Rödingsmarkt hat Radspuren

Rödingsmarkt with Cycle Lanes

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Ludwig-Erhard-Straße

Ende letzten Jahres hat auch der Rödingsmarkt auf ganzer Länge Radspuren erhalten. Ungeübte Radler mögen sich durch die aufmarkierten Spuren sicherer fühlen. Zumindest im Kreuzungsbereich mit der Ost-West-Straße würde die Führung entlang des Rödingsmarkts erheblich verbessert. Der benutzungspflichtige Stummelradweg vor der Ludwig-Erhard-Straße ist entfallen. Am südlichen Ende des Rödingsmarkts wird die Radspur bis auf die Binnenhafenbrücke fortgeführt. Dort gibt es noch Unstimmigkeiten mit der Benutzungspflicht für den parallel geführten Radweg, der auf der Brücke wenige Meter weiter komplett verendet.

Rödingsmarkt Richtung Elbe

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Heiligengeistbrücke

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Finanzdirektion (Baustelle)

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Ludwig-Erhard-Straße: Radspur für den Geradeausverkehr und Radweg nach rechts in die Ludwig-Erhard-Straße

Rödingsmarkt / Herlichkeit - Neue Radspur

Rödingsmarkt / Schaartorbrücke: Radspur geradeaus auf die Binnenhafenbrücke und Radweg nach rechts auf die Schaartorbrücke

Binnenhafenbrücke / Schaartorbrücke während der Baumaßnahme

Binnenhafenbrücke / Schaartorbrücke vor der Baumaßnahme mit b-pflichtigem Radweg

Binnenhafenbrücke / Schaartrobrücke nach Abschluß der Baumaßnahem mit b-pflichtigem Radweg und paralleler Radspur, die nicht benutzt werden darf

Rödingsmarkt Richtung Innenstadt

Rödingsmarkt / Kajen

Rödingsmarkt - ohne Radspur

Rödingsmarkt - Markierungsarbeiten

Rödingsmarkt - Neue Radspur

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Willy-Brandt-Straße: Schutzstreifen vor der Kreuzung

Veloroute 12 - Rödingsmarkt / Willy-Brandt-Straße: Neue Schutzstreifenmarkierung

Baustellenpanne

Rödingsmarkt / Ludwig-Erhard-Straße: Während der Bauarbeiten am Eckgebäude gab es keinen Gehweg. Auf dem Radweg unter dem Gerüst hatte es dagegen recht viele "Kampfgänger". Polizisten sind offenbar über mehrere Wochen lang nicht eingeschritten

Mehr . . . / More . . . :

• Radfahr- und Schutzstreifen für den Rödingsmarkt

• Hamburger "Radweg"-Unsinn: Radweglücken

• Velorouten: Großer Burstah demnächst keine Einbahnstraße mehr

• Deutscher Fahrradpreis 2013 geht an Soest

• Radfahrstreifen in der Krausestraße?

• Kehrtwende in Hamburgs Radverkehrspolitik? 

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Hamburger "Radwege"-Unsinn: Radweglücken

Absurd Cycle Tracks: The Cycle Track Gap

Aktualisiert am 12.01.2014

Radfahrer in Hamburg sind einiges gewohnt, was die Kuriositäten im Zusammenhang mit Radwegen bertrifft. Aktuell hat es wieder zahlreiche ausgediente Weihnachtsbäume auf Radwegen, ansonsten sind Hamburger vertraut mit vielerlei Fake-Radwegen-Varianten, ob nun zugewachsenen, oder zu schmal zum radeln, oder unmittelbar in der Dooring-Zone. Andere "Radwege" enden urplötzlich ohne eine Weiterführung oder Aufleitung auf die Fahrbahn. Eine besonders kuriose Stelle ist das "Radweg"-Ende an der Ecke Kajen / Otto-Sill-Brücke. Auch nach Erneuerung des Radwegs an dieser Kreuzung bleibt die Radweglücke weiterhin bestehen. Zwar wurde viel Geld für den Austausch der Radwegsteinchen ausgegeben, für eine Schließung der Lücke über die querende Fahrbahn fehlte dann doch wieder das Geld - oder der Verstand.

