuschen-Typ für witterungs- und diebstahlgeschütztes sowie bedienungsfreundliches und platzsparendes Fahrradparken zu entwickeln und einzuführen. Dies umfasst auch ein nutzerfreundliches Betreibermodell auf Mietbasis,
33. zur Sicherstellung einer bedarfsgerechten Anzahl von Fahrrabstellanlagen verstärkt Kfz-Parkplätze in Flächen für das Fahrradparken einzubeziehen. Je nach städtebaulicher Struktur sollten angemessene Anteile der Flächen für den ruhenden Verkehr im öffentlichen Straßenraum dem Abstellen von Fahrrädern dienen mit dem Ziel, dass fußläufig und auf den alltäglichen Wegen Fahrradabstellmöglichkeiten zu finden sind. 34. die bauordnungsrechtlichen Vorgaben für die Einrichtung von Fahrradabstellmöglichkeiten im Zusammenhang mit privaten Bauvorhaben zu prüfen sowie aktuellen Bedürfnissen anzupassen und weiterzuentwickeln;
35. bei Verkehrsplanungen je nach Bedarf weiterhin Fahrradbügel vorzusehen und zu realisieren. Dabei sollen Abstellflächen für Lastenräder verstärkt berücksichtigt werden. 36. das Bike+Ride-Entwicklungskonzept weiter umzusetzen und dieses mit folgenden Schwerpunktthemen fortzuschreiben:

a. Anpassung der Bedarfsabschätzung auf einen künftig weiter steigenden Radverkehrsanteil von 25 Prozent am Modal Split im Jahr 2030 mit einer perspektivisch angestrebten Steigerung auf 30 Prozent aus dem Klimaplan;

b. Einbeziehung neu entstehender Haltestellen im Zuge des Schnellbahnausbaus und Einbeziehung wichtiger Fähranleger (z. B. Teufelsbrück, Finkenwerder);

c. Prüfung und Umsetzung weiterer Fahrradparkhäuser an Schnellbahnhaltestellen bei festgestelltem besonderem Bedarf und stark eingeschränktem Flächenangebot (z. B. Farmsen, Holstenstraße;

d. Hohe Priorität bei Flächenbereitstellung für B+R an Haltestellenumfeldern;

e. Umsetzung einer tragfähigen Lösung für Reinigung und Winterdienst;

f. Nutzung weiterer Möglichkeiten der Digitalisierung (z. B. Zugang per Smartphone auch für Kurzzeitmiete);

37. an allen Fernbahnhöfen Fahrradstationen als Ergänzung der B+R-Anlagen zu planen und einzurichten. Am Hauptbahnhof soll als Zwischenlösung bis zum Bau einer Fahrradstation eine für diese zentrale Verkehrsfunktion ausreichend dimensionierte Abstellanlage geplant werden.

Reinigung/und Winterdienst

38. die definierten Reinigungs- und Winternetze für den Radverkehr weiterzuentwickeln und auszuweiten. Der Schwerpunkt liegt derzeit auf dem Veloroutennetz und anderen verkehrswichtigen Strecken. Die aufgrund dieses Antrags noch umzusetzenden Bezirksnetze/Schulradwegenetze mit ihren Verbindungen zu den Schulen sowie die späteren Radschnellwege werden nach Möglichkeit mit Fertigstellung schrittweise in diesen Schwerpunkt integriert.
39. auf eine dauerhaft umsetzbare Lösung zur Verbesserung der Befahrbarkeit von Radverkehrsanlagen hinzuwirken – vor allem bei Herbstlaub sowie Eis und Schnee. Dies ist perspektivisch auch auf die in Zukunft neu gebaute Infrastruktur auszuweiten.
40. das Forschungsprojekt „E-Win“ der Stadtreinigung Hamburg zur Erprobung alternativer Streustoffe fortzusetzen und die Empfehlungen umzusetzen;
41. digitale Möglichkeiten zur Verbesserung der Informationsservices für Bürgerinnen und Bürger zu prüfen und umzusetzen.

Baustellenführung für den Radverkehr

42. sicherzustellen, dass die für die Förderung des Radverkehrs erforderliche Qualität von Baustellenführungen und Umleitungsstrecken gewährleistet wird und Fuß- und Radverkehr verkehrssicherer und komfortabler durch Baustellen in Hamburg kommen. Dazu müssen

a. diese für Radfahrende sicher und nachvollziehbar sein und

b. die Belange des Fuß- und Radverkehrs durch verbesserte Baustellenführungen und die Optimierung von Umleitungen berücksichtigt werden.

