26 August, 2016

Bochum ist ab sofort "fahrradfreundlich"

Bochum now being "cycle-friendly"


Bochum, Erzbahntrasse - © Stefan Warda


Die Stadt Bochum darf sich "fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt in NRW" nennen. Eine entsprechende Urkunde über die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) hat die Stadt Bochum gestern erhalten. Bochum soll einen Radverkehrsanteil von 5 Prozent haben und erhielt beim Fahrradklima-Test 2014 die Note 4,38.


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25 August, 2016

Gedanken zum "Fahrradklima-Test": Wurde Hamburg bislang unterbewertet?

Nation-wide cycling survey: Is Hamburg underestimated?
Aktualisiert um 18:01 Uhr

Alter Elbtunnel - © Stefan Warda


Radfahrer hatten Hamburg in den vergangen Jahren regelmäßig mit schlechten Noten bedacht, wenn es um die Radverkehrsfreundlichkeit ging. Bei der letzten Umfrage im Rahmen des bundesweiten "Fahrradklima-Tests" im Jahr 2014 erhielt Hamburg die Gesamtnote 4,28. Selbst Wuppertal erhielt mit 4,20 eine leicht bessere Gesamtnote, obwohl der Radverkehrsanteil Wuppertals mit 1,5% keinesfalls mit dem von Hamburg (12%) mithalten kann. Auch viele andere Städte, deren Radverkehrsanteil deutlich niedriger liegt als in Hamburg, hatten 2014 beim Städte-Ranking des "Fahrradklima-Tests" zum Teil wesentlich besser abgeschnitten. In Städten, in denen also deutlich weniger mit dem Rad gefahren wird als in Hamburg, soll das Radfahren deutlich attraktiver sein als in Hamburg. Wie kann das sein?




Fahrradklima-Test-Note 2014
Radverkehrsanteil
Wiesbaden
4,55
3%
Mönchengladbach
4,46
6,2%
Bochum
4,38
5% (1)
Witten
4,29
5%
Hamburg
4,28
12%
Gevelsberg
4,22
2%
Wuppertal
4,20
1,5%
Saarbrücken
4,19
4%
Duisburg
4,05
10,7%
Erfurt
4,02
8,3%
Stuttgart
4,02
5%
Dortmund
4,0
6,4%
Essen
4,0
4,9%
Magdeburg
3,93
9,8%
Mülheim
3,88
4%
Hattingen
3,88
4%
Schwerte
3,82
6,6%
Sprockhövel
3,72
2%
Mainz
3,71
11,6%
Herne
3,69
9%
Oberhausen
3,58
6,3%
Schwerin
3,56
9%
Heiligenhaus
3,11
2%
(1) Haushaltsbefragung 2013
 

Erklärungsversuch für Hamburgs schlechte Note

Wurde Hamburg bislang unterbewertet oder wurden andere Städte im Vergleich zu Hamburg deutlich überbewertet? Was hält Radfahrer in den anderen Städten vom Radfahren ab, wenn die Radverkehrsverhältnisse dort laut "Fahrradklima-Test" besser sein sollen als in Hamburg? Warum fahren Hamburger trotz angeblich äußerst widriger Bedingungen wesentlich mehr mit dem Rad als in Städten, in denen das Radfahren laut "Fahrradklima-Test" besser sein soll? Sind sie leidensfähiger? Ist das Ergebnis des "Fahrradklima-Tests" in irgendeiner Weise repräsentativ und vergleichbar?