Radwegende 1995

Radwegende 2011

Radwegende vor dem fragwürdigen Radwegausbau

Radwegausbau bis an die Bordkante Ende 2013: Es fehlt weiterhin die Furt zur Querung auf die andere Straßenseite sowie die Bordsteinabsenkung gegenüber

Der Radweg aus Richtung Schaartor bzw Rödingsmarkt in Richtung Hohe Brücke führt bis an die Fahrbahn der Otto-Sill-Brücke und endet dort. Radfahrer werden dort aufgefordert abzusteigen. Dieser Zustand existiert so seit rund zwanzig Jahren. Nun wurde der Radweg erneuert. Doch die Beseitigung der Lücke in der Radverkehrsführung, die fehlende Furt und eine Aufleitung auf den (immer noch benutzungspflichtigen) Radweg auf der gegenüberliegenden Straßenseite, war nicht drin. Radfahrer sollen allen Ernstes im Jahr 2013 mitten auf einer innerstädtischen Kreuzung absteigen und schieben. Fragwürdig ist die Radwegführung und die Benutzungspflicht ohnehin. Denn der Radweg entlang Kajen bis zum Ende der Otto-Sill-Brücke ist nicht benutzungspflichtig. Radfahrer dürfen also auch auf der Fahrbahn geradeaus Richtung Hohe Brücke radeln. Dann allerdings können sie den benutzungspflichtigen Radweg aus Richtung Baumwall nicht erreichen.

Neuer gepflasterter Radweg bei Kajen kurz vor dem kuriosen Radwegende: Dieser Radweg ist nicht benutzungspflichtig. Radfahrer dürfen auch geradeaus auf der Fahrbah fahren. Die Benutzungspflicht aus Richtung Baumwall auf der rechten Seite ist daher sowieso hinfällig

Kompetenzwirrwarr oder Dilettantismus?

Handelt es sich um Kompetenzwirrwarr zwischen den verschieden Behörden oder um Dilettantismus innerhalb der Straßenbaubehörde? 1995 habe ich erstmalig Bezirksamt, Baubehörde, Politiker im Verkehrsausschuß des Bezirks Mitte sowie die Straßenverkehrsbehörde auf diesen Unsinn hingeweisen, später regelmäßig erneut die Radweglücke angeprangert. Wahrscheinlich endete mal wieder irgendeine Planungsgrenze genau vor der Lücke, so dass zwar seit 1995 zwischenzeitlich jenseits der Radweglücke der Radweg erneuert wurde, nun auch diesseits, aber die Lücke scheint immer genau jenseits der jeweiligen Baumaßnahme zu liegen. Hamburg ist leider noch nicht reif für eine fortschrittliche und weitsichtige Radverkehrsplanung.

Neuer Radfahrstreifen am Rödingsmarkt Richtung Binnenhafenbrücke

Kurios ist auch die Radverkehrsführung entlang der Binnenhafenbrücke aus Richtung Rödingsmarkt in Richtung Baumwall. Im Zusammenhang mit der Einrichtung neuer Radfahrstreifen im Rödingsmarkt ist die Radverkehrsführung über die Kreuzung bis auf die Brücke neu gestaltet worden. Es gibt nunmehr eine direkte Furt über die Kreuzung im Fahrbahnbereich. Die Furt führt hinter der Kreuzung einerseits auf die Fahrbahn und bietet andererseits mittels einer Weiche einen Abzweig auf den alten Radweg. Das Problem an dieser Stelle: Der Radweg, der parallel zur Furt auf der Fahrbahn geführt wird, ist benutzungspflichtig. Somit darf die Furt im Fahrbahnbereich gar nicht befahren werden. Das zweite Problem, was sich dem ahnungslosen Radfahrer stellt, ist das urplötzliche Ende des benutzungspflichtigen Radwegs unmittelbar auf der Brücke. Denn der rote benutzungspflichtige Radweg endet unmittelbar an der Brückenkonstruktion. Ab dort gibt es keinen Radweg mehr. Der Radler muss dort absteigen und entlang des Gehwegs schieben, oder aber umkehren, bis zum Fahrbahnrand schieben und dann doch auf der Fahrbahn radeln.

Kreuzunf Rödingsmarkt / Binnenhafenbrücke: Radler aus Richtung Rödingsmarkt werden mit der Furt auf die Fahrbahn der Binnenhafenbrücke geleitet

Jurastudium obligatorisch für Hamburgs Radfahrer

Radfahrern stellt sich in Hamburg an nahezu jeder Kreuzung oder Querstraße immer wieder eine neue Herausforderung. Sie müssen immer wieder erneut überprüfen, ob die tatsächlich vorhandenen Radwege und Markierungen einhergehen mit den angebrachten Verkehrszeichen und den Verkehrsregeln sowie der Rechtsprechung. Nur Juristen können die Spitzfindigkeiten sofort erfassen und entsprechend agieren. Anderen laienhaften Radfahrern bieten die vielen Fallen willkommene Gelegenheiten zum Kampfradeln.