43. sicherzustellen, dass die Baulastträger die Sicherung und Umleitung des Radverkehrs bei Straßenbaumaßnahmen gewährleisten und dem Rad- und Fußverkehr mehr Platz einräumen, um stets auch eine sinnvolle Lösung für den Radverkehr anzubieten;
44. sicherzustellen, dass die Baustellenführungen seitens der Baudienststelle so geplant und angeordnet werden, dass der Rad- und Fußverkehr das Baufeld möglichst auf einer eigenen Führung und ohne Fahrbahnseitenwechsel passieren kann. Sollte dies nicht möglich sein, ist eine geeignete Umleitung auszuschildern und im Falle von Mischverkehr die Möglichkeit bei gleichzeitiger Temporeduzierung zu prüfen.
45. das Schild „Radfahrer absteigen“ nicht mehr zu verwenden;
46. zur Qualitätssicherung Baufirmen darauf zu überprüfen, ob vor Ort die angeordneten Baustellenführungen und Verkehrszeichen in formal rechtmäßiger und für die Bürgerinnen und Bürger verständlichen Art und Weise aufgestellt werden;
47. darauf hinzuwirken, dass die Realisierungsträger die Belange der Radfahrenden in den Baustellensteckbriefen, die im Rahmen der Baustellenkoordinierung erstellt werden, ausführlicher betrachten und insbesondere vermerken, ob Velorouten und sonstige wichtige Radverkehrsverbindungen betroffen sind. Baustellen auf diesen Routen sollen veröffentlicht und mögliche Umleitungsstrecken transparent gemacht werden.

Überbehördliche Zusammenarbeit

48. die für die Förderung des Radverkehrs erforderliche gesamtstädtische Perspektive und die damit einhergehenden ziel- und ergebnisorientierten Formen der Zusammenarbeit zwischen den Fachbehörden, den Straßenverkehrsbehörden, der Bezirksverwaltung sowie den landeseigenen Betrieben und öffentliche Unternehmen sicherzustellen, indem sie im Bündnis für den Radverkehr festgeschrieben werden und insbesondere die bestehenden Regelungen zur Konfliktlösung weiter Bestand haben;
49. sicherzustellen, dass jenseits der klassischen fachlichen Zuordnungen Prozesse und Projekte dynamisch angeschoben und umgesetzt werden können und diese Strukturen durch eine Aktualisierung des Bündnisses für den Radverkehr zu vertiefen;
50. zu erreichen, dass die Bedeutung der Radverkehrsförderung – und dabei insbesondere auch ihre modernen und innovativen Elemente sowie die Perspektive – bestmöglich Berücksichtigung bei Entscheidungen finden, wie zum Beispiel bei den Belangen des fließenden Radverkehrs und den damit einhergehenden Platzbedürfnissen auch zu Lasten des ruhenden Kfz bei gleichzeitiger Verfolgung des Ziels von Erhalt und Vergrößerung des Straßenbaumbestandes. Gleiches gilt bei der Flächensuche für StadtRAD-Stationen oder für das Fahrradparken unter Einbeziehung des gesamten Verkehrsraumes;
51. sicherzustellen, dass der Austausch zu radverkehrsbezogenen Themen zwischen der zuständigen Fachbehörde, den Bezirksämtern und den Straßenverkehrsbehörden verstetigt wird. Angeregt wird dazu,

a. das bestehende Konfliktlösungsverfahren unter dem Vorsitz der Radverkehrskoordinatorin/des Radverkehrskoordinators weiter fortzuentwickeln, um insbesondere Streitpunkte zwischen dem Bezirksamt und der unteren Straßenverkehrsbehörde zu lösen;

b. in den Sitzungen und Konferenzen der Verkehrsdirektion dauerhaft über radverkehrsbezogene Themen zu unterrichten mit dem Ziel, gemeinsam mit den Leiterungen der Straßenverkehrsbehörden an den Polizeikommissariaten aktuelle Probleme, Nachbesserungsvorschläge und rechtliche Neuerungen zu besprechen;

c. neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit radverkehrsbezogenen Aufgaben in der örtlichen Straßenverkehrsbehörde und den Bezirksämtern verstärkt mit Bezug zu aktuellen Radverkehrsthemen auszubilden und für die Belange der Radfahrenden zu sensibilisieren;

d. den Austausch mit den bezirklichen Gremien zu intensivieren;

e. die enge Zusammenarbeit mit allen Mitgliedern der Forums Verkehrssicherheit beizubehalten;

f. den engen Austausch der Radverkehrskoordinatorin mit den örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörden fortzuführen, ebenso wie den regelmäßigen Austausch zwischen der Radverkehrskoordinatorin und den weiteren Partnern des Bündnisses für den Radverkehr, also insbesondere mit den Bezirksämtern einschließlich der bezirklichen Gremien, der Senatskanzlei, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, der Behörde für Inneres und Sport, der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen, der Behörde für Umwelt und Energie, dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, der Hamburg Port Authority, der HafenCity Hamburg GmbH, der Park+Ride-Betriebsgesellschaft mbH, der Stadtreinigung Hamburg AöR und der Landesbetrieb Verkehr und möglichen neuen Partnern wie der Schulbehörde;

g. Bei Betroffenheit soll die Radverkehrskoordinatorin an Sitzungen der Unfallkommission teilnehmen.