Eine Erklärung für das schlechte Abschneiden Hamburgs im Vergleich mit anderen Städten mit wesentlich geringerem Radverkehrsanteil und kaum ausgeprägter Radverkehrskultur mag die höhere Sensibilisierung der Radfahrer in Hamburg für die verkehrlichen Verhältnisse sein. Der örtlich ansääsige Radfahrerclub ist in Hamburg schon sehr lange Sprachrohr für die Belange der Alltagsradfahrer und benennt die Probleme vor allem aus Pendlerperspektive. In vielen Städten des Ruhrgebiets oder Nordrhein-Westfalens, wo Radfahren eher eine Frezeitbeschäftigung am Wochenende ist und die Helm- und Warnwestentragequote unter Radfahrern deutlich höher als in Hamburg liegt, scheinen Radfahrer ihre Belange eher aus Perspektive von Wochenendradlern auf Freizeitwegen zu bewerten. Dort mag eine einzige Radroute entlang einer stillgelegten Bahntrasse trotz ansonsten radverkehrsunfreundlicher Situation ein erheblicher Auslöser für eine radverkehrsfreundliche Bewertung im Rahmen des "Fahrradklima-Tests" sein, auch wenn diese fast überwiegend zu Freizeitzwecken genutzt wird - z.B. in Heiligenhaus durch den Panoramaradweg oder die Kohlenbahntrasse in Sprockhövel ("Von Ruhr zu Ruhr").

Im Falle von Mainz liegt der Radverkehrsanteil auf gleichem Niveau mit Hamburg. Im Gegensatz zu Hamburg ist der Zustand der Radverkehrsanlagen in Mainz deutlich schlechter und mit immer noch sehr vielen unzulässigen Radwegbenutzungspflichtanordnungen ausgestattet. Dennoch bewerten die Mainzer ihre Stadt deutlich besser als die Hamburger. Spielt ein gewisser Patriotismus in manchen Städten eine Rolle bei der Bewertung für ihre Stadt, der den Hamburgern möglicherweise fehlt? Oder sind Hamburgs Radfahrer realitätsbezogener, während südlich der Elbe die Zustände mit rosa gefärbter Brille betrachtet werden?


Radfahren auf der Großen Bleiche in Mainz

Mainz, Große Bleiche: Gehwegbenutzungspflicht (VZ240) - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Ende des benutzungspflichtigen Radwegs (VZ241) vor einer Bushaltestelle. Radfahrer müssen dort auf die Fahrbbahn ausweichen. Allerdings ist die Bordkante dort für Niederflurbusse leicht erhöht, sodass ausnahmslos alle Radfahrer als Kampfradler den anschließenden Gehweg befahren. Eine Bordsteinabsenkung ist ja leider nicht vorhanden und das Fahrbahnradeln offenbar nicht erwünscht - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Vor einem Gehwegmosaik endet der benutzungspflichtige Radweg (VZ241) ohne erkennbare Aufleitung auf die Fahrbahn. Ausnahmlos alle Radfahrer betätigen sich dort am Landesmuseum als Kampfradler und radeln über das Gehwegmosaik. Der anschließende Radweg über die Baumscheiben ist bis zur folgenden Querstraße ohne Radwegzwang. Radler müssen also vor dem Mosaik auf die Fahrbahn ausweichen, ein zweites Mal in Folge auf der Großen bleiche stadteinwärts - © Stefan Warda

Mainz, Grosse Bleiche: Im Anschluss hoppeln Radfahrer über zahlreiche Baumscheiben, z.T. wieder mit VZ241 - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Baumscheibenradweg am Landesmuseum  - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Baumscheibenradweg (VZ241) mit Kampfhund - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Baumscheibenradweg - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche / Heidelbergerfaßgasse - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche / Heidelbergerfaßgasse - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche / Neubrunnenplatz: Wechsel vom benutzungspflichtigem Radweg (VZ241) zum Gehweg mit Radelzwang - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche / Neubrunnenplatz: Wechsel vom Gehweg mit Radelzwang zum benutzungspflichtigem Radweg (VZ241) - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Geisterradler auf benutzungspflichtigem Radweg (VZ241) - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Wildgeher auf benutzungspflichtigem Radweg (VZ241) - © Stefan Warda


Auch das Ergebnis für Stuttgart verwundert. Ist Stuttgart tatsächlich radverkehrsfreundlicher als Hamburg? Wie auch immer die Note für Hamburg beim nun anstehenden "Fahrradklima-Test" ausfallen wird - die Note muss vermutlich wieder relativiert werden im Verhältnis zu Städten, deren Radverkehrsanteil deutlich geringer ist als in Hamburg, bzw. umgekehrt.