Binnenhafenbrücke: Linkss die neue Markierung entlang der Fahrbahn, recht der benutzungspflichtige Radweg. wie sollen sich Radler hier entscheiden?

Ende des benutzungspflichtigen Radwegs entlang Binnenhafenbrücke an der Kante zum Brückenbauwerk. Ab hier bitte schieben oder umkehren . . .

Radweglücke Binnenhafenbrücke: Es hat nur einen Gehweg auf dem Brückenbauwerk

Übrigens hat es in Gegenrichtung vom Baumwall kommend vor der Brücke trotz fehlendem Benutzunszwang keine eingebaute Weiche zur Wahl zwischen Fahrbahn und Radweg. Das dumme ist nur: Der Radweg führt nicht zum Rödingsmarkt, sondern Richtung Hohe Brücke. Richtung Rödingsmarkt geght es dann nur über einen großen Umweg zurück - wieder eine günstige Gelegenheit zum Kampfradeln.

Baumwall Richtung Otto-Sill-Brücke / Binnenhafenbrücke

Radwegfalle an der Binnenhafenbrücke/ Otto-Sill-Brücke: Wer von den Landungsbrücken kommend zum Rödingsmarkt radeln möchte, muss ab Niederbaumbrücken auf die Fahrbahn wechseln (grüne Pfeillinie). Wer auf dem Radweg bleibt muss einen 700 Meter langen Umweg fahren (braue Linie), oder aber absteigen und etwa hundert Meter schieben (gelbe Strichlinie). Übrigens gibt es am Rödingsmarkt im Anschluß ohnehin keine Radwege, Radfahrer fahren dort auf der Fahrbahn. (Quelle: Luftbildkarte 1:5000, aus Stadtkarte von Hamburg, Ausgabe 2008, 6. Auflage auf DVD. Vervielfältigt mit Zustimmung der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung,www.geoinfo.hamburg.de)

 

Eine Auswahl weiterer Radweglücken

Radweglücke Bei den Mühren 72/78: Der benutzungspflichtige Radweg endet unvermittelt. Radfahrer dürfen nach dem Radwegende schieben oder aber auf die Fahrbahn wechseln, falls sie zwischen den abgestellten Fahrzeugen hindurchkommen. Auch dies eine willkommene Falle zum Kampfradeln

Radweglücke Hummelsbüttler Hajuptstraße 60: Der Radweg löst sich in Luft auf. Radfahrer müssen auf die Fahrbahn wechseln

Radweglücke Ulzburger Straße mit "Kampfradler": Da in Hamburg Parkplätze einen höheren Stellenwert geniessen als Führungskontinuität muss sich der Radweg in Luft auflösen. Radfahrer müssen hier auf die Fahrbahn wechseln. eine Bordsteinabsenkung samt regelkonformer Aufleitung fehlt aber . . .

Radweglücke St. Pauli Fischmarkt: Der Radweg endet vor der Busbucht unmittelbar beim gelben Kampfparker. Nach etwa 120 Metern beginnt der Radweg wieder, dann sogar mit B-Zwang. Im Bereich der Lücke gilt Fahrbahnzwang für Radler.

Radweglücke Amsinckstraße / Deichtorplatz: In Richtung Willy-Brandt-Straße sollen Radfahrer den Tunnel benutzen. Doch kein Radweg führt in den Tunnel. Fußgänger dürfen also durch den Tunnel gehen und Fahrräder schieben, alternativ aber dürfen Radler die Fahrbahn benutzen, da eine Radverkehrsführung nicht vorhanden ist. Wo kein Radweg ist dürfen Radfahrer ja deswegen noch lange nicht auf Gehwegen radeln

Radweglücke Osterstraße und "Kampfradlerin": Ab dem Radwegende bitt entweder scheiben oder auf die Fahrbahn wechseln

Radweglücke Osterstraße: Schieben oder auf die Fahrbahn

Mehr . . . / More . . .

