Hamburg: Zählstelle an der Alster meldet eine Million Radfahrer

First bike counter in Hamburg: One million cyclists after eight month during winter

Seit Einrichtung der Radfahrerzählstelle im Oktober an der Außenalster bei der Gurlittinsel wurden nun eine Million Radler verbucht. Laut Abendblatt erwartete das Bezirksamt das Knacken der Millionengrenze erst Mitte bis Ende Juli. An manchen Tagen wurden schon mehr als 13.000 Radler gezählt. Zeit, dass nun endlich der überlastete enge Radweg verändert wird.



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• Hamburg hat erste Radfahrerdauerzählstelle
• Wie in Kopenhagen: Luftpumpstation an der Außenalster
• Rekordverdächtig

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Forsa-Umfrage: Radfahren in Deutschland ungefährlich

Survey: Cycling in Germany not dangerous

Laut einer Forsa-Umfrage im Auftrag von CosmosDirekt, die das Abendblatt zitiert, ist Radfahren in Deutschland nicht sonderlich gefährlich. Bei Fahrradunfällen mit Verletzungen erlitten Radler zu 77% lediglich leichte Verletungen wie blaue Flecken oder Schürfwunden. Fünfzehn Prozent erlitten Verletzungen wie Knochenbrüche. Nur acht Prozent trugen schwere Verletzungen, wie Kopfverletzungen oder bleibende Schäden davon. Diese Zahlen stehen vollkommen diametral zu Aussagen von selbsternannten Sicherheitsexperten, wie z.B. Karl-Heinz Webels, Vorsitzender der Essener Verkehrswacht: "80 Prozent der Verletzungen bei Fahrradunfällen sind Kopfverletzungen." Schürfwunden und blaue Flecken gibt es wohl nicht ausschließlich am Kopf, Schürfwunden wohl eher an den Händen, blaue Flecken eher am Gesäß oder dem Becken. Mit dem Ergebnis der Forsa-Befragung wird endlich der Panikmache um Kopfverletzungen entgegengetreten. Der Kopf ist beim Radfahren also relativ sicher, ähnlich wie in den Niederlanden, wo es beim Alltagsradverkehr keine Helme braucht.


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• Verkehrswacht-Chef: "80 Prozent der Verletzungen bei Fahrradunfällen sind Kopfverletzungen"
• Mit Helmpflicht für Autofahrer und Fußgänger mehr zu bewirken als bei Radfahrern 
• Deutschland wohlbehütet
• Aktionstag: Ein Helm für jeden Kopf?

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Hamburg: Autofahrer sind Hauptverursacher von Radverkehrsunfällen mit Personenschäden

Hamburg: Car driver cause most accidents with injured cyclists

Elf getötete und 2409 verletzte Radler 2014 in Hamburg

In Hamburg verursachen Autofahrer den größten Anteil der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen. Dies brachte eine kleine Anfrage des Bürgerschaftsabgeordneten Martin Bill ans Licht. 53% aller Unfälle bei denen Radfahrer verletzt werden, wurden 2014 von Autofahrern verursacht. Alle MIV-Führer (Pkw, Lkw, Bus, Motos) zusammen verursachten 62% der Unfälle, bei denen Radfahrer verletzt wurden. 33% der Unfälle wurden von Radlern selbst verursacht, 5% von Fußgängern.

2014 regisrtierte die Polizei 3274 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung. Dabei wurden 2409 Radfahrer verletzt und elf getötet.

Radverkehrsstrategie für Hamburg wollte bis 2015 Unfallzahlen deutlich gesenkt haben

Die Radverkehrsstrategie für Hamburg, zu der vor wenigen Tagen der "Zwischenbericht 2015" erschienen ist, wollte eigentlich das Ziel verfolgen, "die Zahl der Radverkehrsunfälle, insbesondere mit schweren Personenschäden, auch im Kontext mit der angestrebten weiteren Zunahme des Radverkehrs zu reduzieren." Als Bezugsjahr nahm die Radverkehrsstrategie, die im Jahr 2007 entwickelt und 2008 veröffentlicht wurde, das Jahr 2006. Damals wurden rund 2400 Radler verletzt und fünf Radler getötet. Die verantwortlichen Behörden, die an der Radverkehrsstrategie beteiligt waren, haben ihr Ziel eindeutig verfehlt. Eine Reduktion der Zahl der verletzten und getöteten Radler ist in Hamburg nicht eingetreten. Es sind offenbar ganz andere und drastischere Maßnahmen erforderlich als bislang verfolgt.

