29. Februar 2016

Realer Irrsinn: Keine Radwege auf der Oberbaumbrücke

Madness: No cycle tracks on Oberbaumbrücke
Aktualisiert um 23:05 Uhr

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Oberbaumbrücke 2004: "Radfahrer absteigen" / "ungenügende Brüstungshöhe"


Gefährliche Brückengeländer

Beim Ausbau des Straßennetzes für die Hamburger Hafencity sollte es vor rund fünfzehn Jahren entlang aller großen Hauptverkehrsstraßen benutzungspflichtige Radwege geben. Auch für die Hauptstraßenachse vom Deichtorplatz über Oberbaumbrücke und Brooktorkai Richtung St. Annen sollten Radler auf Radwegen fahren. Vom Deichtorplatz aus wurden Richtung Hafencity die in Hamburg allgemein üblichen roten Radwege angelegt. Später erfolgten aus Richtung Hafencity bis zur Oberbaumbrücke die in der Hafencity üblichen grauen Radwege. Das Hafencity-Radverkehrskonzept zeigt immer noch an, dass für die Oberbaumbrücke gemeinsame Geh- und Radwege vorgesehen seien. Doch schon seit mehr als zehn Jahren ist das Radfahren auf den Gehwegen der Oberbaumbrücke verboten. Zwar führen aus beiden Richtungen bis an den Rand der Brücke Radwege heran, doch müssen Radler auf der Brücke die Fahrbahn benutzen. Der Grund für die unterbrochene Radwegeführungen ist die zu niedrige Geländerhöhe. Bei Führung des Radverkehrs auf dem Gehweg müsste die Brückengeländer 1,3 Meter hoch sein. Die jetzigen Geländer sind zu niedrig.


 Oberbaumbrücke: Fahrbahn benutzen oder schieben

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Oberbaumbrücke aus Richtung Deichtorplatz: Radwegwende

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Oberbaumbrücke aus Richtung Deichtorplatz 2016: Radwegende

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Oberbaumbrücke aus Richtung Hafencity: Radwegende


Wie Ernst das Problem mit den Geländerhöhen ist, zeigte der Anbau einens provisorischen Holzgeländers auf der Dag-Hammarskjöld-Brücke während der Baustelle am Dammtordamm, als der Radverkehr vor fünf Jahren über die Fußgängerbrücke umgeleitet wurde.


Geländererhöhung an der Dag-Hammarskjöld-Brücke

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Doch noch immer sind viele Hamburger Brücken, auf denen das Radfahren erlaubt ist, nicht verkehrssicher. Beispielsweise haben die Brücken entlang der ausgewiesenen Radwanderroute entlang des Wandsewanderweges meist nur Geländerhöhen von einem Meter. Das Radfahren müsste dort logischerweise umgehend verboten werden, solange die Brückengeländer nicht den Sicherheitsnormen entsprechen.


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Wandskanalbrücke am Nordmarkteich im Verlauf des Wandsewanderweges:
Eigentlich müsste das Radfahren hier sofort verboten werden

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Ein Prominentes Beispiel für die Problematik um Geländerhöhen ist die Albertbrücke in Dresden. Weil Radfahrer seit Sanierung der Brücke auf der Nebenfläche fahren sollen, musste zu deren Sicherheit das Geländer erhöht werden. Um das niedrige historische Geländer zu erhalten, wurde ein zweites zusätzliches höheres Schutzgeländer angebracht. NDR extra 3 hatte sich letzte Woche dieser Thematik angenommen.

Risiko Oberbaumbrücke

Dass die Lücke im Verlauf der Radwege entlang der Hamburger Oberbaumbrücke nun schon seit weit mehr als zehn Jahren besteht, ist skandolös. Die jetzige Regelung führt zu regelwidrigem Verhalten. Die meisten Radler werden auf den Gehwegen über die Brücke radeln, andere u.U. ohne ausreichende Sorgfalt auf die Fahrbahn ausweichen - bis irgendwann ein Unfall passiert. Dann muss die Stadt endgültig handeln . . .



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27. Februar 2016

Landesetat für Radschnellwege in Nordrhein-Westfalen

State budget for high speed cycle routes in Northrhine-Westphalia


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Laut einem Bericht der WAZ will das Land Nordrhein-Westfalen einen gesonderten Etat für den Bau von Radschnellwegen einrichten. Dieses Jahr soll das Landesstraßen- und Wegegesetz entsprechend geändert werden. Damit sollen Radschnellwege den Landesstraßen gleichgestellt werden. Sie würden also vom Land gebaut und unterhalten. NRW wäre mit dieser Lösung Vorreiter in Deutschland.



