via: The Live-Sized City (deutsche Untertitel bei den Einstellungen verfügbar)
Das Streben nach immer größeren Autos ist kein neuer Trend, wie die dänische Satire aus den 1950ern belegt. Bis heute scheint zu gelten: Je größer das Auto, desto größer die Vorfahrt.
The car culture media machine in all its glory.
Running over bollards ✔️ Driving in the bike lane Driving on the sidewalk ✔️ Driving over curbs✔️ Driving over medians ✔️ Hilarious reference to hitting pedestrians ✔️
Die Behörde für Verkehr und Mobiltätswende (BVM) hat die neuen Protected Bike Lanes an der Esplanade kurz vor deren Fertigstellung aus der Luft eingefangen.
In einem neuen Bauabschnitt soll auch die Kreuzung der Esplanade mit dem Neuen Jungfernstieg umgestaltet werden. Dann werden (hoffentlich) auch die nicht zeitgemäßen Fakeradwegstummel auf der Esplanade an der Kreuzung beseitigt werden.
Videotipp zum Radverkehr und Radfahren in Hamburg: Der Kanal "FahrradstadtHamburg?!? -DashCam-" bietet zahlreiche Einblicke in Alltagsverkehr, Verkehrsplanung und Verkehrskultur - mit Schwerpunkt zum Hamburger Osten
“Get a car, loser!” (presumably so you can be stuck in the same traffic gridlock I’m adding to) Sketch from 2019 Icelandic Lampoon show HT @ruvsjonvarp. As @bjornteits points out, the only thing unrealistic “is the fact that there are 2 people in the car.” pic.twitter.com/HcJqntz5FF
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) wirbt mit der Kampagne "Zeit für Mobilwandel" für Veränderungen im Mobilitätsverhalten. Neben Beispielen zu Projekten, die das BMUB unterstützt, gibt es auf der Internetseite zur Kampagne zahlreiche Informationen und interessante Animationen.
WDR recommends two meter wide cycle tracks for Germany
In einem zweieinhalbminütigen Videobeitrag fasst der WDR das Dilemma der deutschen Verkehrspoltik ziemlich treffend zusammen. Im Vergleich mit den Niederlanden und Kopenhagen stehe die Infrastruktur für Radfahrer in Deutschland äußerst schlecht da - obwohl die Straßen in Kopenhagen, Utrecht oder anderswo nicht grundsätzlich breiter sind als in deutschen Städten. Der Straßenraum wird nur anders genutzt - zur Begünstigung des Autoverkehrs.
Konsequente Standards wie eine Mindestbreite für Radwege von zwei Metern und schützende Barrieren an besonders gefährlichen Straßen wären ein Anfang und könnten außerdem so manchen Zusammenstoß verhindern.
Daher empfiehlt die WDR-Redaktion zunächst wenigstens die deutschen Standardmaße für Radwege einzuhalten, die in der Regel zwei Meter betragen sollen. Denn leider werden abweichend von den in Deutschland empfohlenen Standardmaßen fast überall ausschließlich nur die Mindestmaße beim Bau von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen angewandt - in einigen Kommunen wird sogar noch das Mindestmaß unterschritten.
Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) soll die Regelbreite für Radwege zwei Meter betragen. Nur bei geringem Radverkehr soll von der Regelbreite abgewichen werden. Demnach planen fast ausnahmslos alle deutschen Städte Radwege für äußerst geringe Radverkehrsstärken.
Die Regelbreite von Radwegen beträgt 2,00 m, bei geringem Radverkehr 1,60 m. Dies ermöglicht Überholungen. Größere Breiten von Radwegen können erforderlich werden
- im Verlauf von Hauptverbindungen des Radverkehrs
- bei hohen Radverkehrsstärken zur Realisierung einer angemessenen Verkehrsqualität nach dem "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS)
- bei häufig auftretenden Belastungsspitzen (Fahrradpulks)
- bei mittlerer bis hoher Nutzungsintensität im Seitenraum
- bei starkem Gefälle
Auch in Hamburg werden die Empfehlungen der ERA in der Regel unterlaufen. Selbst auf den Radverkehrsanlagen im Verlauf der Velorouten, die die Hauptverbindungen für den Radverkehr in Hamburg darstellen und den Radverkehr bündeln sollen, ist das Überholen oder Nebeneinanderfahren unmöglich. Die im letzten Jahr eröffneten Radfahrstreifen im Verlauf der Velorouten 1 und 2 am Neuen Kamp und der Feldstraße sind schon für die heutigen Radverkehrsspiten zu schmal bemessen und genügen auf keinen Fall der vom Senat angestrebten Verdoppelung des Hamburger Radverkehrsanteils in wenigen Jahren.