Offenbar muss viel intensiver bei den Hauptversachern (MIV-Führenden) angsetzt werden: Unterlassen des Schulterblicks beim Abbiegen, Unaufmerksamkeit durch Multitasking (Mobiltelefone), zu hohe Geschwindigkeiten im Straßenverkehr müssen wesentlich stärker bekämpft werden als bislang, wenn edle Ziele wie in der Radverkehrsstrategie für Hamburg formuliert nicht bloß Propagande und fadenscheinige Lippenbekenntnisse bleiben sollen.

Auch die schlechte Infrastruktur muss erneut auf den Prüfstand. Regelwidrige, kriminelle Radverkehrsführungen in Dooringzonen oder fehlende Sichtbereiche an Kreuzungen und Querungen gibt es in Hamburg landesweit in allen Stadtteilen. Nur weil Politiker die Hosen voll haben gefährliche Situationen mit Stehzeugen zu beseitigen, bleibt es in Hamburg beim Status Quo mit den Fakeradwegen.


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• Wird in Altona der MIV aus Verkehrssicherheitsgründen bald verboten?
• Gedanken zur Verkehrssicherheit in der Europäischen Union
• Ride of Silence
• Helm auf oder Fakeradwege weg?
• Sicherheit beim Radverkehr: ADAC verdreht Tatschen

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Wird in Altona der MIV aus Verkehrssicherheitsgründen bald verboten?

Is car traffic going to be banned in Hamburg-Altona for safety reasons?

Aktualisiert um 14:20

Die Straßenverkehrsbehörde beim PK21 in Hamburg-Altona möchte den Straßenverkehr sicherer machen. In einer Mitteilung an die Bezirksversammlung begründet die Straßenverkehrsbehörde die Absicht, den Radverkehr in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße zu verbieten, mit einer erhöhten Unfalllage. Für die Bestimmung von Unfallhäufungen gelte der Schwellenwert von vier Verkehrsunfällen innerhalb von 36 Monaten. In den Jahren 2012-2014 wurden dem PK21 sogar fünf Unfälle mit Personenschäden genannt, davon dreimal Fußgänger / Radfahrer und zweimal Radfahrer / Radfahrer. Bei zwei Unfällen soll es Kopfverletzungen bei Fußgängern gegeben haben. Die Ottenser Hauptstraße sei damit Unfallhäfungslinie im Sinne der örtlichen Unfalluntersuchung.

Aufgrund dieser Tatsachen seien "zwingend" Maßnahmen erforderlich, welche die Unfalllage reduzieren würden. Da Radfahrer hier die Verursacher sind, solle entsprechend die Freigabe für den Radverkehr (Entfernung der Zusatzzeichen 1022-10, Radfahrer frei) aufgehoben werden.

Aus oben genannten Gründen sind zwingend Maßnahmen erforderlich, welche die existente Unfalllage reduzieren, bzw. im günstigsten Fall auflösen.

Das PK 212, als zuständige Straßenverkehrsbehörde, hat gemäß der Verwaltungsvorschrift zum § 44 StVO (sachliche Zuständigkeit) zur Bekämpfung von Verkehrsunfällen eng mit der Straßenbaubehörde zusammenzuarbeiten. Wo sich Unfälle häufen, ist zu ermitteln worauf diese zurückzuführen sind und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die unfallbegünstigenden Besonderheiten zu beseitigen.Im vorliegenden Sachverhalt sind jeweils Radfahrer Verursacher. 

Nun steht eine Reduzierung der Unfalllage oder Auflösung zur Debatte. Die Auflösung durch ein Radelverbot, oder die Reduzierung ggf. durch bauliche Veränderungen, z.B. Entrümpelung der Fußgängerzone und die Einrichtung einer Fahrgasse. Dies würde allerdings längere Zeit brauchen bis zur Umsetzung.

Radfahren in der Ottenser Hauptstraße bald nur nch auf dem Kinderkarussel wie hier während des Weihnachtsmarktes erlaubt?

Wird der Radverkehr in der Ottenser Hauptstraße, die zum Radroutennetz des Bezirks Altona zählt, aus Verkehrssicherheitsgründen ausgeklammert, dann wird das PK21 wohl als weiteres überall dort im Bezirk, wo Radfahrer und Fußgänger durch den MIV gehäuft zu Schaden kommen, den Autoverkehr ausschließen. Der Unfallschwerpunkt Kreuzung Stresemannstraße / Kieler Straße / Holstenstraße, dessen Aufnahme in das Sofort-Sicherheits-Programm des Senats beauftragt wurde, könnte schnell entschärft werden, wenn die Hauptunfallverursacher dort ausgeklammert würden. Weitere Unfallschwerpunkte im Gebiet des PK21 warten ebenfalls auf klare Lösungen.



