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31. Mai 2021

Hamburg: Fahrradparkhaus am U-Bahnhof Kellinghusenstraße eingeweiht

Hamburg: Today new cycle parking at subway station Kellinghusenstraße had opened

Aktualisiert am 01.06.2021

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße - © Stefan Warda

Am U-Bahnhof Kellinghusenstraße wurde heute ein neues Fahrradparkhaus für rund 540 Stellplätze eingeweiht. Zusammen mit weiteren rund 400 Stellplätzen an Fahrradbügeln rund um den U-Bahnhof stehen dort nun insgesamt über 900 Fahrradstellplätze zur Verfügung.

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Barrierefreier Zugang zum Untergeschoss - © Stefan Warda

Das Fahrradparkhaus umfasst zwei Ebenen. Im Untergeschoss, welches barrierefrei erreicht werden kann, befinden sich Stellplätze für Cargobikes sowie auch der gesicherte Bereich der Anlage mit 145 Mietstellplätzen. Im Obergeschoss befinden sich weitere reguläre Stellplätze. Das Obergeschoss ist über eine Rampe erreichbar, auf der Fahrräder hinauf und hinunter geschoben werden können. Dort befindet sich auch eine Luftstation mit Reparaturserviceangebot. 22 Mietschließfächer (etwa für Helme, Regenkleidung, usw.) runden das Angebot ab. Das Fahrradparkhaus soll täglich von 5 bis 23 Uhr geöffnet sein und ist mit einer Videoüberwachung ausgestattet.

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Barrierefreier Eingang ins Untergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Cargobikestellplätze im Untergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Untergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Gesicherter Mietbereich im Mietschließflächer im Untergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Treppenaufgang zum Obergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Rampe zum Obergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Obergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Luftstation im Obergeschoss - © Stefan Warda

Loogeplatz, Fahrradparkhaus Kellinghusenstraße: Rampe vom Obergeschoss zur Straßenebene - © Stefan Warda

Im Vergleich zu anderen Metropolen wie Berlin, Köln oder München sind Hamburgs Bemühungen im Bereich Bike+Ride-Anlagen und Fahrradstellplätzen durchaus sehenswert. Bei den Fahrradstationen liegen die Niederlande weiterhin klar in Führung.

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Hamburg: Pop-up-Radspuren in der Hallerstraße gestern offiziell eingeweiht

Hamburg: New pop-up cycle lanes at Hallerstraße completed

Aktualisiert um 23:07 Uhr

Hallerstraße: Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Gestern wurden die neuesten Pop-up-Radspuren der Hansestadt in der Hallerstraße mit Mobilitätswendesenator Anjes Tjarks offiziell eingeweiht. Nach den im Rahmen einjähriger Verkehrsversuche bereits für den Verkehr freigegebenen temporären Radfahrstreifen Beim Schlump, Max-Brauer-Allee und Kehrwiderspitze / Wilhelminenbrücke / Am Sandtorkai / Brooktorkai / Oberbaumbrücke in der Hafencity wurde auf der Hallerstraße nun das insgesamt vierte Verkehrsversuchsprojekt mit Pop-up-Radspuren der Stadt freigegeben. Seit dem Wochenende können Radfahrerende zwischen Grindelberg und Rothenbaumchaussee auf rund 600 Metern Länge und einer Breite von 2,50 Metern bis zu 3,40 Metern in beiden Fahrtrichtungen komfortabel radeln. Die neuen Radfahrstreifen sollen an einer vom Radverkehr stark frequentierten Stelle die Sicherheit für Radfahrende maßgeblich verbessern. Im Vergleich zum vorherigen Zustand müssen Radfahrende nun nicht mehr regelmäßig wegen Stehzeugen auf der rechten Spur auf die linke Spur wechseln, sondern können zukünftig (hoffentlich dauerhaft) ohne lästige oder gar riskante Spurwechsel zügig die Radspuren befahren. Lediglich im Bereich von Bushaltestellen wurden die Radpuren unterbrochen. Wegen des Stehzeugeangebots auf dem Hochbord rechts von den Radspuren sind Protected Bike Lanes - wie beispielsweise an der Max-Brauer-Allee - bislang (noch?) ausgeschlossen.

