(de)hamburgize.com: Oktober 2018

27. Oktober 2018

Hamburg: Kreuzung Landwehr / Wartenau deutlich verbessert

Hamburg: Redesign of cross roads at Landwehr / Wartenau

Landwehr - © Stefan Warda

Radfahrende und Gehende wurden in Hamburg bislang an vielen Kreuzungen als Restverkehr betrachtet und dem Autoverkehr absoluter Vorrang eingeräumt. Unter diesem Leitbild war unter dem CDU-geführten Senat die Kreuzung Landwehr / Wandsbeker Chaussee / Wartenau / Lübecker Straße vor einigen Jahren umgebaut worden. Für Radfahrende und Gehende blieben zum Warten minimale Restflächen. Querende Rad- und Fußverkehre behinderten sich gegenseitig. Zudem wurde Radfahrenden im Verlauf der B5 auferlegt, sich das Grünlicht über die Kreuzjng zu erbetteln. Während der Fahrbahnverkehr auf der B5 das Grün automatisch erhält, mussten Radfahrende in die gleiche Fahrrichtung Bettelampeln betätigen, damit der Autoverkehr jederzeit absoluten Vorrang behält und Radfahren an der Kreuzung länger dauert als nötig und somit keinen Spaß macht. Dieses Verkehrsregime mit den autoverkehrsmengenabhängig geschalteten Ampeln wurde von der CDU irreführenderweise mit "intelligenten Ampeln" bezeichnet. Doch leider reichte die "Intelligenz" der Ampeln nur soweit, die autogerechte Stadt an der Kreuzung zu manifestieren. Im Fortschrittsbericht von 2010 "Radverkehrsstrategie für Hamburg" wurde der Ausbau der bettelampelgestützen Kreuzung unter dem Kapitel "Gute Wege für den Radverkehr" verbucht. Der Umbau des Straßenzugs im Verlauf der B5 soll im Jahr 2007 abgeschlossen gewesen sein.

Landwehr 5, vor Umbau - © Stefan Eli

Landwehr / Wandsbeker Chaussee, vor Umbau mit Bettelampel - © Stefan Warda

Landwehr 7-5, nach Umbau - © Stefan Warda

Landwehr 5, nach Umbau - © Stefan Warda

Landwehr / Wandsbeker Chaussee, nach Umbau - © Stefan Warda

Die autoverkehrsgerchte Bushaltestelle

Die Kreuzung selbst war 2004 umgestaltet worden, inklusive der autoverkehrsgerchten Bushaltestelle an der Ecke Wartenau / Wandsbeker Chaussee. Damit der Autoverkehr immer ungehindert fließen konnte, wurde dem haltenden Busverkehr eine Busbucht so "intelligent" eingerichtet, dass es dauerhaft zu Konflikten zwischen Radfahrenden und Fußverkehr kam. Durch die Busbucht entfiel Fläche für den Radverkehr. Auf der restlich verbliebenen Gehwegfläche wurde die Benutzungspflicht für Radfahrende angeordnet, die sich dort mit wartenden Busfahrgästen und dem restlichen Fußverkehr arrangieren sollten. Der Autoverkehr wurde weder behindert, wenn ein Bus gerade zum Ein- und Ausstieg der Fahrgäste hielt, noch, wenn Fahrgäste auf einen Bus warteten. Radfahrende waren jedoch in beiden Fällen arg betroffen. Beim Ein- und Ausstieg der Fahrgäste mussten Radfahrende warten, beim Warten von Fahrgästen ohne Halt eines Busses sollten Radfahrende um die Wartenden herumkurven. Letzters führte zu großem Verdruss - sowohl bei Wartenden wie auch bei Radfahrenden. Nicht so bei den Autofahrenden.

