04 Mai, 2015

Sicherheit im Radverkehr: ADAC verdreht Tatsachen

Safety of cycling: ADAC misrepresents facts

Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln
(Quelle: BWVI)

Der ADAC will im Mai eine Kampagne für sicheres Radfahren starten. Ziel der Aktion mit dem Titel "2015 - ja sicher!" soll sein, "das Verantwortungsbewusstsein jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers zu stärken und somit die Verkehrssicherheit in Deutschland zu stärken". So weit, so gut. Vorab verunsichert der ADAC jedoch Deutschlands Radfahrer deutlich. In einer Pressemeldung heißt es:
Allerdings hat mit Zunahme des Radverkehrs die Sicherheit stark gelitten.

Rote Karte für den ADAC

Dies versucht der ADAC mit Unfallzahlen zu belegen. Zwischen 1979 und 2013 soll die Zahl verunglückter Radfahrer von etwa 52.000 um 37% auf 71.000 gestiegen sein. Gleichzeitig hat aber der Radverkehr deutlich zugenommen. Wenn sich der Anteil der Radler von 1979 bis 2013 verdoppelt hat, parallel dazu die Unfälle mit Radlern nur um 37 % gestiegen sind, dann ist das Radfahren isngesamt doch eindeutig sicherer geworden. Das Risiko eines einzelnen Radlers zu verunfallen war demnach 1979 höher als 2013.

Zumindest die Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln belegt, dass sich der Radverkehr in Hamburg von 1979 bis 2013 verdoppelt hat. Ähnlich wird sich der Radverkehr in den meisten Städten Deutschlands entwickelt haben, mit wenigen Ausnahmen. Für die Verunsicherung der Radfahrer verdient der ADAC eine Rote Karte.


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Verunsicherungskampagne: Bundesverkehrsministerium will mit "Darth Vader" für Sicherheitsfetische werben

"Darth Vader" for helmets: Transport ministry with new campaign
Aktualisiert am 05.05.2015
© hamburgize.com / Stefan Warda


Das Bundesverkehrsministerium will ab 19. Mai mit einer neuen Helmkampagne Radfahrer verunsichern. Im Rahmen der Aktion "Runter vom Gas", die dem Namen nach eigentlich garnichts mit Fahrradhelmen zu tun hat, wollen das Ministerium und der DVR ihre Kampagnenserie zum Thema Fetische fortsetzen. Die aktuellen Plakate tragen den Titel "Hut ab, Helm auf". Die nächsten Plakatentwürfe bedienen sich der Filmfigur "Darth Vader", die für das Tragen von Sicherheitsfetischen auf Radfahrerköpfen werben soll.  
Die Saga geht weiter: Dank Helm 
Gilt in jeder Galaxie: Und auf dem Fahrrad
 
Hamburgize empfiehlt dagegen mit der Kampagne "Keine Fakeradwege" gefährliche Pisten, die in Deutschland oftmals "Radwege" bezeichnet werden, zu beseitigen, um damit die Sicherheit von Radfahrern wirksam zu verbessern.


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Die Helmmotive der Verunsicherungskampagne "Runter vom Gas" sollen in den Innenstädten von Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt und München zu sehen sein.


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Dänischer Fahrradrekord - Breitere Radwege - Leihradsystem floppt

Danish cycling record - Widening cycle tracks - Bike share system failed
Aktualisiert am 05.05.2015

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27.10.2014, 17.07 Uhr: 47.356 Radler hatten die Dronning Louises Bro bereits befahren

Die Dänen sollen letztes Jahr einen Fahrradrekord aufgestellt haben. Gegenüber 2013 soll die zurückgelegte Strecke per Fahrrad um sieben Prozent zugenommen haben. Dies sei ein Rekord innerhalb der vergangenen zwanzig Jahre.


