Hamburg nach Radentscheid-Kompromiss: Kommt jetzt die echte Fahrradstadt?

After Radentscheid compromise: Hamburg going to be a real city for cyclists?

Amagerbrogade in Kopenhagen - ohne Platz für Stehzeuge: Werden Hamburgs Hauptstraßen nach diesem Vorbild umgestaltet? - © Stefan Warda

Heute haben wie berichtet Vertreter des Senats und der Initiative Radentscheid ihr Verhandlungsergebnis für einen anderen Radverkehr in Hamburg vorgestellt. Als Ergebnis wurde ein Antrag der Fraktionen von SPD und Grünen vorgestellt, der vermutlich im Mai in der neuen Bürgerschaft beschlossen werden soll.

"Die Bürgerschaft möge beschließen:

Die Bürgerschaft ersucht den Senat

Indikatoren 

1. ergänzend zu der Untersuchung „Mobilität in Deutschland (MiD)“ des Bundesverkehrsministeriums eine eigene Mobilitätsbefragung in einem vierjährigen Rhythmus durchzuführen,

• a. die mit der bundesweiten Erhebung „Mobilität in Deutschland“ kompatibel ist, um geeignete Verlaufsdaten für die Entwicklung des Radverkehrs in Hamburg zu erheben;

• b. die mindestens die Entwicklung des Modal Splits bei Kindern und Jugendlichen, bei Seniorinnen und Senioren beinhaltet, um anhand dieser Kennzahlen die Inklusivität des Radverkehrs zu messen; 

• c. die zudem die Anzahl der geradelten Kilometer pro Tag erhebt und diese mit den Unfallzahlen in Verbindung setzt 

• d. und die erforderlichen Finanzmittel dafür zur Verfügung zu stellen. 

Schulradwege/Bezirksrouten

2. das Thema Radwege zu Schulen in die Konzeption der bezirklichen Radwegenetze zu integrieren und diese als einen zentralen Punkt in einem fortzuschreibenden Bündnis für den Radverkehr aufzunehmen. Bei der Fortschreibung des Bündnisses für den Radverkehr werden relevante Verbände, Initiativen und Organisationen einbezogen.
3. Mit den Bezirken und den weiteren Realisierungsträgern soll die Umsetzung erreicht werden. Dabei 

• a. ist sicherzustellen, dass insbesondere alle weiterführenden Schulen als wichtige Quell- und Zielpunkte eines bezirklichen Radverkehrsnetzes integriert werden. Dazu sollen die Bezirksämter bei der konzeptionellen Erstellung der bezirklichen Netze in angemessener Weise die Schulen einbinden, um örtliche Handlungsschwerpunkte zu erfassen.  

• b. ist sicherzustellen, dass diese Radverkehrsführungen ausreichend breit sind und möglichst verkehrsarm verlaufen, wie z. B. durch ausreichend breite Radwege gemäß Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) mit in der Regel 2 Metern zuzüglich Sicherheitstrennstreifen oder durch möglichst MIV (motorisierter Individualverkehr)-verkehrsarme Tempo 30 Zonen; 

• c. nach Möglichkeit auch darauf zu achten, dass auch Schulen miteinander verbunden werden und die Wohngebiete für mehrere Schulen zu erschließen; 

• d.  mindestens die Qualitätsanforderungen der ReStra zu erfüllen und, wenn möglich mehr Platz für den Radverkehr vorzusehen; 

• e. im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr bei Planung und Bau der Bezirksnetze als erstes und solche Wege mit Priorität zu finanzieren, die Schulen und Wohnquartiere bzw. Schulen mit Schulen verbinden; 

• f. die Schulbehörde als Partner in das Bündnis für den Radverkehr aufzunehmen, um die einzelnen Schulen an der Erstellung des Bezirks-/Schulradwegenetzes zu beteiligen. In Zusammenarbeit mit den Bezirksämtern sollen die Schulen lokale Handlungsschwerpunkte identifizieren und für die Schulen Schulradwegpläne erstellen.