Car substitute: Basel subsidizes purchase of cargo bikes
Aktualisiert um 11:25 Uhr
Laut eines Berichts der BaZ unterstützt der Kanton Basel Stadt die Anschaffung von Lastenfahrrädern. Der Kanton will dreißig Prozent des Kaufpreises übernehmen, jedoch soll die Unterstützung der Anschaffung eines Cargobikes 1.000 Franken nicht überschreiten. Insgesamt soll der Kanton 90.000 Franken für die Förderung von Lastenrädern bereitgestellt haben. Damit könnten demnächst rund neunzig zusätzliche Lastenräder in Basel unterwegs sein.
Für Umsteigewillige stellt der Kanton zehn Cargobikes für eine zweiwöchige Probezeit zur Verfügung, um vor allem Familien die Entscheidung für den Kauf eines Cargobikes zu erleichtern.
Bislang waren in Basel vor allem Anhänger für den Transport von Kindern und Lasten sehr beliebt. Wegen der bewegten Topographie in Basel sind Lastenfahrräder erst seit der Entwicklung leichterer Modelle und mit zusätzlicher Motorunterstützung interessanter geworden. Vorteil der Cargobikes im Vergleich zum Gespann mit Anhängern ist die Position der Kinder vor dem Fahrer. Dadurch haben Kinder einen besseren Ausblick und der Fahrer die Kinder immer im Blick.
Zuvor untersützte der Kanton Basel Stadt schon die Anschaffung von E-Bikes. E-Bikes sind in Basel sehr beliebt und seit der Förderung häufig anzutreffen.
Kopenhagen stellt sich in einem neuen Video als Stadt für Radfahrer dar. Warum nutzen Kopenhagener Fahrräder, was ist das Besondere am Radfahren, was ist aus Sicht der Planer für Kopenhagens Radverkehr notwendig?
Schon die 2008 vorgestellte "Radverkehrsstrategie für Hamburg" sah bis zum Jahr 2015 eine Radverkehrskampagne für Hamburg vor. Jetzt, im Jahr 2016, möchten Bürgerschaftsabgeordnete mit einem Antrag den Senat zu dieser bislang versäumten Kampagne verhelfen.
Welchen Stellenwert das Radverkehrsmarketing nebem dem Ausbau der Infrastruktur hat, erläuterte Prof. Dr. Monheim 2010 für die Stadt München, die damals die "Radlhauptstadt"-Kampagne startete.
Die Hamburger Bürgerschaftsabgeordneten ersuchen den Senat
1. eine langfristige, facettenreiche und moderne Kommunikationskampagne pro Rad in einem vergleichbaren Umfang wie zum Beispiel München auch in Hamburg zu entwickeln und umzusetzen, mit der Zielsetzung, das Fahrrad als überaus sinnvolles städtisches Verkehrsmittel ins Gespräch zu bringen, das positive Image des Radverkehrs zu verstärken, Mobilitätsgewohnheiten zu hinterfragen und damit zum Umsteigen auf das Rad zu motivieren, die Vorteile eines verstärkten Radverkehrs für alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer herauszustellen und die Sicherheit im Radverkehr zu befördern,
2. die hierfür notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen im Rahmen der Aufstellung des Haushaltsplan-Entwurfs 2017/2018 zusätzlich zu berücksichtigen und
3. der Bürgerschaft bis zum Herbst 2016 zu berichten.
Hamburg, eine echte "Fahrradstadt"? Ja, gerne . . .
"1. Jeder, der ein Fahrzeug steuert, hat stets das Vorfahrtsrecht. Je größer das Auto, desto größer das Vorfahrtsrecht. Wer sein Vorfahrtsrecht nicht wahrnimmt, zählt zu den Untermenschen und ist als nichtexistent zu betrachten.
2. Jeder Verkehrsteilnehmer ist verpflichtet, alle anderen Verkehrsteilnehmer zu überholen. Aber nur an Steigungen und in Kurven. Wer nachgibt, ist ein Schwächling und aus dem Verkehr zu ziehen.
3. Sobald ein Verkehrsteilnehmer bemerkt, dass er überholt wird, muss er seine Geschwindigkeit steigern und nach links ausscheren. Der deutsche Autofahrer ist immer ein Sieger.
4. Alle Fahrzeuge sind so zu steuern, dass sich die linken Räder auf der linken Seite der Mittellinie befinden, damit der Gegenverkehr in weitem bogen nach rechts ausweichen kann. Jeder hat ein Recht auf die ganze Straße.
5. Auf Hauptverkehrsstraßen ist das Parken nur an Steigungen und in Kurven gestattet. Mindestens die Hälfte des Wagens muss dabei die Fahrbahn blockieren. Auch auf allen Straßen: Deutsche Gemütlichkeit.