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Nicht nur landesweit gibt es Rekorde in Dänemark zu vermelden. Die Kopenhagener kommen ihrem Ziel, die Hälfte aller Wege zur Arbeit oder Ausbildung mit dem Fahrrad zurückzulegen, näher. Waren es 2012 noch 36 Prozent, wuchs der Anteil in den folgenden Jahren deutlich. 2013 stieg der Anteil auf 41 Prozent, 2014 auf 45 Prozent. Bis 2015 will Kopenhagen die 50 Prozent-Marke erreicht haben.






Laut dem kürzlich veröffentlichten Bicycle Account 2014 sehen 94 Prozent der Radfahrer Kopenhagen als fahrradfreundliche Stadt, 80 Prozent sind mit dem Umfang des Radwegenetzes zufrieden, 60 Prozent sind mit der Kombination von Fahrrad und ÖV zufrieden, 63 Prozent mit der Oberflächenbeschaffenheit der Radwege, doch nur 53 Prozent sind mit der Breite der Radwege zufrieden. Immerhin fühlen sich 74% der Radler sicher im Kopenhagener Verkehr.

Als Hauptgrund für Unsicherheiten im Radverkehr nannten Kopenhagens Radler die nicht ausreichende Breite zahlreicher Radwege. Dies erklärt sich mit der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr. Denn in Dänemark gilt eine allgemeine Radwegbenutzungspflicht. Selbst in Straßen mit weniger als 10.000 Kfz / Tag werden in Kopenhagen Radwege angelegt, jedoch mit anderen Qualitätsstandards. Zwar sind die Radwege generell für den zweispurigen Verkehr ausgelegt, doch bei hohen Verkehrsbelastungen kommt es auf manchen Abschnitten zu langen Pulks und geringen Sicherheitsabständen bei zweipurigem Verkehr. Da die Radwege in Kopenhagen mit einer Bordkante von den Gehwegen getrennt sind, weichen Radler in Kopenhagen nicht auf Gehwege aus.
Hamburger Radfahrer beklagen dagegen Konflikte mit dem Autoverkehr als wesentliches Unsicherheitsgefühl. Dagegen weichen Hamburgs Radler alltäglich bei verstopften Radwegen zum Überholen auf Gehwege aus, aber auch im Falle der zahlreichen Fakeradwege. Bei Überlastung bzw. Unbrauchbarkeit der Hamburger Radwege wird der Druck schon vollkommen selbstverständlich auf Fußgänger verlagert, während in Kopenhagen die Radler versuchen mit der zur Verfügung stehenden Breite des Radweges zurecht zu kommen und eher im Stau stehen.


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Knippelsbro: 2014 querten täglich 41.200 Radler die Brücke.
Das ist die vierfache Radverkehrsbelastung wie bei An der Alster in Hamburg

Zwar sind Kopenhagens Radwege deutlich breiter als Hamburger Radwege - die Standardbreite beträgt 2,2 Meter (in Hamburg derzeit bei Neubau 1,6 Meter), doch erfordern die hohen Radfahrerfrequenzen deutlich breitere Radwege als sich Hamburger Radfahrer vorstellen können. Radwege mit Breiten von drei bis vier Metern sind schon voranden. 2014 hatte es an Werktagen auf der Nørrebrogade 42.600 Radler, auf der Knippelsbro 41.400 Radler, auf der Langebro 33.500 Radler, auf der Gyldenløvsgade 31.800 Radler und dem H. C. Andersen Boulevard 31.100 Radler.


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Torvegade: Sehr hohe Radfahrerfrequenz

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Torvegade: Bislang nur für zweispurigen Radverkehr ausgelgt

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Torvegade: Engpaß am Christianshavns Torv

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Torvegade / Strandgade: Rechts warten die Linksabbieger zur Strandgade

Mit dem wachsenden Anteil der Radler am Verkehr muss Kopenhagen Engpässe im Radwegenetz beseitigen, um Staus auf Radwegen vorzubeugen. In diesem Jahr will die Stadt Kopenhagen über den Ausbau hochfrequentierter Radwege entscheiden. Der Ausbau der Nørrebrogade geht in die zweite Etappe. Die Verlängerung des bislang erfolgten Umbaus mit breiten Radwegen soll dieses Jahr in Richtung Norden beginnen. Schon vorab während der dieser Wochen wird eine Leistungssteigerung für den Knoten Torvegade / Strandgade umgesetzt. Die langen Rückstaus für die Linksabbiegebeziehung sollen reduziert werden.