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"eRadschnellweg" in Göttingen mit "Deutschem Fahrradpreis 2016" ausgezeichnet

"eRadschnellweg" in Göttingen wins "Deutscher Fahrradpreis"


Göttingen, "eRadschnellweg" - © Stefan Warda


Die Stadt Göttingen ist für den "eRadschnellweg" mit dem "Deutschen Fahrradpreis 2016" ausgezeichnet worden. In der Kategorie Infrastruktur belegt Göttingen den zweiten Platz.

Platz 1 belegt Nürnberg für das Projekt "Radständer in der Nordstadt". Auf Platz 3 liegt das Projekt "Fahrradloft" aus Berlin.

Den ersten Platz in der Kategorie Kommunikation belegt Norbert Krause aus Mönchengladbach für das Projekt "200 Tage Fahrradstadt".

In der Kategorie Service errang das "Kiezkaufhaus" aus Wiesbaden den ersten Platz.


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26. Februar 2016

Altona: ADFC und Grüne wollen Veloroutentrassen verlegen lassen

Altona: ADFC and Greens wish to change cycle routes
Aktualisiert um 15:23 Uhr

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Noch in dieser Legislaturperiode will der Hamburger Senat das Veloroutennetz vervollständigen. Im Bezirk Altona wurde bislang noch keine Route fertiggestellt. Der Ausbau der Veloroute 1 vom Rathaus nach Altona und Rissen erfolgt derzeit am Neuen Pferdemarkt in St. Pauli. Die Route soll von dort über Thadenstraße (Bezirksgrenze Mitte / Altona), Chemnitzstraße, Max-Brauer-Allee ins Zentrum von Altona führen, über Ottensen und Othmarschen weiter nach Rissen, sowie einem Abzweig nach Osdorf.

Mit einem dringlichen Antrag an die Bezirksversammlung möchten die Grünen die Trassenläufe der geplanten Velorouten beeinflussen und verändern.

Veloroute 2

Die Veloroute 2 wird bislang vom Rathaus auf gemeinsamer Trasse mit der Veloroute 1 über Axel-Springer-Platz und Feldstraße geführt wird. Am Neuen Kamp zweigt sie von der Veloroute 1 ab, führt auf Altonaer Gebiet über Sternstraße, Lagerstraße und Schanzenstraße an den Bezirk Eimsbüttel. Dort geht es weiter über Weidenallee, Weidenstieg, Tornquiststraße Richtung Eidelstedt. ADFC und Grüne sehen für die Veloroute 2 auf Altonaer Gebiet allerdings keinen Umweg über Neuer Pferdemarkt, Schulterblatt und Altonaer Straße vor, wie die Mopo es darstellt. Vielmehr soll eine zusätzliche Verbindung zwischen den Velorouten 1 und 2 angeboten werden. Diese soll aber nicht über die Schanzenstraße direkt zum Neuen Pferdemarkt führen, sondern über einen Umweg via Altonaer Straße und Schulterblatt. Im Gegensatz zum Schulterblatt könne laut Antrag die Schanzenstraße nicht "veloroutengerecht" ausgebaut werden, u. a. wegen Baumbestand, Lieferverkehr und hoher Fußgängerfrequenz. Allerdings gibt es auch auf dem Schulterblatt den ganzen Tag über Behinderungen durch Lieferverkehre auf der Fahrbahn, die z.T. zum vollkommenen Stillstand des Fahrbahnverkehrs dort führen, und ebenso extrem hohe Fußgängerfrequenzen. Die MIV-Stärke ist auf beiden Straßen etwa gleich. Der Unterschied zwischen Schulterblatt und Schanzenstraße: In der Schanzenstraße gibt es eine Art "Radwege", im Schultblatt gibt es quasi keine Radverkehrsanlagen. Radfahrer müssen dort auf der Fahrbahn fahren, in der Schanzenstraße haben sie die Wahl zwischen Fahrbahnbenutzung und überwiegend schmalen "Radwegen", die durch Sondernutzungen und Fußgängerverkehre stark beeinträchtigt sind. Zudem hat die Altonaer Straße eine wesentlich höhere Verkehrsbelastung als die Schanzenstraße.