Wartenau 2, Bushaltestelle und Verkehrszeichen 240 vor Umbau (Gemeinsamer Geh- und Radweg) - © Stefan Warda

Wartenau 4-2, Bushaltestelle und Verkehrszeichen 240 vor Umbau (Gemeinsamer Geh- und Radweg) - © Stefan Warda

Landwehr / Wartena, direkte Führung über die Kreuzung und ohne Bettelampel - © Stefan Warda

Wartenau / Wandsbeker Chaussee, Umfahrung der Busbucht - © Stefan Warda

Wartenau 2, Umfahrung der Busbucht - © Stefan Warda

Wartenau 2-4, Umfahrung der Busbucht - © Stefan Warda

Abbau der Bettelampel und direkte Radverkehrsführung

Im Rahmen des noch laufenden Umbaus werden Radfahrende Richtung Norden in der Landwehr vom vorhandenen Radweg ausgefädelt und vor der Kreuzung mit der Wandsbeker Chaussee auf die Fahrbahn geleitet. Damit entfällt zukünftig die Notwendigkeit, sich für die Fahrt über die Kreuzung mittels Bettelampeltaster Grün anzufordern. Radfahrende sind dem restlichen Fahrbahnverkehr gleichgestellt statt wie zuvor benachteiligt. Die an der Haltelinie wartenden Radfahrenden blockieren nun auch nicht mehr den querenden Radverkehr, wie es noch vor Umbau der Kreuzung war. Nach Queren der Wandsbeker Chausse werden Radfahrende nicht mehr auf Kollionskurs mit wartenden Busfahrgästen geführt, sondern auf eigener Spur links an der Busbucht vorbei. Gehende werden also von der Trennung von Rad- und Fußverkehr profitieren.

Wartenau / Wandsbeker Chaussee: Sich kreuzende Radverkehre blockierten sich vor dem Umbau gegenseitig mangels Aufstellflächen - © Stefan Warda

Hoheluftchaussee / Gärtnerstraße: Beispiel für den Konflikt sich kreuzender Radverkehre nach altem Hamburger Kreuzungsmodell - © Stefan Warda

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17. Oktober 2018

Utrecht: Dafne Schippersbrug soll dauerhaft winterfest werden

Utrecht: Dafne Schippersbrug gets electric heating for safer winter cycling

Utrecht, Dafne Schippersbrug - © Stefan Warda

Die im April letzten Jahres eingeweihte Dafne Schippersbrug in Utrecht erhält eine elektrisch beheizte Fahrbahn. Die Rad- und Fußgängerbrücke, deren Rampe über das Dach einer Schule führt, überspannt westlich vom Stadtzentrum den Amsterdam-Rhein-Kanal. Letzten Winter soll es bei Minustemperaturen mehrere Stürze von Radfahrenden auf der Brücke gegeben haben, insbesondere in der scharfen Kurve auf dem Schuldach. Von heute an bis zum 5. November soll die Brücke für den Einbau einer Fahrbahnheizung gesperrt sein.

Utrecht, Dafne Schippersbrug - © Stefan Warda

Last winter this part of the Dafne Schippersbrug in Utrecht NL became too slippery in freezing temperatures. To prevent that from happening again the coming winter, surface heating will be installed in the coming weeks! https://t.co/MQ7MCXbduy
— Mark Wagenbuur (@BicycleDutch) 10. Oktober 2018

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16. Oktober 2018

"Fahrradstadt" Hamburg: Aktuelle Baustellenschikanen für Radfahrende

Hamburg: Chikanes for cyclists at construction sites

Friedhof Ohlsdorf, Talstraße / Cordesallee: Baustelle mit Benutzungszwang in Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Friedhof Ohlsdorf

Auf dem Friedhof Ohlsdorf, dem größten Parkfriedhof Deutschlands, geht es eher ruhig zu. Zwar leidet die Friedhofsstille durch Durchgangsverkehr zwischen Bramfeld und Ohlsdorf, aber das Friedhofsstraßennetz ist eine große Tempo-30-Zone. Trotz dieses Verkehrsregimes werden Radfahrende an einer Baustelle entgegen der Straßenverkehrsordnung auf irgendwelche "Rad"- oder "Gehwege" verpflichtet.

Friedhof Ohlsdorf, Talstraße / Cordesallee: Baustelle mit Benutzungszwang in Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Friedhof Ohlsdorf, Talstraße: Baustelle mit Benutzungszwang in Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Fruchtallee

Entlang der Fruchtallee gibt es u. a. zwischen Eimsbütteler Marktplatz und Doormannsweg Straßenbauarbeiten. Stadteinwärts wurde eine Fahrspur für Gehende und Radfahrende abgetrennt, stadtauswärts verhält es dagegen für den nicht motorisierten Verkehretwas beschwerlicher. Zwischen Heußweg und Emilienstraße wurde der Radgegenverkehr angeordnet. Davon betroffen ist ein stellwenweise nur eta 75 Zentimeter schmaler vom Gehweg abmarkierter "Radweg", der dem Begegnungsverkehr eindeutig nicht gewachsen ist. Auch im weiteren Verlauf auf dem nicht von der Baustelle betroffenen Radweg darf entgegen der üblichen Fahrtrichtung geradelt werden. So gibt es dadurch am U-Bahnhof Emilienstraße unschöne Begegnungen im kurvigen Verlauf des Radwegs um das Bahnhofsgebäude herum.