Berichtswesen

52. der Bürgerschaft nach zwei Jahren über den Stand der Umsetzung des Antrags zu berichten."

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Hamburg: Einigung zwischen der Initiative Radentscheid und dem Senat

Senat agrees with Radentscheid Hamburg: Copenhagen style cycle paths instead of cycle lanes

Laut Radentscheid soll es zukünftig entlang von Hauptverkehrsstraßen Radwege nach Kopenhagener Vorbild mit baulicher Trennung zum Fußverkehr geben - © Stefan Warda

Die Volksinitiative Radentscheid Hamburg hat sich nach langen Verhandlungen mit den Bürgerschaftsfraktionen von SPD und Grünen auf die Umsetzung eines Maßnahmenkatalogs geeinigt. Dieser soll voraussichtlich im Mai in der Bürgerschaft beschlossen werden. Die Initiative sieht es als Erfolg an, dass hiermit ein Teil der Ziele umgesetzt wird, die letztes Jahr von über 22.000 in Hamburg Lebenden unterstützt wurden. Das Volksgesetzgebungsverfahren soll als Teil der Einigung beendet und nicht mit einem Volksbegehren fortgeführt werden. Die Initiative will sich jedoch auch in Zukunft für weitergehende Verbesserungen einsetzen, da einige ihrer Forderungen nicht durchgesetzt werden konnten.
Die Initiative war mit dem Ziel angetreten, ein dichtes und barrierefreies Radwegenetz zu schaffen, das allen Menschen in Hamburg die Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel ermöglicht, auch denen, die das Fahrrad wegen Radfahrstreifen ohne bauliche Trennung zum motorisierten Verkehr nicht benutzen möchten.

Die wesentlichen Erfolge zusammengefasst:

Schulradwege und Evaluation: In der Radvekehrsstrategie für Hamburg sollen die Belange von Kindern, Schülerinnen, Schülern und Älteren als Primat festgeschrieben werden. Dies soll durch Einrichten bezirklicher Schulradwege unter Einbeziehung von Schulbehörde und Schulen und durch Evaluationen, die im 4-Jahresturnus stattfinden sollen, sichergestellt werden.

Radwege an Hauptstraßen: Diese sollen nach Kopenhagener Vorbild, d.h. mit baulicher Trennung zum Fuß- und zum Kfz-Fließverkehr, gebaut werden.

Fahrradstraßen: Sie sollen regelhaft daraufhin geprüft werden, wie dort Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden werden kann und sollen auf Velorouten abseits von Hauptstraßen zur neuen Regelform werden.

Kreuzungen: Es soll einen Planungsstopp für Radfahrstreifen bzw. Radspuren in Mittellage zwischen anderen Fahrspuren geben. Bestehende derartige Führungen sollen rot eingefärbt werden, um das Risiko für Radfahrende zu minimieren. Außerdem soll es an Kreuzungen engere Kurvenradien geben, um die Abbiegegeschwindigkeit der Kfz zu senken. Rechtsabbiegergrünpfeile für den Radverkehr sollen eingeführt werden.

Baustellengestaltung: Sie soll in Zukunft die Belange des aktiven Rad- und Fußverkehrs stärker berücksichtigen.

Habichtstraße / Bramfelder Straße: Laut Radentscheid sollen solche Führungsformen an Kreuzungen nicht mehr gebaut werden. Vorhande sollen rot eingefärbt werden - © Stefan Warda

Bei folgenden Bereichen soll es keine Einigung zwischen Radentscheid und Senat gegeben haben:

Die untere Verkehrsbehörde soll weiterhin in der Zuständigkeit der Polizei bleiben und nicht in die der Bezirke zu überführt werden. Eine Trennung der Verantwortlichkeit für die Planung der Verkehrsmaßnahmen und die nachfolgende Überwachung ihrer Sicherheit soll weiterhin nicht möglich werden.

Die geplanten Radwege nach Kopenhagener Vorbild sollen keinen echten Schutz zum Kfz-Verkehr erhalten.

Hamburg soll sich nicht an Modellprojekten mit geschützten Kreuzungen nach niederländischen Modell beteiligen wollen.

Die geplanten Radschnellwege sollen weiterhin nicht bis in die Innenstadt geführt werden. Auch eine Ringverbindung soll nicht als Radschnellweg umgesetzt werden.

Zusagen über Finanzmittel, zu bauende Streckenlängen und zeitlich definierte Ziele sollen nicht erreicht worden sein.

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