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Nørrebrogade, PLUS-Netz-Radweg für dreispurigen Verkehr

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Nørrebrogade: Radwege nördlich Jagtvej zur Verbreiterung ab 2015 für dreispurigen Verkehr vorgesehen


Im März hatte die Stadt ein Gutachten in Auftrag gegeben, das sechs hochbelastete Straßenkorridore auf Verbesserungen für den Radverkehr untersuchen soll. Im August soll der Bericht vorliegen. Gegenstand der Untersuchung sind die Korridore Tagensvej / Knippelsbro (44.400 Radfahrer), H. C. Andersen Boulevard / Jarmersplads (24.700 Radfahrer), Jagtvejkorridor (21.200 Radfahrer), Korridor Tagensvej / Fredensbro (20.100 Radfahrer), Vesterbrogade (15.700 Radfahrer) und Nørregade (12.300 Radfahrer). Vor allem entlang Torvegade kann es in der Hauptverkehrszeit zu langen Radlerpulks kommen. Zum Vergleich: Hamburgs Zählstelle an der Außenalster passieren bis zu 11.000 Radler, am Harvestehuder Weg sind es 4.400, auf der Krugkoppelbrücke 6.800 Radler.


© Københavns Kommune

Für den Ausbau hochfrequentierter Verbindungen sieht Kopenhagen das PLUS-Netz vor. Radwege des Plus-Netzes sollen das dreispurige Radfahren ermöglichen. 2014 betrug der PLUS-Netz-Anteil 19%, bis 2025 sollen 80% der Radwege PLUS-Netz-Standard haben. Zum Vergleich: Auf Hamburger Radwegen wird in der Regel einspurig geradelt, wenn sie überhaupt benutzbar sind.
Während in Kopenhagen das Radwegenetz ausgebaut wird, werden in Hamburg dagegen unbrauchbare "Radwege" ersatzlos aufgelassen oder zurückgebaut.


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Vesterbrogade / Stenosgade, 2014 nach Umbau für dreispurigen Radverkehr

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Vesterbrogade / Stenosgade vor dem Umbau noch mit Standardradwegen

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Vesterbrogade / Stenosgade, 2004

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Vesterbrogade / Stenosgade vor dem Umbau 2014 noch mit Standardradwegen

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Vesterbrogade: Für diesen Teil der Straße ist eine Verbreiterung der Radwege vorgesehen

Der Ausbau des Super-Radwegenetzes, quasi das Radschnellwegenetz für die Hauptstadtregion, scheint ein sinnvolles Projekt zu werden. Im Vergleich mit Zählungen vor Eröffnung der Farumroute hat der Radverkehr auf der Verbindung Kopenhagen - Farum um 52 Prozent zugenommen.


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Supercykelstier Farumroute

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Sonntagsverkehr auf Supercykelstier Farumroute

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Schnellradweg Farumroute an der Stadtgrenze Kopenhagen / Gladsaxe