4. der BWVI und den Bezirksämtern entsprechend zusätzliches Personal und Haushaltsmittel im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr für die Umsetzung der bezirklichen Fahrradkonzepte zur Verfügung zu stellen.  

Fahrradstraßen

5. die guten Hamburger Standards bei dem Bau von Fahrradstraßen insbesondere in der baulich verdichteten Stadt fortzuführen;
6. vermehrt Fahrradstraßen zu bauen. Diese sollen dann eingerichtet werden, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies zu erwarten ist. Dies kann in der Regel erwartet werden, wenn es sich um eine Veloroute jenseits des Hauptverkehrsstraßennetzes handelt. 
7. bei der Planung von Parkbereichen in Fahrradstraßen besonderes Augenmerk auf die Herstellung von Sichtbeziehungen zu legen;
8. die Vorfahrtsgewährung für Radfahrende, die mit der Einrichtung einer Fahrradstraße einhergeht, deutlich kenntlich zu machen, z. B. durch Wartelinien und bauliche Trennungen zu optimieren;
9. bei der Einrichtung von Fahrradstraßen regelhaft zu prüfen, wie der Kfz-Durchgangsverkehr z. B. durch Umbauten unterbunden werden kann. 

Radschnellwege

10. unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten zu prüfen, inwiefern der Radschnellwegstandard auf den geplanten Radschnellwegen und die daran anschließenden Velorouten möglichst weit bis in die Stadt geführt werden kann und dies auch mit konstruktiven Bauwerken, also Brücken und Unterführungen, entsprechend umzusetzen. Dabei sind die beabsichtigten Ergänzungen des Veloroutennetzes zu berücksichtigen. Potential hierzu wird insbesondere im Korridor Geesthacht zum Anschluss an den Oberhafenradweg und im Korridor Norderstedt und Bad Bramstedt mit Anschluss in Ohlsdorf an die Veloroute 4 bis zur Bebelallee sowie im Anschluss an den Radschnellweg im Pergolenviertel (Veloroute 5) gesehen. Diese Potentiale sollen in der 22. Legislaturperiode planerisch gehoben und umgesetzt werden. Es soll geprüft werden, wie der Radschnellweg von Elmshorn nach Diebsteich ab dem Bahnhof Diebsteich um einen Zubringer nach Altona verlängert werden kann.
11. Auf der Veloroute 13 werden weitere Potenziale für den Radverkehr gesehen. Hier soll überprüft werden, ob ein sehr hoher Veloroutenstandard umgesetzt werden kann.
12. dabei möglichst unterbrechungsfrei und durchgehend komfortabel befahrbare Verbindungen herzustellen, auch unter Zuhilfenahme von technischen Lösungen und digitalen Hilfestellungen;
13. das Radschnellwegenetz in das Bündnis für den Radverkehr zu integrieren;
14. die Radschnellwege eng mit der Stadtentwicklung zu verzahnen, und neue Quartiere von Beginn an so auszustatten, dass sie per Fahrrad gut erreichbar sind und Fahrräder gut abgestellt werden können;
15. hierfür die nötigen personellen und finanziellen Ressourcen bereit zu stellen;
16. gemeinsam mit der Metropolregion Hamburg auf den Bund zuzugehen, um hierbei eine möglichst große Bundesförderung zu erhalten. 

Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen

17. Radwege entlang von Hauptverkehrs-, aber auch an viel befahrenen Bezirksstraßen nach Möglichkeit baulich vom Gehweg und von der Fahrbahn getrennt zu führen, um die Attraktivität der Radverkehrsanlagen zu erhöhen, sowie

• a. die bauliche Trennung jeweils an die räumlichen und situativen Gegebenheiten anzupassen; 

• b. hierbei in der Regel das Kopenhagener Modell (Radweg höhenversetzt zur Fahrbahn und zum Fußweg) zu präferieren;  

• c. auch andere Modelle wie eine stärkere bauliche Abtrennung zu prüfen, sollte der entsprechende Platz im Straßenraum vorhanden sein;  

• d. die Umsetzungsmöglichkeiten von geschützten Radfahrstreifen („Protected Bike Lanes“) anhand von Hamburger und überregionalen Beispielen zu überprüfen und aktuelle Erkenntnisse mit dem Ziel der Entwicklung einer Hamburger Praxis kontinuierlich in diese einfließen zu lassen; 

• e. die Infrastruktur des Radverkehrs so anzulegen, dass Konflikte mit dem ruhenden Verkehr minimiert werden. Dies kann bei ausreichend Platz z. B. gelingen, indem Radfahrstreifen und Parkstände so angelegt werden, dass der Radfahrstreifen zwar auf Fahrbahnniveau, aber rechts der Parkstände geführt wird. 

• f. zu prüfen, inwieweit diese Prinzipien nach Möglichkeit auch auf bereits geplante, aber noch nicht gebaute Radverkehrsanlagen anwendbar sind;  

• g. bei der Separation von Radverkehrswegen den Belangen von Menschen mit Behinderung besonders Rechnung zu tragen. Ausschlaggebend ist hierfür insbesondere die Verkehrsstärke und -geschwindigkeit.  

Sichere Kreuzungen 

18. die Verkehrssicherheit des Radverkehrs in Kreuzungsbereichen kontinuierlich weiter zu verbessern, so dass alle Verkehrsteilnehmenden schnell erkennen und begreifen, wie die jeweiligen Kreuzungen funktionieren;
19. insbesondere in Kreuzungsbereichen Ereignis- und Wahrnehmungskonflikte zwischen den Verkehrsteilnehmenden zu vermeiden und gute Sichtbeziehungen sicherzustellen;
20. die Abbiegegeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs durch enge Kurvenradien unter Berücksichtigung der Belange des Busverkehrs zu senken;
21. künftig auf freie, d.h. unsignalisierte separate Kfz-Rechtsabbieger in der Regel zu verzichten;
22. an signalisierten Kreuzungen regelmäßig vorgezogene Haltelinien und Grünvorlaufschaltungen für den Radverkehr einzusetzen und in geeigneten Fällen eine getrennte Signalisierung des Rad- und des Kfz-Verkehrs vorzusehen;
23. bei Neuplanungen ausreichende Aufstellflächen für den Radverkehr vorzusehen und bestehende Aufstellflächen bei steigender Nutzung punktuell zu erweitern;
24. zur Erhöhung der Aufmerksamkeit Radverkehrsfurten in Kreuzungen und Einmündungen verstärkt rot einzufärben:
25. bei Neuplanungen auf Radstreifen in Mittellage grundsätzlich zu verzichten. Bestehende Radstreifen in Mittellage werden rot eingefärbt;
26. An Ampelkreuzungen sollen, nach Inkraftsetzung der neuen StVO und entsprechend der dortigen Regelungen, an geeigneten Stellen Rechtsabbiegergrünpfeile angebracht werden; 
27. sich aktiv in den laufenden Prozess zur Weiterentwicklung radverkehrsfreundlicher Kreuzungen einzubringen und aufgrund aktueller Erkenntnisse in Hamburg, bundesweit und im internationalen Kontext neue Lösungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu entwickeln – insbesondere unter Berücksichtigung niederländischer Kreuzungsdesigns und Pilotprojekten anderer Städte;
28. bei der Überplanung und dem Neubau von Kreuzungsbereichen stets die verschiedenen Elemente zur Verbesserung der Verkehrssicherheit des Radverkehrs, insbesondere die anerkannten Regelwerke und die Ziffern 17-26, einzusetzen und in Zusammenarbeit mit der Verkehrsunfallkommission kontinuierlich die unfallträchtigsten Kreuzungen umzubauen. 