6. Der Abstand zwischen den einzelnen Fahrzeugen richtet sich nach der Geschwindigkeit des fließenden Verkehrs. Je höher die Geschwindigkeit, desto geringer der Abstand. Jeder Autofahrer hat täglich seinen Mut zu beweisen.
7. Der Verkehrsteilnehmer ist nicht verpflichtet auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen, da diese im Falle eines Zusammenstosses seinem Fahrzeug nur geringen Schaden zufügen können. Diese Minderwertigen müssen durch Missachtung bestarft werden.
8. Wird ein Verkehrsteilnhemer in einen Unfall verwickelt, muss er mit sdeinem Fahrzeug die Straße blockieren, wild gestikulieren, brüllen und den anderen am Unfall beteiligten mit einer Schimpfkanonade zudecken. Wer lauter schreit, gewinnt.
9. Jeder deutsche Autofahrer hat immer recht. Er beweist es den anderen gegenüber mit einer ausdrucksstarken Mimik oder indem er dort hindeutet, wo bei anderen Menschen das Gehirn verborgen liegt."
Mit einem bemerkenswerten Video zeigt die AGFS, die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrrasdfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW, wie sich unwirtliche Verkehrsräume in Straßen für Menschen verwandeln lassen. Vielen Kommunen fehlt leider noch der Mut entsprechend zu handeln.
Beeindruckende Szenen von gefährlichen Fakeradwegen zeigt ein relativ neues Kurzvideo. Die Sequenzen erinnern an das Projekt des New Yorkers Casey Neistat, der von der Polizei zur Benutzung unbenutzbarer Fakeradwege verdonnert wurde. Man mag es allerdings kaum glauben: Das Video wurde nicht etwa irgendwo in Ost- oder Südeuropa oder dem Orient gedreht, sondern in der europäischen Hauptstadt. Nur wenige Kilometer von den Niederlanden entfernt scheint es so gut wie keinen Sachverstand von Radverkehr und Verkehrssicherheit zu geben, wie traurig . . .
Sehenswert, aber nicht unbedingt nachahmungswert: Das Video Brussels Bike Jungle - The Impact of Infrastructure.
Opening Nordbahntrasse: Will Wuppertal become a city of cyclists?
Die Nordbahntrasse in Wuppertal, einer der interessantesten Radwege Deutschlands, wird heute feierlich eröffnet. Der WDR analysiert Werdegang und Perspektiven. Glückwunsch an die Wuppertaler für das gute Gelingen.
Comparison of Cycling Germany - Denmark: "Take the bicycle seriously as transport"
Nürnberg hat 2009 eine Radverkehrsstrategie beschlossen. Demnach soll der Radverkehrsanteil bis 2015 auf 20% gesteigert werden. Radfahren soll zudem sicherer werden. Radfahren in Nürnberg und Radfahren in Kopenhagen - was kann Nürnberg von Kopenhagen lernen? Das Team der Medienwerkstatt befragte Radverkehrsexperten aus Kopenhagen zum Erfolgsmodell der "City of Cyclists". Eine wichtige Botschaft aus Dänemark an deutsche Politiker, Planer und Lobbyisten: "Das Fahrrad muss als Verkehrsmittel angesehen werden." Die Kopenhagener fahren nicht mit dem Rad, um damit die Umwelt zu schützen, um ein gutes Gewissen zu haben oder weil sie etwas Gutes für ihre Gesundheit tun wollen. Nein, die Kopenhagener radeln, weil es einfach und bequem ist und schnell geht. Und um dies zu ermöglichen ist der politische Wille entscheidend.
Wenn es schnell, sicher und bequem ist, werden die Leute das Fahrrad dem Auto oder dem Bus vorziehen. Wenn es länger dauert und als gefährlich empfunden wird, werden sie es nicht tun.
Zu Wort kommen u.a. Dänemarks Fahrradbotschafter Mikael Colville-Andersen, Kopenhagens Radverkehrsbeauftragter Andreas Røhl, die Architektin Camilla van Deurs, die Nürnberger Radfahrerin Sabine Kunz und der Nürnberger Verkehrsplanungsamtsleiter Frank Jülich.
Wenn das Fahrrad die schnellste Möglichkeit ist, von einem Ort zum anderen zu kommen, dann nutzen es die Leute. Das gilt für jede Stadt auf der Welt. Das ist doch alles was wir wollen.
Noch fühlen sich Nürnbergs Radfahrer nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer - im unmittelbaren Vergleich zum Radfahren auf Kopenhagens Straßen. Nürnbergs Radverkehr braucht mehr Platz. Das gilt sicherlich nicht nur für Nürnberg, sondern für viele Städte in Deutschland.