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• Altonas kuriose Fußgängerzonen
• Radelverbot am Paul-Nevermann-Platz?

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Altonaer Poststraße nun erneut Fußgängerzone

Altonaer Poststraße again pedestrian zone - cycling not allowed

Gestern an der Altonaer Poststraße: Radeln ist dort wieder verboten, zumindest aus Richtung Süden

Radfahren verboten oder doch nicht?

Die Altonaer Poststraße ist erneut zur Fußgängerzone erklärt worden. Radverkehr ist dort wiederum nicht erlaubt, dagegen ist Lieferverkehr von 23 bis 11 Uhr täglich gestattet. Warum kann Radverkehr zumindest nicht im gleichen Zeitraum erlaubt werden? Passt dies zur "Fahrradstadt" Hamburg?

Altonaer Poststraße Anfang des Jahres sogar beidseitig mit Fußgängerzone beschildert

Altonaer Poststraße im April: Die Fußgängerzone war aufgehoben worden

Schon zum Jahresbeginn war die Altonaer Poststraße mit gleicher Schilderkombination zur Fußgängerzone erklärt worden, bis im April die Schilder an der Ecke mit der Lawaetzstraße entfernt wurden. Nun steht der Schilderpfosten einige Meter versetzt hinter der Kreuzung, hat aber die gleiche Konsequenz. Radler dürfen nicht über die Altonaer Poststraße zur Großen Bergstraße durchradeln. Hingegen ist das Radeln in der Neuen Großen Bergstraße ab der Max-Brauer-Allee weiterhin erlaubt. Aus dieser Richtung ist das Radeln in der Altonaer Poststraße nicht verboten. Es kommt also nur auf die Fahrtrichtung an, oder wie oder was? Wie sollen wir das verstehen?

Neue Große Bergstraße Ecke Max-Brauer-Allee: Wer hier in die Fußgängerzone hineinradelt, darf sogar weiterhin ungehindert in die altonaer Poststraße radeln. Doch Vorsicht: An der Lawaetzstraße umkehren und zurückradeln ist nicht erlaubt. Wie sollen wir das verstehen?

Nebenbei bemerkt gilt aus Richtung Bugdahnstraße zur Altonaer Poststraße weiterhin die uneingeschränkte Fußgängerzone - ohne jegliche Ausnahme. Vom MIV wird dies jedoch kaum beachtet, von der Polizei offenbar gar nicht kontrolliert.

Fahrradtrasse für die Neue Große Bergstraße geplant

Zukünftig soll die heruntergekommene Neue Große Bergstraße aufgewertet werden. Der in die Jahre gekomme Straßenbelag soll erneuert werden. Noch fehlt dazu allerdings das Geld. Die Bezirksversammlung möchte bei dieser Umgestaltung der Neuen Große Bergstraße sogar einen Radweg einrichten, berichtete das Abendblatt. Im Antrag der Grünen und der SPD, auf den der Beschluss der Bezirksversammlung beruht, geht es allerdings um eine "Fahrradtrasse" in der Fußgängerzone. Ob ggf. erst mit der neuen Fahrradtrasse in der Neuen Großen Bergstraße auch das Radeln in der Altonaer Poststraße wieder erlaubt wird? Schließlich ist eine deutlich erkennbare Fahrgasse in der Altonaer Poststraße eingerichtet.


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Lärm-Tage Hamburg: Polizei beanstandet mehr als die Hälfte der Lärmgeräte

Hamburg Noise Pollution Days: Police complains about more than half of noise mashines

Seit gestern werden wieder mit dem Segen des Bezirks Hamburg Mitte die traditionellen Hamburger Lärmaktionstage abgehalten. In Abstimmung mit dem Lärmaktionsplan für Hamburg rasseln, donnern und böllern Lärmmaschinen durch Hamburger Wohngebiete, wie auch schon bei ähnlichen Veranstaltungen während der Vorjahre. Seit Donnerstag abends donnern bei hamburgize.com innerhalb eines reinen Wohngebiets in einer Tempo 30-Zone die Nächte hindurch Höllenmaschinen von vollkommen respekt- oder hirnlosen Personen gesteuert.

Bei Stichproben beanstandete die Polizei 51 von 97 Lärmgeräten, dass sind mehr als die Hälfte der überprüften Lärmquellen. Bei einer weiteren Stichprobe an der Autobahnraststätte wurde eine Lärmmaschine gar stillgelegt. Sie konnte sogar die Beamten nicht überzeugen. Hochgerechnet auf die erwartete Zahl von 50.000 Lärmmaschinen dürften vermutlich derzeit 25.000 illegale Lärmquellen in Hamburg sein.