Verkehrssicherheit prüfen und durchsetzen

29. die Kontrollen von falsch parkenden Kraftfahrzeugen auf Gehwegen und auf Radverkehrsanlagen weiter zu intensivieren und unerlaubtes Halten und Parken, sowohl in der sogenannten zweiten Reihe als auch auf Rad- und Fußwegen wie auch in Einmündungen und Überwegen, verstärkt zu ahnden und vor dem Hintergrund der diesen Bereich betreffenden Änderungen der StVO, die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer über die Folgen nicht-StVO-konformen Verhaltens zu informieren; 30. den eingeschlagenen Weg zur Verstärkung des Parkraummanagements beim Landesbetrieb Verkehr und der Einstellung von zusätzlichen Angestellten im Polizeidienst weiter zu verfolgen und hier Stellen in einem Umfang von mindestens 14 Vollzeitäquivalenten neu zu schaffen; 31. die durch die Änderung der Straßenverkehrsordnung zur Verfügung stehenden Mittel zu nutzen. 

Fahrradparken 

32. aufbauend auf der Drs. 21/7416 zur fahrradfreundlichen Quartiersentwicklung ein Konzept, einschließlich verkehrlicher Aspekte, für bedarfsgerechtes Fahrradparken in Wohnquartieren zu erarbeiten und umzusetzen und hierbei neben der Ausweitung der Flächen für Fahrradbügel einen neuen Fahrradhäuschen-Typ für witterungs- und diebstahlgeschütztes sowie bedienungsfreundliches und platzsparendes Fahrradparken zu entwickeln und einzuführen. Dies umfasst auch ein nutzerfreundliches Betreibermodell auf Mietbasis,
33. zur Sicherstellung einer bedarfsgerechten Anzahl von Fahrrabstellanlagen verstärkt Kfz-Parkplätze in Flächen für das Fahrradparken einzubeziehen. Je nach städtebaulicher Struktur sollten angemessene Anteile der Flächen für den ruhenden Verkehr im öffentlichen Straßenraum dem Abstellen von Fahrrädern dienen mit dem Ziel, dass fußläufig und auf den alltäglichen Wegen Fahrradabstellmöglichkeiten zu finden sind. 34. die bauordnungsrechtlichen Vorgaben für die Einrichtung von Fahrradabstellmöglichkeiten im Zusammenhang mit privaten Bauvorhaben zu prüfen sowie aktuellen Bedürfnissen anzupassen und weiterzuentwickeln;
35. bei Verkehrsplanungen je nach Bedarf weiterhin Fahrradbügel vorzusehen und zu realisieren. Dabei sollen Abstellflächen für Lastenräder verstärkt berücksichtigt werden. 36. das Bike+Ride-Entwicklungskonzept weiter umzusetzen und dieses mit folgenden Schwerpunktthemen fortzuschreiben:

• a. Anpassung der Bedarfsabschätzung auf einen künftig weiter steigenden Radverkehrsanteil von 25 Prozent am Modal Split im Jahr 2030 mit einer perspektivisch angestrebten Steigerung auf 30 Prozent aus dem Klimaplan; 

• b. Einbeziehung neu entstehender Haltestellen im Zuge des Schnellbahnausbaus und Einbeziehung wichtiger Fähranleger (z. B. Teufelsbrück, Finkenwerder); 

• c. Prüfung und Umsetzung weiterer Fahrradparkhäuser an Schnellbahnhaltestellen bei festgestelltem besonderem Bedarf und stark eingeschränktem Flächenangebot (z. B. Farmsen, Holstenstraße; 

• d. Hohe Priorität bei Flächenbereitstellung für B+R an Haltestellenumfeldern; 

• e. Umsetzung einer tragfähigen Lösung für Reinigung und Winterdienst; 

• f. Nutzung weiterer Möglichkeiten der Digitalisierung (z. B. Zugang per Smartphone auch für Kurzzeitmiete);

37. an allen Fernbahnhöfen Fahrradstationen als Ergänzung der B+R-Anlagen zu planen und einzurichten. Am Hauptbahnhof soll als Zwischenlösung bis zum Bau einer Fahrradstation eine für diese zentrale Verkehrsfunktion ausreichend dimensionierte Abstellanlage geplant werden. 

