(de)hamburgize.com: August 2020

30. August 2020

Momentaufnahme in der "Fahrradstadt" Hamburg: Umbau der Veloroute 3 in der Stresemannallee

Hamburg: New design for old cycle route in Lokstedt

Aktualisiert am 31.08.2020

Veloroute 3, Stresemannallee: Baustelle - © Stefan Warda

Entwicklung der Veloroute 3: Schutzstreifen statt Zweirichtungsradweg für die Stresemannallee

Hamburgs älteste Veloroute, die Veloroute 3, erhält derzeit in Lokstedt ein neues Design. Seit ihrer Eröffnung im September 2001 wurden Radfahrende entlang der Stresemannallee auf einem einseitigen Zweirichtungsradweg geführt. Anfangs galt noch die Verpflichtung, den Radweg in beide Richtungen zu benutzen. Später dann wurde die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben. Auf dem Zweirichtungsradweg waren Radfahrende mit zahlreichen Konflikten konfrontiert: An zwei Stellen waren Wertstoffcontainer aufgestellt. Im Umfeld lagen entsprechend Glasscherben auf dem Radweg. Zudem wurde der Radweg bei der Anlieferung der Wertstoffe von Stehzeugen genutzt. Desweiteren gab es von Anfang an erhebliche Konflikte mit Stehzeugen. Im nördlichsten Abschnitt der Stresemannallee teilt sich der Zweirichtungsradweg in zwei schmale nur ein Meter breite Streifchen. Genau dazwischen waren Plätze für Stehzeuge ausgewiesen. Radfahrende sollten also in beide Richtungen jeweils unmittelbar im Dooringbereich radeln. Aber auch der restliche Teil des 2,3 Meter breiten Zweirichtungsradegs war nicht efahrlos befahrbar. Denn unmittelbar neben dem Radweg waren Plätze für Stehzeuge ausgewiesen. Radfahrende, die in Fahrtrichtung Norden (stadtauswärts) unterwegs waren und den notwendigen Sicherheitsabstand zu den Stehzeugen einhalten wollten, um der Dooringgefahr entgegenzuwirken, fuhren auf Kollisionskurs mit dem entgegenkommenden Radverkehr. Der Radweg wäre nur dann halbwegs konfliktfrei benutzbar gewesen, wenn keine Plätze für Stehzeuge am Radwegrand ausgewiesen gewesen wären. Ganz besonders kritisch war es allerdings im Bereich zwischen der Gärtnerei und dem Lebensmittelmarkt, weil dort zusätzlich auch noch in zweiter Reihe halb auf dem Radweg wildgeparkt wurde - leider jahnrzehntelang geduldet. Radfahrende hätten dort eingerahmt von zwei Reihen Stehzeugen den Radweg befahren müssen, ohne dass sie zur rechten oder zur linken Seite ausreichend Dooringabstand hätten einhalten können. Für Radgegenverkehr war dort kein Platz mehr unter Wahrung der notwendigen Abstände.

Veloroute 3, Stresemannallee: Links gstattete Stehzeugplätze, rechts jahrzehntelang dauerhaft geduldetes Wildparken am bisherigen Zweirichtungsradweg - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Der frühere Zweirichtungsradweg, links die dauerhaft geduldeten Wildparkenden. Ein ausreichender Abstand zu den Autotüren zur Abwendung des Dooring bei gleichzeitigem Gegenverkehr war absolut unmöglich - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Der bislang noch vorhandene Zweirichtungsradwegabschnitt während der Bauarbeiten - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Baustelle mit Rest des Zweirichtungsradwegs - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Situation im Jahr 2009 - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee, Situation 1999 bei damals benutzungspflichtigem Zweirichtungsradweg - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: 1999 war der Zweirichtungsradweg (mit den Wildparkenden) noch in beide Richtungen benutzungspflichtig - © Stefan Warda

Schon bei der Eröffnungsfahrt vor neunzehn Jahren war der damals noch benutzungspflichtige Radweg in Teilen unbenutzbar durch unterlassene Grünpflege. Der Mangel an Grünpflege blieb bis zum jetzigen Umbau bestehen.