Höhepunkt der Lärmtage soll die morgige Lärmparade sein, bei der auch Wohngebiete wie der Hexenberg zugelärmt werden sollen.

Die Tourismuszentrale ist leider so begeistert über die Lärmtage, dass an eine Abschaffung so schnell nicht zu denken ist. Viele Anwohner in den betroffenen Stadtteilen würden sicherlich gern auf die Huldigung des Lärm in Form der Hamburger Lärmtage verzichten.


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• Lärmaktionstage: Hamburg huldigt dem Lärm
• Lärm-Tage Hamburg
• Lärmaktionsplan: Gutachter nennt Radverkehr entscheidenden Zukunftsfaktor für Hamburg

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Hamburger stellen Deutschlandrekord auf: 6.039 Radfahrer bei Critical Mass im Juni

Record in Hamburg: 6,039 cyclists participate at critical mass in June

Aktualisiert um 12:49

Hamburg, die "Critical Mass-Hauptstadt"

Hamburgs Radler haben eine besondere Vorliebe für die Critical Mass. Gestern stellten sie einen deutschlandweiten Rekord für die Critical Mass-Teilnahme auf. 6.039 Radler wurden bei der Ausfahrt über Hamburgs Hauptstraßen gezählt.

Neuer Rekord: 6039 Fahrräder bei der @cm_hh #CriticalMass #CMJuni pic.twitter.com/0eaJg7jL0R

— Critical Mass Altona (@cm_altona) 26. Juni 2015

Ob allein das gute Wetter, die gute Stimmung, die kritischen Töne des CDU-Politikers und Vorsitzenden der Polizeigewerkschaft Joachim Lenders an der Critical Mass oder aber ein Nachholbedarf nach der Teilnahme an der straff durchorganisierten Fahrradsternfahrt zu dem Rekordergebnis beitrugen?

Mit dem neuen Ergebnis ist Hamburg zwar noch nicht "Fahrradstadt" geworden, aber auf jeden Fall "Critical Mass-Hauptstadt".


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• Geheimnisvolle kritische Menge - "Critical Mass"
• Critical Mass- Warum gehen Radfahrer in Hamburg auf die Straße?
• Protest per Pedal: Critical Mass

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Zürich soll radverkehrsfreundlicher werden

Zurich should become more cycle-friendly

Aktualisiert um 17:41

Am Wochenende wurde in der Schweiz abgestimmt. In Zürich stand die Zukunft des Stadtverkehrs zur Wahl. Die Zürcher wollen, dass 120 Millionen Franken in den nächsten zwanzig Jahren für bessere Veloinfratruktur bereitgestellt werden. Das ist auch bitter nötig, denn die Velospuren in Zürich sind sehr schmal und häufig sollen Radler gemeinsam auf hochfrequentierten Gehwegen radeln, ohne für Fußgänger deutlich erkennbare Markierungen. Sogar für deutsche Radler sind die Radverkehrsführungen an Kreuzungen sehr gewöhnungsbedürftig.

Oftmals sind "Radwege" nur Linienfragmente auf den Gehwegen, die unvermittelt irgendwo anfangen und wieder verschwinden

Im Vergleich mit anderen Städten kann sich der bewilligte Radverkehrsetat von umgerechnet 14,80 € pro Einwohner und Jahr durchaus sehen lassen. Kaum eine deutsche Stadt kommt an diese Summe heran. Berlin will dieses Jahr immerhin vier € je Einwohner und Jahr aufwenden. In den Niederlanden sind allerdings Aufwendungen von über 20 € je Einwohner jährlich nicht unüblich. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt im Nationalen Radverkehrsplan Ausgaben in Höhe von mindestens acht € je Einwohner und Jahr für Städte mit geringem Radverkehrsanteil, für Städte mit höherem Radverkehrsanteil 13-18 € je Einwohner und Jahr.

Mehr . . . / More . . . :

• Radwege in Zürich: "That´s some old school shit!"