 

Reinigung/und Winterdienst

38. die definierten Reinigungs- und Winternetze für den Radverkehr weiterzuentwickeln und auszuweiten. Der Schwerpunkt liegt derzeit auf dem Veloroutennetz und anderen verkehrswichtigen Strecken. Die aufgrund dieses Antrags noch umzusetzenden Bezirksnetze/Schulradwegenetze mit ihren Verbindungen zu den Schulen sowie die späteren Radschnellwege werden nach Möglichkeit mit Fertigstellung schrittweise in diesen Schwerpunkt integriert. 
39. auf eine dauerhaft umsetzbare Lösung zur Verbesserung der Befahrbarkeit von Radverkehrsanlagen hinzuwirken – vor allem bei Herbstlaub sowie Eis und Schnee. Dies ist perspektivisch auch auf die in Zukunft neu gebaute Infrastruktur auszuweiten.
40. das Forschungsprojekt „E-Win“ der Stadtreinigung Hamburg zur Erprobung alternativer Streustoffe fortzusetzen und die Empfehlungen umzusetzen;
41. digitale Möglichkeiten zur Verbesserung der Informationsservices für Bürgerinnen und Bürger zu prüfen und umzusetzen.  

Baustellenführung für den Radverkehr  

42. sicherzustellen, dass die für die Förderung des Radverkehrs erforderliche Qualität von Baustellenführungen und Umleitungsstrecken gewährleistet wird und Fuß- und Radverkehr verkehrssicherer und komfortabler durch Baustellen in Hamburg kommen. Dazu müssen

• a. diese für Radfahrende sicher und nachvollziehbar sein und 

• b. die Belange des Fuß- und Radverkehrs durch verbesserte Baustellenführungen und die Optimierung von Umleitungen berücksichtigt werden.

43. sicherzustellen, dass die Baulastträger die Sicherung und Umleitung des Radverkehrs bei Straßenbaumaßnahmen gewährleisten und dem Rad- und Fußverkehr mehr Platz einräumen, um stets auch eine sinnvolle Lösung für den Radverkehr anzubieten;
44. sicherzustellen, dass die Baustellenführungen seitens der Baudienststelle so geplant und angeordnet werden, dass der Rad- und Fußverkehr das Baufeld möglichst auf einer eigenen Führung und ohne Fahrbahnseitenwechsel passieren kann. Sollte dies nicht möglich sein, ist eine geeignete Umleitung auszuschildern und im Falle von Mischverkehr die Möglichkeit bei gleichzeitiger Temporeduzierung zu prüfen.
45. das Schild „Radfahrer absteigen“ nicht mehr zu verwenden;
46. zur Qualitätssicherung Baufirmen darauf zu überprüfen, ob vor Ort die angeordneten Baustellenführungen und Verkehrszeichen in formal rechtmäßiger und für die Bürgerinnen und Bürger verständlichen Art und Weise aufgestellt werden; 
47. darauf hinzuwirken, dass die Realisierungsträger die Belange der Radfahrenden in den Baustellensteckbriefen, die im Rahmen der Baustellenkoordinierung erstellt werden, ausführlicher betrachten und insbesondere vermerken, ob Velorouten und sonstige wichtige Radverkehrsverbindungen betroffen sind. Baustellen auf diesen Routen sollen veröffentlicht und mögliche Umleitungsstrecken transparent gemacht werden. 