ADFC und Grüne wünschen eine veloroutengerecht ausgebaute Verknüpfung zwischen den Velorouten 1 und 2 zur Umgehung der südlichen Schanzenstraße



Für die neue zusätzliche Trasse soll das Schulterblatt asphaltiert werden.

Die Schanzenstraße ist zurzeit als Verbindung der Velorouten 1 und 2 vorgesehen. Die Straße ist aufgrund der vorhandenen Breite, eines hohen Anteils an Anlieferverkehr, einer hohen Fußgängerfrequenz und durchgehendem Baumbestand wenig für einen veloroutengerechten Ausbau geeignet. Daher sollen Alternativen geprüft werden, insbesondere eine Führung über Altonaer Straße und Schulterblatt in Verbindung mit der Asphaltierung des jetzt kopfsteingepflasterten Schulterblatts.

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Schanzenstraße: Altonas erste Veloroute führt durch Schanzenstraße, Lagerstraße und Sternstraße

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Schulterblatt: ADFC und Grüne wünschen eine Verknüpfung zwischen den Veloroute 1 und 2 durchs Schulterblatt


Veloroute 12

Die Veloroute 12 verbindet derzeit auf gemeimsamer Trasse mit der Veloroute 11 den Rathausmarkt mit den Landungsbrücken. Von den Landungsbrücken soll die Veloroute 12 zukünftig eine Verbindung mit dem Altonaer Zentrum schaffen, wo ein Übergang auf die Veloroute 1 möglich ist. Bislang ist dafür die Trasse über St. Pauli Hafenstraße, St. Pauli Fischmarkt, Breitestraße, Palmaille und Max-Brauer-Allee vorgesehen.
ADFC und Grüne wünschen eine Verlegung oder zusätzliche Verbindung zwischen Breitestraße und Max-Brauer-Allee über Kirchenstraße, Mörkenstraße und Ehrenbergstraße.

Zwischen den Velorouten 12 und 1 könnte das Netz sinnvoll ergänzt werden, indem der Radverkehr bei entsprechendem Ausbau über Mörkenstr. und Kirchenstr. geführt wird. Alternativ wäre eine Führung in einfacher Richtung über Mörken- und Kirchenstr. sowie in Gegenrichtung über Breite Straße und Palmaille zu prüfen.

Veloroute 1

Weitere Änderungswüsche betreffen die geplante Veloroute 1. Der Bahnhof Othmarschen mit dem Einkaufsbereich an der Waizstraße solle an die Veloroute angebunden werden, stattdessen die Führung über Hochrad am Jenischpark aufgegeben werden.

Die Kreuzung Manteuffelstraße / Elbchaussee in Blankensese scheint den Grünen für die Veloroute ungeeignet. Daher solle die Routentrasse verlegt werden.
 
In den Außenbereichen zwischen Blankenese und Rissen sei bislang eine Führung parallel zur Sülldorfer Landstraße durch ein Waldgebiet geplant. Ein veloroutengerechter Ausbau hätte den Verlust einiger Bäume zur Folge. Daher sollte auch für den Abschnitt eine andere Trasse gefunden werden.



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25. Februar 2016

Verkehrsopfer in Deutschland

Traffic unsafety in Germany


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Laut einem Bericht des Spiegel wurden in Hamburg im letzten Jahr zwanzig Personen im Straßenverkehr getötet. Je eine Million Einwohner waren somit elf Verkehrstote zu beklagen. Mit diesem Wert liegt Hmburg am günstigen unter allen Bundesländern, auch im Vergleich mit den anderen Stadtstaaten. In Berlin waren vierzehn Verkehrstote je eine Million Einwohner zu beklagen, in Bremen 26.

Unter den Flächenländern gab es die wenigsten Verkehrstoten in Nordrhein-Westfalen (30 Tote / 1 Million Einwohner, die meisten in Brandenburg (73 Tote / 1 Million Einwohner). Deutschlandweit verstarben im Straßenverkehr 43 Personen je eine Million Einwohner.

Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen dürften sich demnach wohl nicht negativ auf die Anzahl der Verkehrstoten in Hamburg ausgewirkt haben, wie es ein Abgeordneter der Autofahrerpartei glauben machen will.