• Als Velofahrer in Zürich - Eine Testfahrt im Morgenverkehr [BaZ, 05.06.2016 - Video]

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Umfrageergebnis zu Papenhuder Straße: Was sich Radfahrer wünschen

Survey: Cyclists prefer Copenhagen style cycle tracks for Papenhuder Straße in Hamburg

Die Papenhuder Straße in Hamburg soll im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms umgestaltet werden. Für Radfahrer und Fußgänger sind ebenfalls Verbesserungen vorgesehen. Die bisherigen Fakeradwege sollen entfallen, die Fläche der bisherigen Fakeradwege dem Fußgängerverkehr zukünftig zur Verfügung stehen. Für Radfahrer soll es zukünftig Schutzstreifen im Fahrbahnbereich geben. Nicht bei allen stößt diese Planung auf Gegenliebe, vor allem nicht bei einigen Anwohnern, die gerne sowohl alle bisherigen Parkplätze und offenbar auch die unbenutzbaren Fakeradwege beibehalten wollen. hamburgize.com fragte nach, welche Lösung für Radfahrer die beste sei: Schutzstreifen, bisherige Fakeradwege, Fahrbahnradeln oder aber Radwege nach Kopenhagener Vorbild. Die Frage dazu lautete: Wie möchtest Du zukünftig auf der Papenhuder Straße radeln? Von 57 Teilnehmern an der Befragung befürworteten 46% Radwege nach Kopenhagener Modell, 31% bevorzugten Schutzstreifen, und 23% sprachen sich für Fahrbahnradeln aus. Niemand möchte weiterhin auf den bisherigen Fakeradwegen radeln.

Einmalmehr zeigt sich, dass echte, gut benutzbare Radwege nach dem Vorbild Kopenhagen einen hohen Stellwert unter Hamburgs Radfahrern genissen.

Radwege nach Kopenhagener Vorbild: 46%

Schutzstreifen 31%

Fahrbahn 23%

Fakeradwege 0%

Mehr . . . / More . . . :

• Papenhuder Straße: Schutzstreifen, Kopenhagener Radweg oder alten Miniradweg behalten?
• Umfrage zur Langenhorner Chaussee: Mehrheit wünscht sich eigene Radverkehrsanlagen
• Umfrageergebnis zum Umbau der Osterstraße: Radfahrer wollen Kopenhagener Radwege
• Hamburger wünschen sich den Ausbau des Radverkehrssystems
• Abendblattumfrage: Hamburger wollen mehr Radverkehrsförderung

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Hamburg: Fahrbahnradeln auf der Bundesstraße 5 jetzt polizeilich erlaubt

No duty for bad "cycle tracks" in Hamburg

Lerchenfeld im Jahr 2007 nach Umbau des "Radwegs" unter CDU-Verkehrssenator Dr. Michael Freytag, wodurch der Radweg den Mindestanforderungen nach VwV-StVO entsprechen sollte. Der "Radweg" ist damals leider nur 1,25 Meter breit geworden - ein grober Fehler - © Stefan Warda

Fahrbahnradeln entlang der Bundesstraße 5 polizeilich erlaubt

Ein engagierter Radler hat erreicht, dass Radfahrer entlang Lerchenfeld, Wartenau und Landwehr im Verlauf der Bundesstraße 5 zukünftig nicht mehr gefährliche Radwege benutzen müssen. Die Straßenverkehrsbehörde des PK31 hat nun bekannt gegeben, dass die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde.

Anordnung
Das PK312-StVB  als zuständige Straßenverkehrsbehörde ordnet gemäß §45 StVO aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs für die Lerchenfeld - Wartenau - Lamndwehr (zw. Schürbeker bogen - S-Bhf. Landwehr) folgendes an:
-Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht (RWB)

Leider aber werden mit Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht keine sicheren Radverkehrsanlagen eingerichtet, die auch von unsicheren Radlern gern benutzt werden würden. So behält der Autoverkehr weiterhin absoluten Vorrang auf Hamburgs Hauptverkehrsstraßen. Geübte Radler können im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren, unsichere Radler werden weiterhin neben den Fakeradwegen auf den Gehwegen oder auf Fakeradwegen in der Dooringzone radeln. Bei Stau oder zähfließendem Verkehr auf der Fahrbahn hilft die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht auch geübten Radlern wenig.

Senator-Dr.-Michael-Freytag-Fakeradwege in Lerchenfeld

Anachronistische Kreuzung Lerchenfeld/Wartenaubrücke/Eilenau: Radler aus Richtung Eilenau müssen an der Kreuzung Grün erbetteln. Dazu sollen sie den Radweg im Verlauf Wartenau - Lerchenfeld blockieren. Wo in Hamburg gibt es so einen Unsinn für Autofahrer? - © Stefan Warda

Wartenaubrücke / Eilenau - © Stefan Warda

Lerchenfeld 7 vor dem Umbau mit benutzungspflichtigem Fakeradweg - © Stefan Warda

Lerchenfeld 7 nach Dr.-Michael-Freytag-Umbau - © Stefan Warda

Lerchenfeld 7 nach Dr.-Michael-Freytag-Umbau. Der b-pflichtige Radweg verläuft in der Dooringzone - © Stefan Warda