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24 August, 2016

Bundesweiter "Fahrradklima-Test" soll am 1. September starten

Nationwide cycling survey going to start on 1st of September


Baustelle in Hamburg - © Stefan Warda


Der bundesweite "Fahrradklima-Test" 2016 soll am 1. September online gehen. Auch Hamburgs Radfahrer sollen die Gelegenheit bekommen, ihre Stimme abzugeben. Seit der letzten Fahrradklima-Test-Bewertung vor zwei Jahren hat sich viel getan in Hamburg. Tragen die Bemühungen um den Ausbau Hamburgs zur "Fahrradstadt" Früchte? Ist Hamburg auf einem guten Weg zu einer radfahrerfreundlichen Stadt oder werden die zahlreichen Neuerungen und Umbauten im Verkehrsnetz als nicht ausreichend angesehen? Für Hamburg wird das Ergebnis spannend werden, denn in den vergangen Jahren rangierte Hamburg immer auf den hinteren Plätzen in der bundesweiten Skala zum Radverkehrsklima.

Im Frühjahr 2017 sollen die Ergebnisse vorgestellt werden. Die vom ADFC durchgeführte und vom Bundesverkehrsministerium unterstützte Aktion wird mittlerweile zum siebten Mal durchgeführt.



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22 August, 2016

Hagen baut Gefährdungsstreifennetz aus

Hagen: More endangering lanes


Hagen, Enneper Straße / Martinstraße: Der Gefährdungsstreifen hat dort eine Breite von 1,12 Metern - © Stefan Warda



Die Stadt Hagen setzt weiter auf Gefährdungsstreifen. Auf der Enneper Straße wurden im Verlauf der ehemaligen B7, der heutigen L700, die schon bestehenden Gefährdungsstreifen um weitere rund 500 Meter in Richtung Stadtgrenze (Vogelsang / Gevelsberg) verlängert. Die Stadt Hagen begann im letzten Jahr mit der Anlage von Gefährdungsstreifen auf dem Straßenzug Kölner Straße / Enneper Straße. Mittlerweile sind diese nun durchgehend von Niederhaspe bis zum Evangelischen Gemeindehaus Westerbauer (An der Wacht) eingerichtet.


Hagen, Enneper Straße 54: Zwischenzustand nach Auftragung der ersten Teilstrecke der Gefährdungsstreifen 2015 - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße 54: Zustand nach Verlängerung der Gefährdungsstreifen - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße 74: Die Breite des Gefährdungsstreifen einschließlich des Sicherheitsstreifens zu den Stehzeugen beträgt 1,76 Meter - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße 43 vor der Markierung der Gefährdungsstreifen - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße 43 seit Verlängerung der Gefährdungsstreifen bis Westerbauer Gemeindehaus -  © Stefan Warda

Die vor wenigen Wochen in der Enneper Straße ergänzten Gefährdungsstreifen haben eine Breite von 1,12 bis 1,36 Metern neben dem Hochbord, neben Stehzeugen eine Mindestbreite von 1,26 Metern, bei Stehzeugen jedoch überwiegend eine Breite von 1,75 Metern inklusive eines Sicherheitsstreifens zu den angrenzenden Stehzeugen. Mit den Abweichungen vom Mindestmaß für sog. "Schutzstreifen" gemäß der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) setzt die Stadt Hagen bewußt auf Konfrontation und Gefährdung der Radfahrer durch aggressive Autofahrer. An der Filiale der Stadtsparkasse mit regem Parkwechselverkehr wurde auf einen Sicherheitsstreifen zwischen Stehzeugen und "Schutzstreifen" verzichtet. Laut den ERA sollen "Schutzstreifen" in der Regel 1,50 Meter, mindestens jedoch 1,25 Meter breit sein. Neben Stehzeugen soll der "Schutzstreifen" jedoch mindestens 1,5 Meter breit sein.