Fruchtallee 128, Baustelle: Getrennter Geh- und Radweg bis zum Heussweg - © Stefan Warda

Fruchtallee 134, Baustelle: Engstelle für getrenntem Rad- und Gehweg - © Stefan Warda

Fruchtallee / Heussweg, Baustelle: Getrennter Geh- und Radweg? - © Stefan Warda

Fruchtallee / Heussweg, Baustelle: Erst beim Blick nach links kann das Verkehrszeichen für getrennten Geh- und Radweg erfasst werden - © Stefan Warda

Fruchtallee 134, Baustelle: "Zweirichtungsradweg" - © Stefan Warda

Fruchtallee 130, Baustelle: Zweirichtungsradverkehr - © Stefan Warda

Fruchtallee / U-Bahnhof Emilienstraße: Mit Gegenverkehr muss derzeit gerechnet werden - © Stefan Warda

Rödingsmarkt, Velouten 11 und 12

Seit der Totalsperrung des Rödingsmarkts und Graskellerbrücke werden Radfahrende am Rödingsmarkt ab Willy-Brandt-Straße bis Groer burstah auf den schmalen Gehweg verpflichtet, obwohl die Totalsperrung längst aufgehoben worden ist und das Fahrbahnradeln eigentlich wieder erlaubt sein müsste.

Velorouten 11 und 12, Rödingsmarkt 11: Gehwegbenutzungspflicht während der Fahrbahnsperrung - © Stefan Warda

Velorouten 11 und 12, Rödingsmarkt 11: Fahrbahnbenutzungspflicht vor der Fahrbahnsperrung - © Stefan Warda

Velorouten 11 und 12, Rödingsmarkt 11: Weiterhin Gehwegbenutzungspflicht nach Aufhebung der Fahrbahnsperrung - © Stefan Warda

All diese unschönen Radverkehrsführungen an Hamburger Baustellen ermuntern Radfahrende zu regelwidrigem Verkehrsverhalten. Verkehrsanordnungen ohne Sinn und Verstand werden nicht ernst genommen und führen ganz allgemein zu weniger Regeltreue. Die "Kampfradler" erzieht sich die "Fahrradstadt" Hamburg selbst.

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11. Oktober 2018

Hamburg: Neuer Kreisverkehr für die Veloroute 2 im Schanzenviertel

Hamburg: New rondabout for cycle route

Veloroute 2, Schanzenstraße / Lagerstraße: Baustelle - © Stefan Warda

Für die Veloroute 2 in Altona wird die Kreuzung Schanzenstraße / Lagerstraße umgebaut. Statt einer signalgestützten T-Kreuzung soll es künftig einen Kreisverkehr geben. somit wird auch der nicht ungefährliche freie Rechtsabbieger von der Schanzenstraße in die Lagerstraße entfallen. Derzeit ist der zukünftige Kreisverkehr im Baustellenbereich schon erahnbar.

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Hamburg: Veloroute 2 soll zwischen Lagerstraße und Weidenstieg umgebaut werden

Hamburg: Sicherer und schneller übers Lerchenfeld im Verlauf der zukünftigen Veloroute 6

Hamburg: Crossing Lerchenfeld on cycle route now safer and easier

Zukünftige Veloroute 6, Immenhof / Lerchenfeld - © Stefan Warda

Die Fertigstellung der geplanten Veloroute 6 ist wieder einen kleinen, aber bedeutsamen Schritt näher gerückt. Die Kreuzung des Lerchenfelds wurde endlich ermöglicht. Nun dürfen Radfahrende auf direktem Weg im Verlauf der geplanten Veloroute die Hauptverkehrsstraße ampelgeschützt queren. Zuvor gab es keine eindeutige Wegeführung für Radfahrende. Sie mussten z.T. große Umwege fahren, wenn sie sich an die vorgegeben Verkehrszeichen halten wollten. Stadteinwärts waren Radfahrende gezwungen von der Uferstraße nach rechts auf das Lerchenfeld abzubiegen und bleiben im weiteren Straßenverlauf sich selbst überlassen. Dadurch kamen sie weit vom Verlauf der eigentlich geplanten Veloroute 6 ab. Stadtauswärts sollte ein Umweg über Wartenaubrücke, Kreuzung Wartenau / Eilenau und wieder Wartenaubrücke genommen werden.