Lerchenfeld - © Stefan Warda

Lerchenfeld - © Stefan Warda

Lerchenfeld - © Stefan Warda

Lerchenfeld - © Stefan Warda

Radwegeausbau unter Senator Freytag misslungen

Die Radwege im Verlauf der Bundesstraße 5, die unter CDU-Verkehrssenator Dr. Michael Freytag im Rahmen eines Sonderprogramms für "Schulradwege" ausgebaut worden waren, sollten den Anforderungen der StVO bzw. VwV-StVO für benutzungspflichtige Radwege genügen. Der im Jahr 2007 erfolgte Ausbau beinhaltete überwiegend nur den Austausch der Radwegeoberflächen, nicht aber eine Verbreiterung der Radwege auf ein Maß, welches das sichere Befahren der Radwege neben Stehzeugen ermöglicht hätte. Das Parken wurde weiterhin legalisiert mit Verkehrszeichen 315. Die lichte Breite der Radwege einschließlich möglicher Sicherheitstrennstreifen genügte nicht den gültigen Regelwerken. Dankbarerweise hat ein Kläger sich die Mühe gemacht, diesen Fall aufzugreifen.

Begründung
Im April 2015 ist am PK 31 ein Widerspruchsverfahren eines Petenten gegen die Radwegbenutzungspflicht (RWB) n der Wartenau bekannt geworden.
Im Rahmen der nachfolgenden Überprüfung der RWB durch die Straßenverkehrsbehörde des PK 31 wurden die Straßen der Bundesstraße 5, Lerchenfeld, Landwehr und Wartenau, in Augenschein genommen. Des weiteren ist seitens des PK 31 Rücksprache mit der Zentralen Straßenverkehrsbehörde VD 51 und VD 52 gehalten worden.
Nach Prüfung / Entscheidung der VD 51 ist in den Straßen Lerchenfeld, Wartenau und Landwehr die RWB aufzuheben.
Auf schriftliche Nachfrage des PK 31 ist am 15.04.2015 durch die VD 52 darauf hingewiesen worden, dass an allen LSA-signalisierten Knoten und Einmündungen die für die RWB-Aufhebungen notwendigen LSA-Räumzeiten für den Radverkehr noch nicht berücksichtigt sind.
Am 05.05.2015 ist durch die VD 52 eine schriftliche Mitteilung an die LSBG-S 2- erfogt, die zur RWB-Aufhebung notwendigen LSA-Schaltungen zu veranlassen.

Begründung zur RWB-Aufhebung
In den Straßen Lerchenfeld, Wartenau und Landwehr weisen die derzeit RWB-pflichtigen Einrichtungs-Radwege nicht die notwendige PLAST-gerechte bzw. die VwV-StVO Mindestbreite auf. Des weiteren ist in vielen Teilabschnitten der Straßen Lerchenfeld und Wartenau kein Sicherheitstrennstreifen zwischen dem angeordnetem Gehwegparken gemäß VZ315-65 StVO und dem Radweg vorhanden.

Radeln in der Dooringzone bleibt weiterhin bestehen

Die Behörden könnten nun relativ einfach ordnungsgemäßere Radwege herrichten, indem das Parken neben den Fakeradwegen aufgehoben würde. Doch in der Autostadt Hamburg ist das sehr unpopulär. Und so bleibt es weiterin beim Vorrang für den Autoverkehr. Denn nur dort, wo wegen nicht angepasster Räumzeiten die B-Pflicht bleiben soll, soll das Gehwegparken mit VZ315 neben dem Radweg unterbunden werden.

Lektion für Planer und Politiker

Hoffentlich ist die erfolgreiche Klage des Radfahrers eine Lektion an Hamburgs behördliche Planer, die zukünftig sorgfältiger Radverkehrsanlagen bauen sollten, wie auch an die CDU-Politiker, die sich regelmäßig lautstark für aberwitzige Radverkehrsanlagen um den Preis des Erhalt der autogerechten Stadt Hamburg einsetzen.

Senator-Dr.-Michael-Freytag-Fakeradwege in Wartenau

Im Zuge des Umbaus der Radwege wurde an der Ecke mit der Wandsbeker Chaussee eine Busbucht eingerichtet. Dadurch wurde der Radweg entfernt, das Radlen auf dem Gehweg mitten zwischen ahnungslosen Passanten vorgeschrieben (VZ240).