Hallerstraße: Ohne Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Hallerstraße: Pop-up-Radfahrstreifen endet vor Bushaltestelle - © Stefan Warda

Hallerstraße: Pop-up-Radfahrstreifen an Bushaltestellen unterbochen - © Stefan Warda

Schon heute sollen täglich knapp 3.000 Radfarende auf der Hallerstraße unterwegs sein. Die neuen Pop-up-Radspuren sollen ein wichtiger Baustein der bezirklichen Radverkehrsverbindungen in Eimsbüttel werden, durch die das Erreichen von Zielen wie der Außenalster, dem Stadion Am Rothenbaum, Kindertagesstätten, Schulen sowie den verschiedenen Standorten der Universität Hamburg erleichtet werde. In Verbindung mit den bereits eingerichteten Pop-up-Radspuren Beim Schlump und auf der Max-Brauer-Allee gibt es so auf der Verbindungsachse von der Außenalster bis nach Altona deutlich weniger Radverkehrsinfratrukturlücken.

Hallerstraße, Momentaufnahme: Mehr Verkehr auf der Pop-up-Radspur als auf der MIV-Spur - © Stefan Warda

Der Straßenzug Hallerstraße – Beim Schlump soll wichtiger Bestandteil des Radroutennetzes im Bezirk Eimsbüttel werden. Er verbindet den Campus der Universität Hamburg rund ums Geomatikum mit den Grindelhochhäusern, dem Bezirksamt Eimsbüttel, dem Medienzentrum an der Rothenbaumchaussee und der Staatlichen Jugendmusikschule am Mittelweg sowie nicht zuletzt mit den Alster-Fahrradachsen. Zudem ist das gesamte Gebiet flächendeckend von Wohnnutzung geprägt. Auf der Hallerstraße gab es - trotz bereits hohem Radverkehrsaufkommens - so gut wie keine Radverkehrsinfrastruktur.

Hallerstraße: Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Hallerstraße Richtung Außenalster: Übergang von Radfahrstreifen auf Pop-up-Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Hallerstraße Richtung Außenalster: Ende des Pop-up-Radfahrstreifens vor der Rothenbaumchaussee - © Stefan Warda

Hallerstraße Richtung Altona: Beginn des Pop-up-Radfahrstreifens - © Stefan Warda

Hallerstraße Richtung Altona: Übergang von Pop-up-Radfahrstreifen auf Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Die Kosten zur Umsetzung sollen sich auf etwa 179.000 Euro belaufen. Die neuen Pop-up-Radspuren sollen zunächst für ein Jahr als zeitlich begrenzter Verkehrsversuch eingerichtet sowie durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) hinsichtlich der Auswirkungen auf Rad- und Kfz-Verkehr evaluiert werden. Im Rahmen dieser Evaluation sollen auch Daten zum Nutzungsverhalten und zur Akzeptanz der Pop-up-Radspuren erhoben werden.

Für die beiden ersten temporären Radfahrstreifen Beim Schlump und an der Max-Brauer-Allee startet heute eine Online-Umfrage.

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29. Mai 2021

Kiel: Luftreinhalteplan muss beim OVG erneut behandelt werden

Fahrrad-Land Deutschland bekommt von seinen Radlern nur die Note 4. Dieser Radweg in Kiel bekommt von uns aber die Note 1. Denn hier wird sogar für saubere Luft gesorgt! #realerIrrsinn #Fahrradklima #FahrradklimaTest pic.twitter.com/2fAyLRTo2i
— extra3 (@extra3) March 17, 2021

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hatte gestern entschieden, dass es weiteren Klärungsbedarf zu den mittlerweile am Theodor-Heuss-Ring aufgestellten Stadtluftfiltern gebe, und die Sache deshalb an das Oberverwaltungsgericht Schleswig zurückverwiesen.