• Neuigkeiten aus Hamburg: Radfahrstreifen am Baumwall

• Mopo wenig schmeichelhaft: "Hamburg ist für Radfahrer eine Zumutung"

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Rad fahren im "Gefahrengebiet"

Cycling in the Hamburg "Danger Zone"

Hamburger Brauch: Weihnachtsbäume werden nach den Festtagen auf "Radwegen" abgelegt. [Gleiche Stelle vor einem Jahr]

Seit einigen Tagen gibt es in Hamburg Deutschlands größte Gefahrenzone. Dabei handelt es sich nicht um einen verstrahlten Landstrich nach einer Kernkraftwerkshavarie oder ein mitlitärisches Übungsgelände. Nein, es geht um ein städtisches Gebiet mit etwa 80.000 Einwohnern mitten in Hamburg. Worauf müssen Radfahrer achten, die das "Gefahrengebiet" besuchen wollen? Besondere Auffälligkeiten für Radler konnten bislang nicht festgestellt werden, mit Ausnahme der jahreszeitlich bedingten landesüblichen Bräuche. Die Hamburger legen gern nach Gebrauch ihre abgenutzten Weihnachtsbäume auf den "Radwegen" ab. Also Vorsicht: Weihnachtsbäume auf "Radwegen" wie jedes Jahr - auch im Gefahrengebiet.

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Bessere Radwege rund um die Außenalster?

Improved Cycle Tracks around the Alster Lake?

BILD berichtet heute von Planungen, die eine Verbesserung der Radwegesituation rund um die Außenalster vorsehen. Laut der Grafik in der BILD sollen Fernsicht sowie Krugkoppel und Leinpfad (letztere beiden Teile der Veloroute 4) zu einer Fahrradstraße werden. Der Radweg entlang Alsterufer (Veloroute 4) soll bei Fontenay verbreitert werden, im südlichen Teil des Alsterufers soll der Gehweg verbreitert werden. Dafür soll der Radweg auf die jetzigen Autostellplätze zwischen den Baumreihen verlegt werden. An der Kennedybrücke auf Eimsbütteler Seite soll der Radweg asphaltiert und der Gehweg verbreitert werden. Der Uferradweg auf der St. Georg-Seite entlang An der Alster im Verlauf der geplanten Velorouten 5 und 6 soll ebenfalls endlich verbreitert werden. Dafür werden dort die Parkbuchten entfallen. Dieser Radweg ist nach neuesten Erhebungen der BWVI der am stärksten befahrene Radweg Hamburgs. Für Fährhausstraße, Schöne Aussicht und Eduard-Rhein-Straße soll es Fahrradstraßen geben.

Veloroute 4 - Alsterufer

Der Gehweg neben der Veloroute 4 ist nur in einer Breite von 1,5 Metern mit Platten befestigt, ein Grandstreifen von knapp einem Meter zwischen Gehwegplatten und Radweg soll als Trennstreifen zwischen Gehweg und Radweg dienen. Doch die Planer haben bei der Anlage des Bonsaigehwegleins nicht die Verkehrsmenge der Fußgänger berücksichtigt. Wie selbstverständlich haben diese auch den Radweg in Besitz genommen. Doch unter diesen Umständen den Fußgängern auch noch zuzumuten eine Veloroute, die den Radverkehr bündeln soll und quasi als Schnelltrasse für den Alltagsradverkehr dienen soll, auf ihren Weg zu legen war eine Fehlplanung unter dem Vorzeichen der autogerechten Stadt. Die Idee den Radweg zwischen die Baumreihen neben dem Gehweg zu verlegen, um dadruch mehr Platz für den Fußgängerverkehr zu gewinnen ist nicht neu. Schon 2005 ging dieser Vorschlag von mir an das Bezirksamt, als eine Veränderung der Straßenführung aus Sicherheitsaspekten am US-Konsulat geplant war. Ist die Zeit jetzt endlich reif für eine Verbesserung der chaotischen Situation?