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Lebensqualität: Nur siebzehn Prozent der Düsseldorfer fühlen sich in der Landeshauptstadt als Radfahrer sicher

Düsseldorfer feel very unsafe as cyclists


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Die Situation für Radfahrer zählt in Düsseldorf mit zu den Lebensbereichen der größten Unzufriedenheit. Dies ergab eine repräsentative Befragung der Bürger durch das Amt für Statistik und Wahlen im Jahr 2015. 44 Prozent der Düsseldorfer bewerteten die Situation für Radfahrer mit "unzufrieden" oder "sehr unzufrieden". Damit liegt das Thema Radverkehr gleichauf mit dem Thema Wohnungsmarkt an der Spitze der Unzufriedenheit.

Unter den häufigsten genannten Problemen rangiert an erster Stelle "zu hohe Mieten" (65%), gefolgt von "zu unsichere Radwege" (51%), "zu wenige Radwege" (50%) und "zu viel Straßenverkehr" (43%).

Unter den Vorschlägen für Mehrausgaben im Haushalt der Stadt rangiert an zweiter Stelle die Position "Ausbau des Fahrradwegenetzes" (73%).

Als Voraussetzung für eine höhere Fahrrradnutzung nannten 53 Prozent, "es müsste mehr Radwege geben", 48 Prozent meinten, "die Radwege müssten sicherer werden". Nur siebzehn Prozent der Befragten meinten, es müsse nichts geändert werden, damit soe öfters radeln würden. Sie seien mit dem vorhanden Zustand zufrieden.

Großes Unsicherheitsempfinden bei der Teilnahme am Straßenverkehr als Radfahrer

Mit dem Fahrrad innerhalb der gesamten Stadt fühlten sich nur siebzehn Prozent "sehr sicher" oder "eher sicher", 45 Prozent dagegen "eher unsicher" oder "sehr unsicher". Als Fußgänger in der gesamten Stadt fühlten sich dagegen 54 Prozent "sehr sicher" oder "eher sicher". Im Vergleich mit Kopenhagen steht Düsseldorf sehr schlecht da. 2014 fühlten sich 74 Prozent der Radfahrer in Kopenhagen sicher, nur zwanzig Prozent fühlten sicher unsicher. Düsseldorf will sich an Kopenhagen messen, wie die ausstellung "The Good City" im Rathaus der Stadt zeigte, die der Oberbürgermeister Thomas Geisel 2014 eröffnete.

Die Bürger Düsseldorfs haben der Stadt nun das Votum gegeben den Radverkehr zukünftig verstärkt zu fördern. Hoffentlich gelingt das auch über Legislaturperioden hinweg und gegen Bedenkenträger.


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24. Februar 2016

Veloroute 4: Radweg am Alsterufer abgebaut

Cycle route no. 4: Cycle track eliminated
Aktualisiert um 22:10 Uhr

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Der Radweg am Alsterufer ist mittlerweile fast vollständig entfernt, die Fläche erfreut sich bei Fußgänger und Joggern großer Beliebtheit. Radfahrern steht weiterhin die Fahrbahn der Straße Alsterufer zur Verfügung, die als Tempo 30-Zone ausgewiesen ist.


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Der frühere Radweg war nur bei geringem Verkehrsaufkommen in der Nebensaison bzw. werktags vormittags oder am frühren Nachmittag zu ertragen. An Wochenenden bzw. in der Pendlerspitze war der Radweg überfüllt, die Fahrt kein Vergügen.


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Der Radweg im Alstervorland ist noch fast vollständig erhalten. Ängstliche Genussradler kommen dort voll auf ihre Kosten, während die anderen die Fahrradstraße wählen.


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23. Februar 2016

Initiative "Volksentscheid Fahrrad" stellte Entwurf eines Berliner Radverkehrsgesetzes vor

Berlin: Better cycling via cycling law?


© Initiative "Volksentscheid Fahrrad"
Radfahren auf Berliner Straßen heute - © Initiative "Volksentscheid Fahrrad"


Die Initiative "Volksentscheid Fahrrad" stellte heute in Berlin den Entwurf eines Berliner Radverkehrsgesetzes vor. Berlins Bürger sollen noch dieses Jahr per Volksbegehren die Möglichkeit erhalten über die Verabschiedung eines Gesetzes zur Förderung des Radverkehrs in Berlin abzustimmen. Die Initiatoren wollen die Fortentwicklung der "Fahrradstadt Berlin" mit dieser Maßnahme vorantreiben. Zwar hat Berlin eine Radverkehrsstrategie, mit der die Bundeshauptstadt zu einer fahrradfreundlichen Stadt entwickelt werden soll, doch die ist vage formuliert. Und Berlin ist mit der Umsetzung der Maßnahmen weit im Rückstand, wie auch Hamburg.