Zukünftige Veloroute 6, Uferstraße / Lerchenfeld: Seit dem Umbau geht es ampelgeschützt direkt über die Kreuzung - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6, Uferstraße / Lerenfeld: Vor dem Umbau suchten Radfahrende Lücken im Verkehr auf der Hauptstraße, um heil über die Straße zu kommen - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6, Uferstraße / Lerchenfeld: Aufstellfläche seit dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6, Uferstraße / Lerchenfeld: Vor dem Umbau mussten Radfahrende nach rechts in das Lerchenfeld einbiegen und blieben dort sich selbst überlassen. Sie konnten damit nicht dem Verlauf der angedachten Veloroute folgen - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6: Blick in die Uferstraße am Lerchenfeld nach dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6: Blick in die Uferstraße am Lerchenfeld vor dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6: Querung des Lerchenfelds am Immenhof nach dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6: Querung des Lerchenfelds am Immenhof vor dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6: Querung des Lerchenfelds am Immenhof vor dem Umbau. Das interessante Schild zählt zur Vergangenheit - © Stefan Warda

Noch vor drei Jahren lehnten Hamburgs Behörden eine direkte Querung über das Lerchenfeld zwischen Uferstraße und Immenhof ab. Umso erfreulicher ist nun der Sinneswandel und die geglückte Fertigstellung dieses Bauabschnitts. Die Einrichtung einer Querungsmöglichkeit über das Lerchenfeld war laut Behörden nach damaliger Einschätzung "nicht möglich", so die Antwort auf einen Antrag der PIRATEN-Partei.

Die Errichtung einer zusätzlichen Lichtsignalanlage (LSA) als Überquerungshilfe für Radfahrer Höhe Uferstraße/Immenhof, eine Sprunginsel als Querungshilfe, ein vorgezogener Haltebalken um 50 m vor die anschließend vorhandene LSA und eine Brückenunterführung mittels Rampen wurden überprüft und waren aus verkehrssicherheitsrelevanten sowie bautechnischen Gründen nach derzeitiger Einschätzung nicht möglich.

Kleine Unannehmlichkeiten heute: Wildfahrende Autofahrer nutzen die Veloroute als Abkürzung. Zudem blockieren zuweilen Autofahrende den Kreuzungsbereich, die vermutlich wie auch bei anderen Hamburger Kreuzungen entgegen den Verkehrsregeln noch bei "Gelb" in die Kreuzung gefahren sind.

Zukünftige Veloroute 6, Immenhof / Lerchenfeld: Kampffahrer - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 6, Immenhof / Lerchenfeld: Querverkehr blockiert den Radverkehr - © Stefan Warda

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7. Oktober 2018

Schöner Radeln in Kiel: Verlängerung der Veloroute 10 auf ehemaliger Bahntrasse

Kiel: Extension of cycle route on former railway line

Aktualisiert um 20:20 Uhr

Kiel, Veloroute 10: Querung der Eckernförder Straße - © Stefan Warda

Veloroute 10 wurde im Juli um 1,6 Kilometer verlängert

Die Landshauptstadt Kiel hatte ihrem Veloroutennetz 2013 eine weitere Route hinzugefügt. Die neue Veloroute 10 verläuft auf einer ehemaligen Güterbahntrasse und verbindet den Stadtteil Hasseldieksdamm mit der Universität. Die zunächst nur 1,1 Kilometer lange Strecke wurde dieses Jahr um 1,6 Kilometer Richtung Norden (Universität) verlängert. Eine weitere Verlängerung bis zum Campus am Christinenweg soll noch dieses Jahr erfolgen. Geplant ist auch eine 1,4 Kilometer lange Verlängerung Richtung Süden zum Stadtteil Hassee. Beim CITTI-Park soll die Veloroute 10 nächstes Jahr an die Bahnlinie Kiel - Rendsburg herangeführt werden.