Veloroute 3, Stresemannallee: Im nördlichen Abschnitt der Straße teilt sich der Zweirichtungsradweg in zwei ein Meter schmale Hälften, die durch Bäume und unverträglich angeordnete Stehzeugplätze (Dooringzone) getrennt sind. Die Grünpflege hat dort seit der Eröffnung der Veloroute noch nie funktioniert - © Stefan Warda

"Fahrradstadt" Hamburg: Gefährdungsstreifen sollen Autofahrende und andere zum Umstieg auf das Rad bewegen

Mit dem Umbau entfällt der Zweirichtungsradweg. Stattdessen wird es beidseitig eher unscheinbare Schutzstreifen geben. Noch ist der Umbau nicht abgeschlossen. Die Straße ist derzeit eine Sackgasse, der Radverkehr im Verlauf der Veloroute wird umgeleitet. Erst mit der Freigabe der gesamten Baumaßnahme erhält das neue Konzept die Möglichkeit sich ggf. zu bewähren.

Good news: Ab Montag wird der südliche Bereich der #Stresemannallee frei gegeben. #Bus181 fährt dann wieder den Linienweg (Sonderbus hat fertig!). Ab 1.9. wird der letzte Abschnitt der #Veloroute zwischen #Lohkoppelweg bis #HenningWulfWeg gebaut. pic.twitter.com/9vAJced7rW
— Bezirksamt Eimsbüttel (@BA_Eims) August 28, 2020

Der jetzige Straßenquerschnitt soll demnach das beste Mittel sein, welches die "Fahrradstadt" Hamburg im 21. Jahrhundert aufzubeiten hat, um den Radverkehrsanteil weiterhin deutlich anzuheben und Autofahrende und andere zum Umstieg auf das Rad zu bewegen. Ob das gelingen wird? Die neuen Schutzstreifen bieten jedenfalls beste Voraussetzungen, um von rücksichtslosen Autofahrenden ohne den notwendigen Seitenabstand von 1,5 bis zwei Metern selbst bei Gegenverkehr eng überholt zu werden. Rückblickend auf 21 Jahre Veloroute 3 waren die verantwortlichen Behörden bislang konsequent inkonsequent: Es wurde jeweils der Versuch unternommen, eine möglichst autoverkehrsgerechte, aber keine radverkehrsgerechte Veloroute einzurichten.

Veloroute 3, Stresemannallee: Vor Umbau mit einseitigem Zweirichtungsradweg neben Stehzeugen und Wertstoffcontainern - © Stefan Warda

Veloroute 3. Stresemannallee, nach Umbau mit beidseitig angelegten "Schutzstreifen" neben Stehzeugen und Wertstoffcontainern - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Nach Umbau mit "Schutzstreifen" - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: So fährt es sich mit Anhänger oder auch Cargobike - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Der "Schutzstreifen hat eine Breite von ca 1,34 Metern - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Schutzstreifenbreite 1,34 Meter - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stresemannallee: Der "Schutzstreifen" hat inklusive der Sicherheitsstreifens zu den Stehzeugen eine Breite von 1,8 Metern - © Stefan Warda

Während die Schutzstreifen in der Stresemannstraße eher zurückhaltend und unauffällig gehalten sind, werden in den Niederlanden Schutzstreifen mittlerweile sehr deutlich hervorgehoben. Die unterschiedlichen Planungsrichtlinien lassen dies zu. Zumindest signalisieren die in den Niederlanden farblich hervorgehobenen und breiteren Schutzstreifen den Radfahrenden mehr Platz im Straßenraum, in dem sich Autofahrende unterordnen müssen. In Utrecht wurde vor wenigen Jahren eine Straße entlang des Wallgrabens (Tolsteegsingel, Maliesingel) um die Innenstadt umgebaut. Die Fahrbahnbreite wurde reduziert, Schutzstreifen jedoch beibehalten und deutlich hervorgehoben. Seit dem Umbau ist das Engüberholtwerden bei Gegenverkehr nicht mehr möglich.

Schutzstreifen früher und heute in den Niederlanden

Utrecht, Tolsteegsingel: Vor Umbau - © Stefan Warda

Utrecht, Tolsteegsingel: Nach Umbau - © Stefan Warda

Utrecht, Tolsteegsingel: Vor Umbau - © Stefan Warda

Utrecht, Tolsteegsingel: Nach Umbau - © Stefan Warda

Utrecht, Maliesingel: Vor Umbau - © Stefan Warda

Utrecht, Maliesingel: Nach Umbau - © Stefan Warda

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29. August 2020

Hamburg-Altona: "Fahrradstraße" Chemnitzstraße seit dieser Woche endlich Fahrradstraße

Hamburg-Altona: From fake cycle street to cycle street

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Jetzt tatsächlich Fahrradstraße - © Stefan Warda

Fakefahrradstraße Chemnitzstraße: Letzte Tempo-30-Zonen-Abschnitte diese Woche aufgehoben

Seit dieser Woche ist die "Fahrradstraße" Chemnitzstraße endlich tatsächlich zur Fahrradstraße umgewandelt worden. Die bis zu dieser Woche immer noch angebrachten Tempo-30-Zone-Zeichen wurden entfernt. Dadurch gilt nunmehr die Fahrradstraßen-Regelung für die gesamte Chemnitzstraße (MIV allerdings frei).