Wenig Erfolg haben die Städte Kopenhagen und Frederiksberg dagegen mit ihrem neuen Leihradsystem. Die Luxusleihräder, die jeweils rund 6.600 Euro inklusive Wartung kosten, werden scheinbar nicht angenommen. Einerseits ist die Auslieferung der Räder arg in Verzug, da der deutsche Hersteller MIFA in Schwierigkeiten geraten war. Von 1860 Rädern waren bis Februar erst 426 ausgeliefert. Nur 27 der geplanten 105 Stationen des Leihradsystems waren bis Februar in Betrieb, überwiegend auf dem Gebiet der Stadt Frederiksberg. Andererseits scheint das System nicht den Bedürfnissen potentieller Nutzer zu entspechen. Die Leihgebühr beträgt 25 Kronen je Stunde (etwa 3,50 Euro). Die erste halbe Stunde ist nicht kostenfrei, wie in Hamburg oder Paris. Eine Registrierung im Internet ist vor erstmaliger Ausleihe notwendig. Verantwortliche der Stadt Kopenhagen wollten sich mit einem "weltbesten" Leihradsystem ein Denkmal setzen. Nun scheinen die mit Tablet-PC ausgerüsteten Go-Bikes, von denen einige motorunterstützt sind, in Kopenhagen ein weltbester Flop zu werden.



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28 April, 2015

Altonas kuriose Fußgängerzonen

New pedestrian zone in Altona
Aktualisiert um 23:18

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Fußgängerzone Altonaer Poststraße

Altonaer Poststraße und Bugdahnstraße

Vor wenigen Monaten wurde Altonas Zentrum durch eine neue Fußgängerzone bereichert. Ein Abschnitt der Altonaer Poststraße, eben genau vor der Altonaer Post, und ein kurzes Stück der Bugdahnstraße wurden mit Zeichen 242 ausgestattet. Der Straßenraum war zuvor umgestaltet worden. Mittig gibt es eine Fahrgasse, auf Bordsteine wurde aber verzichtet. Die Gestaltung erinnert an das bekannte Shard-Space-Beispiel aus Bohmte in Niedersachen. Nur in Altona soll es irgendwie als Fußgängerzone dienen. Aus Richtung Jessenstraße gab es eine Freigabe für Lieferverkehr von 23 Uhr bis 11 Uhr freigegeben, dagegen war der Radverkehr nicht einmal im Zeitraum der gestatteten Belieferungen freigegeben. Für eine "Fahrradstadt", wie Hamburg es derzeit werden möchte, war diese Regelung eher unverständlich.


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Mittlerweile keine Fußgängerzone

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Aus Richtung Bugdahnstraße gilt hier immer noch endlos weiter die Fußgängerzone . . .


Aus Richtung Bugdahnstraße gilt bis heute eindeutig Fußgängerzone ohne jegliche Ausnahmen. Da aber an der Ecke Lawaetzweg / Altonaer Poststraße die Verkehrszeichen 242 vor einigen Tagen entfernt wurden, handelt es sich aus dieser Fahrtrichtung nicht mehr um eine Fußgängerzone. Aus Richtung Bugdahnstraße kommend gilt die Fußgängerzone aber unverändert und wird nirgends mehr aufgehoben. Zumindest Fußgänger müssten demnach darauf vertrauen können, dass auch in den übrigen Straßen rund um die Altonaer Post unverändert eine Fußgängerzone besteht, auch wenn die Straßenraumgestaltung dies nicht unbedingt vermittelt. Andererseits gibt es in Deutschland auch Beispiele für Fußgängerzonen, die Bordsteine haben und eher wie übliche Straßenräume mit Trennung für Fahrverkehr und Fußverkehr gestaltet sind. Als Beispiel die Dienerstraße und Residenzstraße in München.


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Bugdahnstraße: Weiterhin Fußgängerzone


Mit der Akzeptanz der neuen Fußgängerzone haperte es allerdings von Anfang an. Sowohl fand dort Lieferverkehr außerhalb des gestatteten Lieferzeitraums statt, Radfahrer nahmen die Fußgängerzone auch nicht vollkommen ernst, aber vor allem fuhren und fahren immer noch Autos von der Bugdahnstraße in die Altonaer Poststraße durch die Fußgängerzone.

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Regelwidriger Lieferverkehr in der Fußgängerzone zwischen 11 und 23 Uhr, regelwidriger Radverkehr

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Autofahrer haben die Fußgängerzone von Anfang bis heute sehr frei interpretiert

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Bugdahnstraße: Immer noch Fußgängerzone!