Überbehördliche Zusammenarbeit

48. die für die Förderung des Radverkehrs erforderliche gesamtstädtische Perspektive und die damit einhergehenden ziel- und ergebnisorientierten Formen der Zusammenarbeit zwischen den Fachbehörden, den Straßenverkehrsbehörden, der Bezirksverwaltung sowie den landeseigenen Betrieben und öffentliche Unternehmen sicherzustellen, indem sie im Bündnis für den Radverkehr festgeschrieben werden und insbesondere die bestehenden Regelungen zur Konfliktlösung weiter Bestand haben;
49. sicherzustellen, dass jenseits der klassischen fachlichen Zuordnungen Prozesse und Projekte dynamisch angeschoben und umgesetzt werden können und diese Strukturen durch eine Aktualisierung des Bündnisses für den Radverkehr zu vertiefen; 
50. zu erreichen, dass die Bedeutung der Radverkehrsförderung – und dabei insbesondere auch ihre modernen und innovativen Elemente sowie die Perspektive – bestmöglich Berücksichtigung bei Entscheidungen finden, wie zum Beispiel bei den Belangen des fließenden Radverkehrs und den damit einhergehenden Platzbedürfnissen auch zu Lasten des ruhenden Kfz bei gleichzeitiger Verfolgung des Ziels von Erhalt und Vergrößerung des Straßenbaumbestandes. Gleiches gilt bei der Flächensuche für StadtRAD-Stationen oder für das Fahrradparken unter Einbeziehung des gesamten Verkehrsraumes;
51. sicherzustellen, dass der Austausch zu radverkehrsbezogenen Themen zwischen der zuständigen Fachbehörde, den Bezirksämtern und den Straßenverkehrsbehörden verstetigt wird. Angeregt wird dazu,

• a. das bestehende Konfliktlösungsverfahren unter dem Vorsitz der Radverkehrskoordinatorin/des Radverkehrskoordinators weiter fortzuentwickeln, um insbesondere Streitpunkte zwischen dem Bezirksamt und der unteren Straßenverkehrsbehörde zu lösen; 

• b. in den Sitzungen und Konferenzen der Verkehrsdirektion dauerhaft über radverkehrsbezogene Themen zu unterrichten mit dem Ziel, gemeinsam mit den Leiterungen der Straßenverkehrsbehörden an den Polizeikommissariaten aktuelle Probleme, Nachbesserungsvorschläge und rechtliche Neuerungen zu besprechen; 

• c. neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit radverkehrsbezogenen Aufgaben in der örtlichen Straßenverkehrsbehörde und den Bezirksämtern verstärkt mit Bezug zu aktuellen Radverkehrsthemen auszubilden und für die Belange der Radfahrenden zu sensibilisieren; 

• d. den Austausch mit den bezirklichen Gremien zu intensivieren; 

• e. die enge Zusammenarbeit mit allen Mitgliedern der Forums Verkehrssicherheit beizubehalten;  

• f. den engen Austausch der Radverkehrskoordinatorin mit den örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörden fortzuführen, ebenso wie den regelmäßigen Austausch zwischen der Radverkehrskoordinatorin und den weiteren Partnern des Bündnisses für den Radverkehr, also insbesondere mit den Bezirksämtern einschließlich der bezirklichen Gremien, der Senatskanzlei, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, der Behörde für Inneres und Sport, der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen, der Behörde für Umwelt und Energie, dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, der Hamburg Port Authority, der HafenCity Hamburg GmbH, der Park+Ride-Betriebsgesellschaft mbH, der Stadtreinigung Hamburg AöR und der Landesbetrieb Verkehr und möglichen neuen Partnern wie der Schulbehörde; 

• g. Bei Betroffenheit soll die Radverkehrskoordinatorin an Sitzungen der Unfallkommission teilnehmen.

 

 Berichtswesen

52. der Bürgerschaft nach zwei Jahren über den Stand der Umsetzung des Antrags zu berichten."

Mehr . . . / More . . . :

• Hamburg: Einigung zwischen der Initiative Radentscheid und dem Senat
• Kritik an Radfahrstreifen: Kommt bald eine Trendumkehr zurück zu alten Fakeradwegen?

.