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Bis zu dieser Woche noch Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Nach einer Beschwerde beim PK21 (Straßenverkehrsbehörde) wurden die letzten verbliebenen Tempo-30-Zone-Verkehrszeichen entfernt. Die Chemnitzstraße wurde vor rund zehn Monaten als sogenannte "Fahrradstraße" symbolisch eröffnet, war seitdem wegen der weiterhin noch vorhandenen Tempo-30-Zone-Zeichen tatsächlich aber nicht in jede Richtung und nicht auf gesamter Länge Fahrradstraße.

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Seit dieser Woche ohne Tempo-30-Zonen-Abschnittchen - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Bis zu dieser Woche mit Tempo-30-Zonen-Abschnittchen - © Stefan Warda

Angemahnt wurde erneut, auch das Linksabbiegen von der Warnholtzstraße in die Chemnitzstraße zu erlauben. Dies wurde bislang immer noch nicht gestattet. Radfahrende, die nach links in den Abschnitt der Chemnitzstraße wollen, müssen weiterhin zunächst nach rechts abbiegen, dort wenden und dann weiter geradeaus radeln. Der Radverkehr in der Chemnitzstraße ist an der Kreuzung mit der Warnholtzstraße allerdings in beide Richtungen erlaubt. Tja, die Hoffnung stirbt zuletzt.

Warnholtzstraße / Chemnitzstraße: Radfahrenden bleibt das Abbiegen nach Links in die Chemnitzstraße weiterhin verwehrt. Wer dennoch links abbiegen will, muss zunächst rechts abbiegen, dann wenden und weiter geradeaus radeln - einfach nur unsinnig! - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Warnholtzstraße: Von links aus der Warnholtzstraße dürfen Radfahrende nicht in diesen Teil der Chemnitzstraße abbiegen - © Stefan Warda

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Hamburg: Umweltbehörde stellt weitere 700.000 Euro für Cargobikeförderung bereit

Hamburg: Again support of cargobike purchase

Cargobike in Hamburg - © Stefan Warda

Die Umweltbehörde setzt das Förderprogramm für Cargobikes aus dem Herbst 2019 fort. Ab dem 1. September 2020 können Hamburgerinnen und Hamburger bis zu 2.000 Euro Zuschuss beim Kauf eines neuen E-Lastenrads und 500 Euro bei normalen Lastenrädern beantragen.

Nur für kuze Zeit: Umweltbehörde vergibt erneut Zuschüsse für Cargobikeanschaffung

Laut Umweltbehörde können alle Hamburgerinnen und Hamburger den Zuschuss beantragen – ob Privatperson, Hausgemeinschaft, Verein, Gewerbetreibende, Selbstständige oder Firmen. Der Erstwohnsitz müsse aber in Hamburg liegen. Gefördert werden 33 Prozent des Kaufpreises, maximal 2.000 Euro bei E-Lastenrändern, 500 Euro bei normalen Lastenrädern und bis zu 500 Euro für einen Lastenrad-Fahrradanhänger. Im Herbst 2019 hatten 1,5 Millionen Euro zur Förderung bereitgestanden. Diese waren nach kurzer Zeit ausschöpft. Der Zuschuss könne allerdings nur gewährt werden, wenn der Zuwendungsantrag vor der Beschaffung des Cargobikes gestellt und genehmigt wurde. Interessenten sollten sich beeilen, denn schon bei der letzten Fördergewährung waren die Mittel schnell aufgebraucht.

Alle Bedingungen und wie und wo eine Förderung beantragt werden kann, sind auf www.moinzukunft.hamburg/lastenrad-programm nachzulesen. Anders als bei der ersten Förderrunde seien die Anträge nun online einzureichen. Das Portal der Hamburgischen Investitions- und Förderbank (IFB), die das Förderprogramm für die Umweltbehörde umsetzt, werde am 1. September 2020 freigeschaltet.