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Neue Große Bergstraße

Gleich um die Ecke befindet sich die Neue Große Bergstraße, die in der Wiederaufbauzeit entstandene neue Fußgängerzone Altonas. Aus Richtung Max-Brauer-Allee (Bahnhof Altona) gilt die Straße als Fußgängerzone mit Freigabe für den Radverkehr, aus Richtung Altonaer Poststraße / IKEA gilt die Straße als Gehweg. Für Radler kommt es hier also auf die Fahrtrichtung an. Vor dem Umbau der Ecke mit IKEA und dem Eckgebäude gegenüber war die Zufahrt zur Altonaer Straße und Neuen Großen Bergstraße aus Richtung Große Bergstraße allerdings eindeutig geregelt - mit Fußgängerzone und Freigabe für den Radverkehr. Heute fehlen dort Verkehrszeichen.


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Neue Große Bergstraße aus Richtung Max-Brauer-Allee: Fußgängerzone mit uneingeschränkter Freigabe für den Radverkehr

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Neue Große Bergstraße aus Richtung IKEA: Reiner Gehweg, kein Radverkehr zugelassen

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Neue Große Bergstraße / Große Bergstraße: Vor dem Abriss des Frappant-Komplex war der Radverkehr im Bereich der Kreuzung Neue Große Bergstraße / Bergstraße / Altonaer Poststraße eindeutig geregelt. Heute fehlen an dieser Stelle jegliche Verkehrszeichen

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Seitdem IKEA an der Kreuzung sitzt, fehlen die Verkehrszeichen

Paul-Nevermann-Platz

Nicht ganz eindeutig ist ebenfalls die Regelung am Paul-Nevermann-Platz südlich des Altonaer Bahnhofsgebäudes. Aus Richtung Max-Brauer-Allee gilt Gehweg mit Freigabe für Radler, aus Richtung der Busspur am Hahnenkamp fehlen jegliche Verkehrszeichen. Also gilt hier ebenfalls Einbahnverkehr für Radler. Diese Verkehrsführung ist derzeit ohnehin umstritten. Die Straßenverkehrsbehörde möchte die Freigabe für Radler hier komplett aufheben, ganz im Gegensatz zu Bezirkspolitikern. Noch aber hängt das Schild für Radlerfreigabe.


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Zu Hauptverkehrszeiten ist auf diesem Abschnitt recht viel Verkehr


Ottenser Hauptstraße

Ab Hahnenkamp schließt sich westlich die Ottenser Hauptstraße an. Auch hier möchte die Straßenverkehrsbehörde entgegen der Bezirksverwaltung die Radler aus dieser Fußgängerzone verbannen. Noch aber gilt die Radlerfreigabe ab Hahnenkamp. Aus anderern Fahrtrichtungen fehlen allerdings entsprechende Verkehrszeichen, z.B. ab Am Felde, Stangestraße und Bahrenfelder Straße. Geduldet wird das Radeln aber weiterhin.


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Noch ist das Radeln in der Fußgängerzone Ottenser Hauptstraße erlaubt

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Während der "altonale" war Radeln in der Fußgängerzone erlaubt

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Während des letzten Weihnachtsmarktes war das Radeln nicht erlaubt

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Fußgängerzone Ottenser Hauptstraße während der "altonale" mit Radlerfreigabe


Sicherlich täte es gut, für Rechtssicherheit zu sorgen, und fehlende Verkehrszeichen nachzurüsten. Somit wären Irritationen mit anderen Verkehrsteilnehmern ausgeschlossen.