Kiel, Veloroute 10: Verlängerung - © Stefan Warda

Kiel, Bahntrasse vor Umbau bei Max-Giese-Straße: Stehzeuge nutzen den aufgelassenen Bahnkörper - © Stefan Warda

Kiel, Veloroute 10 bei Max-Giese-Straße: Radeln statt Stehzeuge - © Stefan Warda

Kiel, Bahntrasse vor Umbau bei Max-Giese-Straße Richtung Norden - © Stefan Warda

Kiel, Veloroute 10 bei Max-Giese-Straße Richtung Norden - © Stefan Warda

Kiel, Veloroute 10: Ausbauende an der Schauenburgerstraße - © Stefan Warda

Kiel, geplante Veloroute 10 Richtung Olshausenstraße / Christinenweg - © Stefan Warda

Kiel, geplante Veloroute 10 Richtung Olshausenstraße / Christinenweg: Dieser Abschnitt soll noch dieses Jahr eröffnet werden - © Stefan Warda

Kiel, bisheriges Ende der Veloroute 10 am Hasseldieksdammer Weg - © Stefan Warda

Kiel, geplante Veloroute 10 Richtung Hassee am Hasseldieksdammer Weg - © Stefan Warda

Fahrradstraße auf dem Bahndamm

Der bisherige Teil der Veloroute ist als reine Fahrradstraße ausgewiesen. Eine vierspurige Hauptstraße wird ebenerdig gequert, zwei weitere Straßen werden über Brücken gequert. Rampen verschaffen dort Anschlüsse an das bestehende Straßen- bzw. Radwegenetz. Eine weitere Straßenüberquerung ist derzeit noch im Bau. In Hasseldieksdamm besteht Anschluss an die Veloroute 4, beim Wissenschaftspark wird ein Anschluss an die Veloroute 3 entstehen.

Wegweisung

Die Wegweisung der Kieler Velorouten ist eher ungewöhnlich und vergleichbar dem älteren Modell aus München. Velorouten werden im Stadtbild farblich gekennzeichnet (farbiger Punkt als Kennung auf den Wegweisern), in Plandarstellungen haben sie dagegen Nummern. So fehlt auf den Wegweisungstafeln auch der Hinweis zur Route 10. Den finden Verkehrsteilnehmer nur an den Brücken über die Querstraßen - dort also eher eine Werbung für die neue Schnellverbindung. Vielleicht möchte die Stadt Kiel ihre Wegweisungssystematik zukünftig auf Nummern statt Farben umstellen.

Kiel, Veloroute 10: Fahrradstraße - © Stefan Warda

Die Fahrradstraße ist - abgesehen von Engstellen auf den Brücken - vier Meter breit. An den Zufahrten und Rampen markieren Leitlinien Vorrang für den Verkehr im Verlauf des Bahndamms. Somit ermöglicht die Veloroute 10 zügiges Radfahren - mal abgesehen von der ebenerdigen Querung des Kronshagener Wegs. Dort müssen Radfahrende Vorfahrt achten. Der breite Mittelstreifen dient als Sprunginsel zurm Queren der vierspurigen Hauptverkehrsstraße.

Für Kieler Verhältnisse ist die Veloroute 10 ein großer Gewinn. Denn Kiel verfügt über ein überaltertes Radwegenetz, das den heutigen Ansprüchen nicht immer gerecht wird. Viele Radwege sind deutlich zu schmal, verlaufen oftmals vollständig im Dooringbereich, sind trotz Unbenutzbarkeit benutzungspflichtig oder enden urplötzlich alternativlos. Leider nimmt die Stadt Kiel es nicht immer besonders genau mit den verkehrsrechtlichen Anordnungen.

Nicht so schönes Radeln in Kiel

Kiel, Gablenzstraße: Am Ende des benutzungspflichtigen Radwegs müssen Radfahrende auf die Fahrbahn wechseln (keine Bordsteinabsenkung, keine Aufleitung!) - © Stefan Warda

Kiel, Gablanzstraße: Am Ende der Brücke in Richtung Gaarden taucht ein Radweg ohne Benutzungspflicht auf, der mangels Bordsteinabsenkung ohnehin nicht erreicht werden kann - © Stefan Warda