Bei angrenzenden Längsparkstreifen soll bei häufigem Parkwechsel ein Sicherheitstrennstreifen von 0,5 Metern erkennbar sein. Dieser soll baulich oder durch Markierung hergestellt werden. Bei wenigern Parkvorgängen und beengten straßenräumlichen Situationen kann der Schutzstreifen einschließlich Sicherheitsraum 1,50 Meter breit sein. Der Sicherheitsraum muss dann nicht baulich oder durch Markierung ausgebildet sein.


Bei einer Gesamtbreite des Hagener Gefährdungsstreifens zwischen Stehzeugen und restlicher Fahrbahn von nur 1,26 Metern werden Radfahrer quasi in die Dooringzone gezwungen. Radfahrer, die der Dooringzone freiwillig ausweichen wollen, weil sie den notwendigen Sicherheitsabstand zu Stehzeugen von wenigstens einem Meter einhalten wollen, werden u.U. von motorisierten Platzhirschen in bekannter Form "begrüßt": Hupen, Drängeln, Überholen ohne ausreichenden Seitenabstand, usw . . .


Hagen, Enneper Straße 86: Der Gefährdungsstreifen hat nur einen Breite von 1,26 Metern - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße 86: Die Breite des Gefährdungsstreifens inklusive Strichlinie beträgt 1,26 Metern. Radfahrer dürfen dort nur 0,26 Meter breit sein, wenn sie den geforderten Seitenabstand zu den Stehzeugeh einhalten wollen - © Stefan Warda

Hagen, Kreuzung Enneper Straße / Martinstraße vor Umbau - © Stefan Warda

Hagen, Kreuzung Enneper Straße / Martinstraße nach Umbau mit Gefährdungsstreifen - © Stefan Warda

Hagen, Enneper Straße / Martinstraße: Die Breite des Gefährdungsstreifen beträgt statt 1,5 Meter nur 1,12 Meter. selbst das Mindestmaß von 1,25 Metern wird unterschritten - © Stefan Warda



Das größte Problem der "Schutzstreifen" auf der vierspurigen Hauptverkehrsstraße: Gerne werden Radfahrer auf den Gefährdungsstreifen von zwei parallel nebeneinander fahrenden Autos ohne den notwendigen Sicherheitsabstand von 1,5 Metern überholt. Je höher die Verkehrsbelastung, desto mehr aggressive Überholvorgänge. Leider vermitteln die Gefährdungsstreifen uneinsichtigen Autofahrern Radfahrer ohne ausreichenden Seitenabstand zu passieren.


Hagen, Kölner Straße / Rundturnhalle - © Stefan Warda

Hagen, Kölner Straße / Niederhaspe: Ungeniert wurde dort der Testfahrer ohne ausreichenden Seitenabstand überholt - © Stefan Warda

Auf Gevelsberger Seite der L700 entstehen unmittelbar hinter der Stadtgrenze neue Radwege. Dort hat die Straße allerdings keinen vierspurigen Ausbau wie auf der Hagener Seite.


Gevelsberg, Hagener Straße kurz vor der Stadtgrenze vor dem Umbau - © Stefan Warda

Gevelsberg, Hagener Straße kurz vor der Stadtgrenze während des noch andauernden Umbaus. Ein Radweg ist schon erkennbar - © Stefan Warda

Für die Stadt Hagen sollen Gefährdungsstreifen ein wichtiger Baustein sein, um das in Hagen bislang vollkommen unpopuläre Radfahren attraktiver zu machen.




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