Das Oberverwaltungsgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, ein nach Erlass des Luftreinhalteplans vorgelegtes Herstellergutachten zur Wirksamkeit von Luftfiltern müsse unberücksichtigt bleiben, weil es sich der Plangeber nicht im Rahmen einer neuen Prognoseentscheidung zu eigen gemacht habe. Das Oberverwaltungsgericht hätte der Frage sowie den darauf zielenden Beweisanträgen der Beigeladenen nachgehen müssen, ob das Gutachten die dem Luftreinhalteplan zugrunde liegende Prognose trägt. Diesen Beweis selbst zu erheben sei dem Bundesverwaltungsgericht als Revisionsgericht verwehrt.

Die angemahnten weiteren Feststellungen sollen nun klären, ob der Luftreinhalteplan für Kiel zur Einhaltung des Grenzwerts für Stickstoffdioxid (NO₂) erneut fortgeschrieben werden müsse.

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Luftreinhalteplan Kiel: Mit Stadtluftfiltern soll sich den Grenzwerten genähert werden

Gelsenkirchen: Bau des Radschnellweg RS1 erfolgreich geglückt

Gelsenkirchen got fast cycle track section

Sehr gut gelungen der @Radschnellweg1 Abschnitt in @_Gelsenkirchen_. So geht #Radinfrastruktur. Jetzt müsste @Essen_Ruhr und @bochum_de mal durchziehen. @Radentscheid_E #Ruhrgebiet #ruhrpott #Klimawandel pic.twitter.com/r9J2qVXW8V
— Nicolas Wöhrl (@nicolas_woehrl) May 29, 2021

Die Messlatte für Radschnellwegestandards in Deutschland wird immer höher gelegt. Die neuesten Ergebnisse beim Bau des Radschnellwegs RS1 im Ruhrgebiet stimmen zuversichtlich. Erste Bilder eines Abschnitts in Gelsenkirchen zeigen deutliche Unterschiede im Vergleich zu den ersten missglückten Radschnellwegversuchen in Mülheim - vor allem bei den Kreuzungen. Auf dem mittlerweile fertiggestellten Abschnitt in Gelsenkirchen sind an Abzweigungen und Anschlüssen die Vorfahrtregelungen eindeutig geregelt: Radfahrende im Verlauf des Radschnellwegs geniessen Vorfahrt.

In Mülheim dagegen gilt auf dem Radschnellwegversuchsabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Essen-Frohnhausen Rechts-vor-links-Regel an allen Querungen. Da es in Mülheim (und Essen) zudem im Bereich der Abzweige keine getrennten Verkehrsflächen gibt und z.T. keine Verkehrszeichen den Übergang zwischen zuvor getrennten und anschließend gemischten Verkehrsflächen (und umgekehrt) erklären, scheint der "Radschnellweg" dort mehrfach unterbrochen zu sein - Radwegeende.

Zukünftiger Radschnellweg Ruhr, Rheinische Bahn in Essen: Abzweig beim Terassenfriedhof: Unklare Vorfahrtregelung, unklare Definition der unterschiedlichen Verkehrsflächen - © Stefan Warda

Der erste echte Abschnitt des Radschnellwegs RS1, der also Radschnellwegstandards erfüllt, wurde vor zwei Jahren zwischen der Mülheimer Ruhrbrücke und der Hochschule in Mülheim fertiggestellt. Zwischen der Mülheimer Ruhrbrücke ist die Trasse der Rheinischen Bahn im Verlauf des zukünftigen Radschnellwegs Richtung Osten bis Essen befahrbar, der Ausbau der Trasse - zum Teil sogar mit Grandoberfläche als gemeinsamer Geh- ud Radweg mit eher geringem Querschnitt - entspricht bislang keinem Radschnellweg.

Zukünftiger Radschnellweg Ruhr, Rheinische Bahn in Essen: Grandoberfläche (Staubpiste im Sommer, Schlammpiste bei Feuchtwetterperioden) und gemeinsame Verkehrsfläche für Gehende und Radfahrende - © Stefan Warda

In Dortmund wollen am 5. Juni Menschen für eine zügige Fertigstellung des Radschnellwegs RS1 demonstrieren. Die Stadt Dortmund, die den Bau des Radschnellwegs selbst ausführen will, scheint mit dem Projekt überfordert. Die anvisierte Fertigstellung wurde laut Aufbruch Fahrrad erneut um mehrere Jahren verschoben - von zuletzt 2024 auf das Jahr 2030. Damit würde Dortmund bei der beabsichtigten Mobilitätswende deutlich hinterherhinken.