Ob auf die Radverkehrsverbindung entlang des Paul-Nevermann-Platzes verzichtet werden kann, darüber machen sich derzeit wohl Politiker und Behördenvertreter Gedanken. Den Stein ins Rollen brachte die Straßenverkehrsbehörde. Grundsätzlich ist diese Verbindung Bestandteil des Altonaer Radwegekonzepts. Somit dürfte für einen Erhalt gesorgt werden, auch wenn in Spitzenstunden das Gedränge zwischen südlichem Bahnhofsausgang und dem Taxenstand recht dicht wird. Die Verbindung wird von zahlreichen Radlern genutzt. Würde diese Verbindung gesperrt, blieben  Umwege über Lessingtunnel und Scheel-Plessen-Straße oder Lobuschstraße, Klausstraße und Bahrenfelder Straße bzw. in Gegenrichtung Große Brunnenstraße, Keplerstraße, Arnoldstraße und Lobuschstraße. Leider sind in Ottensen nicht alle Einbahnstraßen für Radgegenverkehr frei. Somit würden sich relativ großräumige Umwege bei Sperrung von Paul-Nevermann-Platz und der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße ergeben. Bei zahlreichen Veranstaltungen in der Fußgängerzone, wie dem Weihnachtsmarkt, Altonale usw. wird die Fußgängerzone teilweise für Radler gesperrt. Eine dauerhafte Alternativverkehrsführung wäre sicherlich sinnvoll, z.B. die Freigabe der Bahrenfelder Straße für Radgegenverkehr zwischen Spritzenplatz und Lobuschstraße.



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25 April, 2015

Planungen für den Bezirk Hamburg-Mitte

New cycle route, cycle lanes and cycle streets planned


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Aktuell sollen im Bezirk Mitte folgende Planungen für Velorouten, Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und sonstiges verfolgt werden:


Velorouten:
  • Veloroute 8 zwischen Hammer Berg und Öjendorfer Weg / Knoten Reclamstraße 
  • Veloroute 11 zwischen Zollgrenze und Alte Elbbrücken (Bau 2015 Veringstraße im Bereich Vogelhüttendeich bis Mannesallee) 
Anlage von Radfahrstreifen / Schutzstreifen:
  • Ballindamm / Neuer Jungfernstieg (Velorouten 3, 4, 5)
  • Hammer Steindamm / Diagonalstraße bis Mittelkanal
Fahrradstraßen:
  • Kaltehofe-Hauptdeich / Moorfleeter Hauptdeich ab Sperrwerk Billwerder (Elberadweg, Freizeitroute 11) 
  • ggf. Horner Weg (Veloroute 8), Weimarer Straße (Veloroute 11), Finkenwerder Deichverteidigungsstraße südlich der ehemaligen Bahngleise zwischen Kreetslag und Finkenwerder Norderdeich Nr. 112a
Weiteres:
  •  Loop Finkenwerder

Unter der Position "Radfahrstreifen / Schutzstreifen" wird der Neue Jungfernstieg aufgeführt. Wird endlich eine eindeutige und geradlinige Radverkehrsführung für die Veloroute 4 von der Binnenalster zur Außenalster über die Knoten mit Lombardsbrücke und Kennedybrücke eingerichtet? Derzeit sollen Radler ja zwischen Esplanade und Alsterglacis auf der linken Straßenseite im Zweirichtungsverkehr radeln. Zudem kann im Mischverkehr dem Verlauf der Veloroute nicht gefolgt werden aus Richtung Neuer Jungfernstieg / Innenstadt.


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Veloroute 4 stadtauswärts an der Kreuzung Neuer Jungfernstieg / Lombardsbrücke / Kennedybrücke. Rot die Radwegführungen, gelb Fahrbahnradeln, weiße Strichlinie praktiziertes regelwidriges Gehwegradeln. Sollen hier Radfahstreifen / Schutzstreifen die Radverkehrsführung verbessern? (Quelle: Luftbildkarte 1:5000, aus Stadtkarte von Hamburg, Ausgabe 2008, 6. Auflage auf DVD. Vervielfältigt mit Zustimmung der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung,www.geoinfo.hamburg.de)

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Beliebte Abkürzung im Verlauf der Veloroute 4: Vormals war unter der Brücke ein Radweg, der für den Vorrang des Autoverkehrs zurückgebaut wurde. Heute wird regelwidrig auf dem Gehweg geradelt

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