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28. August 2020

Hamburg-Altona: Thadenstraße seit dieser Woche teilweise Fahrradstraße

Hamburg-Altona: Part of Thadenstraße now cycle street

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Holstenstraße: Seit dieser Woche Fahrradstraße - © Stefan Warda

Seit dieser Woche ist ein Teil der Thadenstraße im Bezirk Altona als Fahrradstraße ausgewiesen. Zunächst gilt dies für den Abschnitt Holstenstraße - Wohlers Allee. Geplant ist jedoch die gesamte Thadenstraße auch im Bezirk Mitte bis zur Wohlwillstraße in eine Fahrradstraße umzuwandeln. Der nun als Fahrradstraße ausgewiesene Abschnitt der Thadenstraße soll zukünftig Teil der geplanten Veloroute 1 werden.

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Wohlers Allee: Seit dieser Woche Fahrradstraße - © Stefan Warda

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Hamburg-Altona: Baufortschritt im Verlauf der geplanten Veloroute 1

20. August 2020

Hamburg-Altona: Baufortschritt im Verlauf der geplanten Veloroute 1

Hamburg-Altona: Redesign of Thadenstraße and Chemnitzstraße for future cycle route

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Gählerstraße: Abgeschlossener Umbau und neue Fahrradpiktogramme in der Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Die Veloroute 1, deren derzeitiges westliches Ende in der Thadenstraße an der Bezirksgrenze zwischen Hamburg-Mitte und Hamburg-Altona liegt, soll fortgeführt werden. Vor zwei Tagen erfolgten die bislang letzten Arbeiten in der Thadenstraße im Bezirk Altona sowie in der Chemnitzstraße.

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße: Neue Piktogramme für die Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße: Neue Piktogramme für die Fahrradstraße - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Neue Piktogramme für die Fahrradstraße - © Stefan Warda

Der Umbau der Chemnitzstraße scheint abgeschlossen. Dort mangelt es jedoch weiterhin daran, die fehlerhafte Beschilderung aufzuheben. Beispielsweise dürfen Radfahrende aus der Warnholtzstraße weiterhin nicht nach links in die Chemnitzstraße abbiegen. Und aus Richtung Holstenstraße scheint die Chemnitzstraße weiterhin eine Tempo-30-Zone, aber keine Fahrradstraße zu sein. Vor zwei Tagen wurden die Piktogramme auf der Fahrbahn erneuert. Die bisherigen Piktogramme, die am Fahrbahnrand gelegen waren, wurden entfernt und durch solche mehr in Fahrbahnmitte ersetzt.

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Bislang weiterhin Tempo-30-Zone statt Fahrradstraße - © Stefan Warda

Warnholtzstraße / Chemnitzstraße: Radfahrende dürfen weiterhin nicht links abbiegen in Richtung Max-Brauer-Allee - © Stefan Warda

In der Thadenstraße wurde der Abschnitt zwischen Wohlers Allee und Gählerstraße, der den Grünzug Neu-Altona zwischen Wohlers Park und Emil-Wendt-Park quert, umgebaut. Mit dem Umbau wurde die Trennung des Grünzugs, der sich im Norden vom S-Bahnhof Holstenstraße bis zum Fischmarkt an der Elbe im Süden erstreckt, durch die Thadenstraße mittels einer Reduzierung der Asphaltfläche gemindert. Seit vorgestern hat es in der Thadenstraße zwischen Holstenstraße und Wohlers Allee ebenfalls Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn, auch wenn es sich weiterhin noch um eine Tempo-30-Zone handelt.

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Emil-Wendt-Park: Nach dem Umbau ist der Grünzug Neu-Altona dichter an die Straße gerückt - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Wohlers Park: Die zukünftige Fahrradstraße führt mitten durch den Grünzug - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Holstenstraße: Noch handelt es sich bei der Thadenstraße um eine Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Der weitere Umbau der Thadenstraße, die ebenfalls Fahrradstraße werden soll, bis zum Neuen Pferdemarkt ist geplant. Vorbereitende Leitungsarbeiten werden derzeit auf Seite des Bezirks Mitte durchgeführt. Mit der Fortführung der Wegweisung über die Bezirksgrenze hinaus dürften die Thadenstraße und Chemnitzstraße auf Altonaer Gebiet auch tatsächlich einmal Teil der Veloroute 1 werden.