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Hamburg: Luftreinhalteplan muss erneut nachgebessert werden

Hamburg has to indrease clean air efforts

Aktualisiert um 15:47 Uhr

Der Luftreinhalteplan für Hamburg muss zur Einhaltung des Grenzwerts für Stickstoffdioxid (NO₂) erneut fortgeschrieben werden. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gesterb entschieden.

Der klagende BUND begehrt die weitere Fortschreibung des zuletzt 2017 überarbeiteten Luftreinhalteplans der beklagten Freien und Hansestadt Hamburg. Er macht geltend, die bislang geplanten Maßnahmen seien für eine möglichst schnelle Einhaltung des NO₂-Grenzwerts nicht ausreichend. Es bedürfe der Aufnahme von Dieselfahrverboten in den Plan.

Das Oberverwaltungsgericht hat die Beklagte verurteilt, den Luftreinhalteplan unter Beachtung seiner Rechtsauffassung so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des NO₂-Grenzwerts enthält. Die Beklagte habe angesichts der im Luftreinhalteplan erst für das Jahr 2025 prognostizierten sicheren Einhaltung des Grenzwerts die Festlegung von Dieselfahrverboten mit unzureichender Begründung als unverhältnismäßig abgelehnt. Die von ihr im gerichtlichen Verfahren vorgelegten neuen Prognosen eines zügigeren Rückgangs der NO₂-Belastung seien fehlerhaft. Maßgeblich seien hier zudem die Mess- und Prognosewerte in 1,5 m Höhe, nicht die niedrigeren Werte in 4 m Höhe. Der Plan sei zu ergänzen um eine "zweite Planungsstufe" mit Maßnahmen für den Fall, dass sich die NO₂-Belastung künftig ungünstiger als prognostiziert entwickele.

Auf die Revision der Beklagten hat das Bundesverwaltungsgericht das Urteil geändert und die Beklagte zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts verurteilt. In der Sache hat es die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts allerdings überwiegend bestätigt. Bundesrechtlich nicht zu beanstanden sind dessen Erwägungen zur Verhältnismäßigkeit von Dieselfahrverboten auf der Grundlage der dem Luftreinhalteplan zugrunde liegenden Prognose der Entwicklung der NO₂-Belastung. Nichts anderes gilt, soweit das Oberverwaltungsgericht die neuen Prognosen der Beklagten deshalb als nicht hinreichend gesichert und somit fehlerhaft bewertet hat, weil die dabei in Ansatz gebrachte regionalisierte Pkw-Flottenzusammensetzung für Hamburg einen gegebenenfalls signifikanten Anteil nicht in der Stadt gemeldeter Fahrzeuge (Pendlerverkehr) unberücksichtigt lasse. Zutreffend ist ferner, dass hier nicht die Mess- und Prognosewerte in 4 m Höhe, sondern die höheren Werte in 1,5 m Höhe maßgeblich sind, unabhängig davon, ob die Anwohner in den hier in Rede stehenden Straßenzügen im Hochparterre oder ersten Obergeschoss wohnen. Nach den einschlägigen rechtlichen Vorgaben ist die Mess- und Prognosehöhe nicht nach der Lage von Wohnungen, sondern so zu bestimmen, dass die Gefahr unbemerkter Grenzwertüberschreitungen minimiert wird. Rechtlich nicht geboten sind jedoch die vom Oberverwaltungsgericht eingeforderten zusätzlichen Maßnahmen auf einer zweiten Planungsstufe.

Der BUND Hamburg gegrüßt die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes, nach der die Stadt Hamburg ihren Luftreinhalteplan unverzüglich fortschreiben muss. Dies sei ein wichtiges Signal für die zukünftige Luftreinhaltepolitik in der Stadt. Der BUND weist zudem auf die bundesweite Bedeutung des Urteils auf die Messhöhe bei den Luftmessstationen hin - jetzt bundesweit 1,5 Meter verbindlich.

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