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• Fakeradwegehauptstadt Hamburg: Erneuerung an der Habichtstraße ohne Nutzen für Radfahrer

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Vor fünf Jahren: hamburgize.com ging an den Start

Happy birthday: five years hamburgize.com

Der Anfang

Vor fünf Jahren startete das Blog hamburgize.com. Der für Radler aus dem deutschsprachigen Raum und insbesondere Hamburger etwas sperrige Name des Blogs ist dem Vorbild copenhagenize.com entlehnt. Das englischsprachige Blog des dänischen Fahrradbotschafters Mikael Colville-Andersen inspirierte damals zum Projekt hamburgize.com. Doch anders als bei copenhagenize.com sollte nicht der Anspruch gestellt werden, Hamburgs schlechtes Radverkehrsmodell als Vorbild für die restliche Welt anzupreisen.Vielmehr sollte im Vergleich mit Kopenhagen und anderen Vorbildern der Weg Hamburgs zu einer fahrradfreundlicheren Stadt gefördert werden, und damit der Beschluss der Bürgerschaft zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie für Hamburg unterstützt werden.

Vorbilder

Zunächst nach dänischem Vorbild war hamburgize.com ein englischsprachiges Blog. Im Jahr vor der Auszeichnung als europäische "Umwelthauptstadt" zielte die sprachliche Festlegung auch auf internationale Besucher, die Hamburg als "vorbildliche Fahrradstadt" aufsuchen würden. Auf Kritik einiger lokaler Leser wurde nach acht Monaten auf Deutsch gewechselt, wodurch allerdings die Zahl der Kommentare deutlich zurückging. Natürlich hat sich durch die Umstellung der Sprache der Leserkreis gewandelt. Waren es anfangs noch Leser aus aller Welt, verfolgen derzeit nur noch etwa zehn Prozent aus dem Ausland das Blog. Das Layout wurde nach und nach verbessert, auf die Aussagekraft der Bilder wurde mehr Wert gelegt. Das Blog radgefahren diente als Inspiration für die bildliche bzw. optische Darstellung. Übrigens: Auch wenn radgefahren vor vier Jahren den Betrieb einstellte, sind die Posts immer noch sehr lesenswert und bleiben Dokument für den Stellenwert des Radverkehrs in Deutschland.

Es geht weiter

Über 800 Posts mit tausenden Bildern haben bei hamburgize.com in den vergangen fünf Jahren für Lesestoff gesorgt. Mittlerweile sind monatlich mehr als 10.000 Leser dabei, es gab mehr als 1.000 Kommentare. Vielen Dank für die Treue bislang.

Ausblick

Freunde von hamburgize.com wünschen sich eine bessere Sichtbarkeit der Kommentare. Kommentare zu älteren Posts gehen leider schnell unter, wenn nicht Kommentare abonniert werden. Dies soll demnächst noch gelöst werden. Noch in der Testphase sind die Nachrichten über @hamburgize bei Twitter. In der Hoffnung, dass Hamburg bald eine "Fahrradstadt" wird . . .

Allen Hamburgern und Freunden allzeit entspanntes Radeln

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Aktion: Radlshuttle für Radfahrstreifen auf Münchens Lindwurmstraße

Best practice: Bike-shuttle at Lindwurmstraße in Munich to get a wide bike lane

Aktualisiert um 17:42

So geht´s: Radlshuttle auf der Lindwurmstraße [Foto: Green City e.V., Michaila Kühnemann]

Horrorradwege Lindwurmstraße

Die Lindwurmstraße ist eines der besonders extremen Nadelöhre im Münchner Radverkehrsnetz. Sehr schmale Fakeradwege aus dem letzten Jahrhundert genügen schon lange nicht mehr den Massen an Radlern, die dort weiterhin in langen Kolonnen entlangradeln sollen. Die Fakeradwege sind leider immer noch benutzungspflichtig. Es gibt Konflikte mit Fußgänger, Kampfparkern und Geschäftsauslagen. Langsame Radler können leider nicht überholt werden. Nebeneinander radeln ist unmöglich.

Nicht mehr zeitgemäß: Radeln auf den Radwegen der Lindwurmstraße

Radfahrstreifen Lindwurmstraße

Vor drei Jahren, als wegen Leitungsarbeiten die Nebenfläche aufgerissen war, dürften Radler auf einem Radfahrstreifen ausweichen. Green City e.V. und andere Verbände forderten den Radfahrstreifen auch nach Ende der Baumaßnhamen dauerhaft einzurichten. Mit der neuen Stadtregierung, eine Koaltion aus SPD und CSU, wird das wohl nichts. Denn CSU-Politiker forderten den Radverkehr generell möglichst stadtweit in Nebenstraßen zu verdrängen. Hauptverkehrsstraßen sollen dem MIV vorbeihalten bleiben. Mit solchen Ansinnen machen sich die Konservativen in Deutschlands Großstädten unwählbar.