Links soll die Veloroute verlaufen, rechts der Geweg

Platz für einen Radweg zwischen den Baumreihen

Skizze von 2005 mit Empfehlung für bessere Radwegführung

Veloroute 4 - Krugkoppel

Immer noch sind Radwegabschnitte entlang der Krugkoppel benutzungspflichtig, obwohl dies laut der StVO gar nicht mehr sein darf. Laut BILD soll hier eine Fahrradstraße eingerichtet werden. Schauen wir ein wenig zurück: 2001, als die Veloroute 4 bis zur Krugkoppel eröffnet wurde, wurde der Gehweg neben dem Zweirichtungsradweg auf der Südseite der Krugkoppel von lediglich 1,5 Metern auf mehr als drei Meter verbreitetert. Fußgänger mussten danach kaum noch auf den angrenzenden ausweichen. Der Radweg wurde damals auf den Automarkt verlegt. Der Autostellplatzstreifen diente damals nahezu ausschließlich Fahrzeughaltern, die dort ihre Autos zum Verkauf anboten. Der "Radweg" war somit Teil des Autobasars: Ärgerlich für Radfahrer waren die zahlreichen Kaufinteressenten, die auf dem Radweg standen und sich die Autos anschauten. 2002 berichtete die WELT noch von Luxus-Radwegen der Grünen, die die Autostellplätze vernichteten. Die Verbreiterung der Gehwege ist der Presse nicht aufgefallen. Der Radweg hatte nach Verlegung die gleiche Breite wie vorher. War das Luxus?

Krugkoppel Ecke Leinpfad

2000: Der Gehweg neben dem Radweg war nur 1,5 Meter breit

2000: Dichtes Gedränge auf Geh- und Radweg

2000: Der Autobasar - die meisten Autos habe Verkaufsangebote hinter den Fenstern

2000: Kaufinteressenten blockierten den b-pflichtigen Zweirichtungs-"Radweg"

2001: Der Basar musste für die Verbreiterung des Gehweges weiches

2013: Der Gehweg ist jetzt drei Meter breit, der Radweg verläuft unter der Eisschicht. Dort war vorher der Autobasar

Rückblende: Vor zwölf Jahren gab es in Hamburg die Pollerhotline und eine Grünpfeilhysterie. Poller liefen offensichtlich überall frei auf den Fahrbahnen herum und sollten deswegen eingefangen werden. Hamburg sollte zudem auch noch die Grünpfeilhauptstadt Deutschlands werden. Tempo 60 wurde auf einigen innerstädtischen Straßen eingeführt, Innensenator Schill drückte bei Raserkontrollen ein Auge zu. Alles was den Autoverkehrsvorrang einschränkte galt als "Verkehrsschikane". Verkehr war Autoverkehr. Velorouten wurden damals abgeschafft, einige Radwege und Grünflächen in Parkplätze umgewandelt, Parken auf Gehwegen erweitert. Die Pläne für eine Stadtbahn vom Hauptbahnhof über St. Georg, Winterhude, Stadtpark, City Nord nach Steilshoop waren gerade eingestampft worden. Es gab die autogerechteste Stadtpolitik seit langem. Der ADAC war erfreut, die Medien unterstützten überwiegend die autoeuphorischee Verkehrspolitik,  der "allgegenwärtige" Stau sollte beseitigt werden. Nahezu jeder Bürger fand es damals selbstverständlich mit dem Auto überall sofort einen freien Parkplatz zu bekommen, nahezu jeder Bürger erwartete auf seinen Wegen durch die Stadt freie Straßen ohne andere störende Kraftfahrzeuge.

Die Radverkehrsplanung ging 2001 vorerst unter. Der Etat wurde nahezu auf Null eingestampft, Die ersten Veloroutenabschnitte waren bis 2001 fertiggestellt worden, doch galten Velorouten vor mehr als zehn Jahren noch als "Luxus-Radwege". Schauen wir uns heute die Rudimente des vor etwa fünfzehn Jahren geplanten Veloroutennetzkonzeptes an, dann sehen diese Radwegteile keineswegs wie "Luxus-Radwege" aus. Im Vergleich zum vorherigen Radwegstandard sollten sie jedoch etwas breiter ausgebaut werden. Oftmals wurde daher einfach der etwas breitere Gehweg verschmälert, dafür der schmale Radweg etwas verbreitert. Geholfen hat diese Maßnahme weder den Radfahrern, noch den Fußgängern, vor allem nicht, wenn nach dem Steineaustausch der Gehweg schmaler als der Radweg war.

Geplante Velorouten 5 und 6 - An der Alster

Wegen ein paar Autostellplätzen verläft der enge Zweirichtungsradweg im Slalom. Überholen ist lebensgefährlich wegen der zahlreichen unübersichtlichlen Kurven.

Mehr . . . / More . . . :

• Kehrtwende in Hamburgs Radverkehrspolitik?

• Reine Nervensache: Radfahren auf dem Weg zur Arbeit ins Stadtzentrum

• Neue Studie: Hamburgs Radwege gelten allesamt als unsicher und zu schmal

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