Angelehnt an das Modell Berlin kam auch Hamburg zu einer Radverkehrsstrategie. Am 26.04.2006 brachten CDU-Bürgerschaftsabgeordnete, darunter Klaus-Peter Hesse, der frühere verkehrspolitische Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, einen Antrag zum Thema Radverkehrsstrategie in die Bürgerschaft ein. Die Bürgerschaft fasste in ihrer Sitzung am 11. Mai 2006 auf diesen Antrag folgenden Beschluss: 
Der Senat wird ersucht, eine Radverkehrskonzeption zu erarbeiten, welche neben einem Leitbild auch einen Maßnahmenplan, Aussagen zu Finanzierung und Prioritäten sowie zum Qualitätsmanagement beinhaltet.

2008 stellte der Senat unter CDU-Verkehrssenator Axel Gedaschko die "Radverkehrsstrategie für Hamburg" der Öffentlichkeit vor. Diese Radverkehrsstrategie hatte einen Zeithorizont bis zum Jahr 2015. Bis dahin sollte ein Radverkehrsanteil von 18% in Hamburg erreicht sein. Bis heute hat der Hamburger Senat sich nicht die Mühe gemacht, zu evaluieren, ob dieses Ziel je erreicht wurde. Das Veloroutennetz, das letztes Jahr fertiggestellt werden sollte, ist heute immer noch unvollständig. Bis Ende 2015 wurden erst 34% des Netzes fertig gestellt. Alle benutzungspflichtigen Radwege sollten dem Stand der Technik entsprechen (auch die in der Habichtstraße). Beim Ausbau der Radwegverkehrsanlagen sollten möglichst immer die Standardmaße, nicht die Mindestmaße angewandt worden sein.


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Habichtstraße: Radwegebau in Hamburg im Jahr 2015 - benutzungspflichtig!


Zudem sollte es bis 2015 eine Kampagne zur Förderung des Radfahrens in Hamburg gegeben haben. Kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit sollte dazu geführt haben, dass heute niemand aus Gründen eines subjektiven Unsicherheitsgefühls auf eine Verkehrsteilnahme mit dem Rad verzichten muss. Viele Radfahrer trauen sich heute allerdings immer noch nicht auf den ihnen zugewiesen Wegen zu fahren. Stattdessen fahren sie regelwidrig auf Gehwegen - andere verzichten aus Angst vollkommen auf das Radfahren in Hamburg.

Ähnlich wie in Berlin hat Hamburg die sich selbst gesteckten Ziele bezüglich der Radverkehrsförderung nicht erreicht. Schließlich ist es auch einfach, Ziele zu formulieren, und sich anschließend davon zu verabschieden, solange die Ziele, wie z.B. Bauprogramme, nicht absolut verbindlich sind. Die CDU, politische Initiatorin der Hamburger Radverkehrsstrategie, steht heute sehr weit entfernt von den Inhalten und bekämpft derzeit alle Versuche des heutigen Senats die Ziele der ehemals selbst ersonnenen Radverkehrsstrategie umzusetzen.

Tolle Versprechungen wie Radverkehrsstrategien sind offenbar kaum etwas wert, wie die Beispiele Hamburg und Berlin zeigen. Viele Bürger fühlen sich um ihre Erwartungen betrogen. Braucht Hamburg ggf. auch ein Radverkehrsgesetz? Was könnte solch ein Gesetz erreichen? Können die in einem Gesetz formulierten Zielsetzungen und Maßnahmenpakete innerhalb festgelegter Zeithorizonte erreicht werden? Das Berliner Radverkehrsgesetz ist ein bislang einmaliger Versuch in Deutschland den Versprechungen Taten folgen zu lassen. Ob das gelingt, werden die Berliner uns dieses Jahr beweisen.


© Initiative "Volksentscheid Fahrrad"
Radfahren auf Berliner Straßen morgen - © Initiative "Volksentscheid Fahrrad"


Morgen soll der Entwurf der Öffentlichkeit in der Niederländischen Botschaft vorgestellt werden. Konkret soll der Radverkehr im Straßenraum angemessen berücksichtigt werden, ohne dass Fußgänger und der öffentliche Verkehr beeinträchtigt werden. Die Zielsetzungen des Gesetzes entsprechen genau dem, was das Umweltbundesamt oder der Nationale Radverkehrsplan uns empfehlen. Bitte, mehr Taten anstelle leerer Versprechen.