Radfahrstreifen Lindwurmstraße 2012

Aktion Radlshuttle

Heute startete Green City mit einem Radl-Shuttle, der ähnlich einer Critical Mass funktioniert. Berufspendler, die um halb neun auf dem stauanfälligen Radweg zusammenkamen, wurde in einem Konvoi sicher und bequem auf der Fahrbahn in die Innenstadt zum Arbeitsplatz geleitet.

Die Idee reifte aus dem Bedürfnis vieler RadfahrerInnen, sicher zu Arbeit zu gelangen. Andreas Schuster, Mobilitäts-Experte bei Green City e.V. erklärt: „Auf den schmalen Radwegen und angrenzenden Gehwegen herrscht jeden Morgen aufgrund der großen Anzahl von PendlerInnen gefährliche Enge. Der zur Verfügung stehende Platz reicht bei weitem nicht aus. Wie soll das erst werden, wenn der Radverkehr nach dem erklärten Ziel der Landeshauptstadt München in den nächsten Jahren zunimmt?“ Seit Green City e.V. sein Büro in der Lindwurmstraße bezogen hat, sehen und erleben die Umweltschützer selbst täglich brenzlige Situationen. Sie wissen, dass im Rathaus die Problematik bekannt ist, aber auch dass die derzeitige Stadtregierung aus CSU und SPD bislang keine Lösung vorgelegt hat. Deshalb hat Green City sich nun selbst um eine Lösung gekümmert und möchte mit dem „Radlshuttle“ die Sicherheit für RadfahrerInnen und FußgängerInnen erhöhen. Dafür macht sich die Umweltorganisation Paragraph 27 der Straßenverkehrsordnung (StVO) zu nutze. Er sieht vor, dass 15 oder mehr RadfahrerInnen einen sogenannten „geschlossenen Verband“ bilden, der sinngemäß gleiche Rechte wie ein Fahrzeug genießt. Dies bedeutet beispielsweise, dass der komplette Radlerzug über eine rote Ampel fahren darf, wenn die/der Erste der Gruppe sie noch bei Grün passiert. Zudem ist die Radwegbenutzungspflicht nach Paragraph 2 (4) StVO aufgehoben und die RadlerInnen dürfen auf der Fahrbahn zu zweit nebeneinander fahren. Schuster ist wichtig, dass die Umweltschutzakteure mit ihrer Aktion nicht die AutofahrerInnen provozieren wollen: „Wir behindern nicht den Verkehr, wir sind Teil des Verkehrs!“ Er zieht ein zufriedenes Resümee: „Es haben fast doppelt so viele RadlerInnen teilgenommen, wie erwartet. Sie haben heute morgen davon erfahren und sich spontan angeschlossen. Unsere wichtigste Erkenntnis: Alle AutofahrerInnen haben gelassen auf uns reagiert. Da sind die BürgerInnen weiter als Politik und Planer. Sie teilen sich die vorhandene Fläche und respektieren einander. Manchmal muss man Dinge eben einfach nur machen!“ Er würde sich freuen, wenn das Beispiel Schule macht und sich auf allen gefährlichen Straßenabschnitten RadlerInnen zu einem „Shuttle“ zusammenschließen. Interessenten können sich dafür gerne bei Green City e.V. melden: andreas.schuster@greencity.de, (089) 890 668 -319. Der „Radlshuttle“ ist eine Aktion der Kampagne #MucOhneMief, mit der sich Green City e.V. für eine neue Verkehrskultur in München einsetzt.

[Foto: Green City e.V., Michaila Kühnemann]

Radlshuttle auch in Hamburg?

Ob das nicht ein Vorbild für Hamburgs Velorouten 5/6 entlang der hoffnunsglos überlasteten Radwege an der Außenalster wäre? Wenn dann nur kein Stau auf der Fahrbahn wäre . . .

Auch  die Stresemannstraße wäre geeignet, denn die Radwege sind zum Teil unbenutzbar . . .

Stresemannstraße: Eine Kolonne Kampfradler neben dem unbenutzbaren benutzungspflichtigem Fakeradweg. Es gilt sogar Tempo 30 bis zur Lerchenstraße. Demnächst mit dem Radlshuttle sicher und bequem in die Innenstadt?

Mehr . . . / More . . . :

• Best Practice: Radfahrstreifen Lindwurmstraße in der "Radlhauptstadt"

• Radler machen sich breit (SZ, 10.06.2015)

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