Zukünftige Veloroute 1, Thadenstraße / Wohlers Allee: Ende des Ausbauabschnitts Blickrichtung Innenstadt - © Stefan Warda

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19. August 2020

Hamburg-Nord: Fahrradbügel gegen Wildparkende an der Barmbeker Straße

Hamburg: Cycle racks against wild car parking at Barmbeker Straße

Aktualisiert am 20.08.2020

In der Barmbeker Straße wurde ein kurzer Abschnitt des benutzungspflichtigen Radwegs entlang der Bundesstraße B5 gegen Wildparkende geschützt. Immerhin erfolgte die Maßnahme nur dreizehn Jahre nach Erneuerung des Radwegs, die 2007 dazu dienen sollte, die Benutzbarkeit des benutzungspflichtigen Radwegs zu gewährleisten.

Vor der Tankstelle an der Barmbeker Straße 86 (nahe der U-Bahnstation Borgweg) wurde nun ein weiterer kurzer Abschnitt zwischen Fahrbahn und benutzungspflichgigem Radweg mit festen Einbauten versehen. Die verwendeten Fahrradbügel dienen eher nicht Kunden der Tankstelle, könnten jedoch für die Besucher des in der Nähe liegenden Hockeyclubs in Frage kommen.

Barmbeker 86, 2007 kurz nach der "gelungenen" Instandhaltungsmaßnahme für den benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Zur Vorgeschichte: 2007 wurde unter dem CDU-geführten Senat erstmals seit 2001 Geld in größerem Umfang in die Instandhaltung von Radwegen gesteckt. Nach der StVO-Novelle von 1997 stand Hamburg vor der Aufgabe, die weiterhin benutzungspflichtigen Radwege in einen Zustand zu versetzen, der die Benutzbarkeit nach den Kriterien der Verwaltungsvorschrift zur damaligen Straßenverkehrs-Ordnung gewährleisten würde. Das Ausbauprogramm des CDU-Senats konzentrierte sich damals auf die kosmetische Erneuerung der Radwege entlang von wichtigen Hauptstraßen, wie etwa Bundesstraßen sowie den Ringen. Der Fortschrittsbericht 2010 zur Radverkehrsstrategie für Hamburg erläuterte die Maßnahme.

"Wo sinnvoll und möglich, wurden bzw. werden benutzungspflichtige Radwege ausgebaut und systematisch an die Kriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwVStVO) angepasst. Dies geschieht in langen, zusammenhängenden Straßenzügen, um über längere Strecken sicheres und komfortables Radfahren zu ermöglichen. Ziele sind neben der Herstellung einer ebenen Oberfläche Radwege, deren Breite den bundesrechtlichen Vorgaben entspricht, sowie geradlinige Führungen, die insbesondere an Knotenpunkten oftmals noch nicht gegeben sind."

An zahlreichen Stellen wurde jedoch das Ziel, die Benutzbarkeit zu gewährleisten, verfehlt. Auch im Verlauf der Barmbeker Straße gab es trotz des Austausches der roten Betonsteine weiterhin zahlreiche Stellen, an denen Radfahrende durch Stehzeuge gefährdet blieben.

Barmbeker Straße 86, nach Einbau von drei Pollern und eines Bügels im Jahr 2016: Weiterhin Wildparkende und Dooringgefahr - © Stefan Warda

Dreizehn Jahr nach Instandhaltung des Radwegs ist die Benutzbarkeit endlich gewährleistet

2016 wurden nach Eingaben von Radfahrenden vor der Tankstelle vier Poller zwischen Radweg und Fahrbahn eingebaut, die das Wildparken - auf einem nur sehr kurzen Abschnitt - verhindern sollten. Es wurde jedoch weiterhin zwischen Pollern bis zum Bereich der mit Verkehrszeichen 315 gekennzeichneten Plätze für Stehzeuge illegal geparkt und Radfahrende auf dem benutzungspflichtigen Radweg weiterhin gefährdet (Dooring). Die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde (PK 33, Wiesendamm) bezeichnete damals alle weiterführenden Maßnahmen, die das Dauer-Wildparken verhindern könnten, als "nicht zielführend". Die mittlerweile getroffenen Maßnahmen sind jedoch eindeutig zielführend: Keine Wildparkende, keine Dooringgefahr.

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Hamburg: Ein klein wenig weniger Wildparken auf der Barmbeker Straße