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22. Februar 2016

Ich mach mir meine Welt, wie sie mir gefällt - Kampfparken in der Behringstraße

Hamburg: Illegal car parking in Behringstraße


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Der langandauernde Rechtsstreit zwischen einem Radfahrer und der Freien und Hansestadt Hamburg um die Benutzbarkeit eines benutzungspflichtigen Radwegs führte letztendlich vor einigen Wochen zur Aufstellung von Absperrelementen. Die Straßenverkehrsbehörde des Polizeikommissariats 25 ließ in der Behringstraße zwischen Hohenzollernring und Griegstraße Holzpoller und Fahrradbügel im Seitenraum zwischen Radweg und Fahrbahn aufstellen, damit Stehzeuge die Befahrbarkeit des Radwegs durch Dooring bzw. Kampfparken nicht beeinträchtigen. Leider sind noch einige wenige Lücken im Straßenseitenraum vorhanden, die nicht durch Absperrelemente blockiert sind.


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Und diese Lücken werden wie selbstverständlich von Kampffahrern genutzt. Hoffentlich werden die letzten Lücken auch noch geschlossen, damit auch die letzten uneinsichtigen Autofahrer sich nicht mehr regelwidrig verhalten können. In der Ottenser Behringstraße geht dies offenbar nur und ausschließlich mit baulichen Maßnahmen.


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Aber auch dort, wo Absperrelemente das Abstellen der Stehzeuge im Seitenraum zwischen Radweg und Fahrbahn verhindern, fühlen sich manche Kampfparker nicht daran gehindert, ihr Unwesen zu treiben. Die Stehzeuge werden offenbar, so beweisen es Reifenspuren, neben die Absperrelemte auf dem benutzungspflichtigem Radweg abgestellt. Um dorthin zu gelangen, müssen Autofahrer mehrere dutzend Meter auf dem Rad- bzw. Gehweg entlangfahren.


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Auf der Südseite der Behringstraße wird nun vermehrt zweireihig im Seitenraum geparkt. Die Zweite-Reihe-Parker gelangen auch dort nur über Rad- und Gehwege zu den Kampfparkflächen. Radfahrer müssen also auch dort auf dem benutzungspflichtigem Radweg mit feindlichem Kampffahrzeugverkehr rechnen - bzw. der Dooringgefahr über die Fahrbahn ausweichen.


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Kampfparken ist in Deutschland zu preisgünstig zu haben. Die Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, ist zu gering. Der Gesetzgeber muss aktiv werden, wie auch der Hamburger Senat, der noch mehr Knöllchenschreiber bzw. Abschleppauftraggeber auf die Straßen schicken muss.


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19. Februar 2016

Hamburg verdoppelt Velorouten

Hamburg doubles cycle routes
Aktualisiert am 23.02.2016

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Im Rahmen des Ausbau des Veloroutennetzes werden die Velorouten offenbar verdoppelt. Von St. Pauli sollen mittlerweile zwei Velorouten 1 nach Altona führen. Für Eilige die Route mit 0,9 Kilometer Länge, für Geniesser die Route mit zwei Kilometer Länge. Diesen Eindruck könnten Ortsunkundige gewinnen. Bei den oberen Wegweisern handelt es sich um die im letzten Jahr im Zuge der Revitalisierung der Veloroute angebrachten Wegweiser, der untere Wegweiser stammt aus der Zeit um 2001, als die Veloroute erstmalig eröffnet wurde. Spaßvögel haben den unteren Wegweiser vermutlich verdreht, denn die Veloroute hat keine zwei Routen. Die unterschiedlichen Entfernungsangaben lassen vermuten, dass die ältere Angabe mit zwei Kilometern sich auf das Ziel Bahnhof Altona bezieht, während die neuere Angabe mit 0,9 Kilometern sich eher auf die Bezirksgrenze bezieht.
Auch an der gegenüberliegenden Seite der Straßenkreuzung stehen neue und alte Wegweiser einander gegenüber, die alten Wegweiser ebenfalls verdreht. Ob der vor einiger Zeit über die Straßenverkehrsbehörde informierte Wegewart bald aktiv wird?



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