27 Mai, 2014

Kurioser Prozess in Köln: Radler gewinnt gegen Polizist

Cologne: Cyclist Wins Against Policeman

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"Radweg" in Köln mitten durch Biergärten

Die Verkehrsregelkenntnis der Ordnungshüter läßt schon mal zu wünschen übrig. So auch in einem aktuellen Fall aus Köln. Ein vierzigjähriger Radler befuhr im November 2013 die Venloer Straße auf der Fahrbahn, trotz vorhandener Radwege. Die Radwegbenutzungspflicht war vierzehn Jahre zuvor aufgehoben worden. Der Radler geriet in Konflikt mit einem ihn überholenden Streifenwagen. Der Polizist verpasste dem Radler einen Bußgeldbescheid wegen Nichtbeachtung der nicht vorhandenen Radwegbenutzungspflicht. Gestern wurde der Fall vor dem Kölner Amtsgericht verhandelt. Nachdem der Polizist einräumte, dass möglicherweise doch kein blaues Radwegschild im November 2013 an der Venloer Straße vorhanden war stellte die Richterin das Verfahren ein. Ob der Beamte gar nicht wusste, dass lediglich Radwege mit blauen Schildern benutzt werden müssen, falls diese dann auch noch benutzbar sind? Diese Frage konnte vor Gericht nicht mehr geklärt werden.


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25 Mai, 2014

Interessante Fakeradwege im Erdkampsweg sollen beseitigt werden

Interesting fake cycle-tracks at Erdkampsweg to be eliminated
Aktualisiert

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Seit 2010 kommt der Erdkamspweg ohne VZ 237 aus.  Die Benutzbarkeit der Fake-"Radwege" wurde jedoch nie gewährleistet. Konsequent wäre das Auheben des Parkens oder die komplette Beseitigung der Fake-"Radwege" gewesen. Der Beibehalt förderte bislang lediglich die autogerechte Stadt und das illegale Gehwegradeln . . .

Die große "Radweg"-Lüge

Hamburg schmückt sich gerne mit der Behauptung ein Radwegenetz von 1700-1800 Kilometern zu haben. Diese Zahlen machen sich gut in Statistiken und bei Bewerbungen um medienwirksame Auszeichnungen, z. B. um den Titel "Europäische Umwelthauptstadt" oder den Geen City Award bei Siemens. Zu diesem "Radwege"-Netz zählt die Stadt Hamburg allerdings auch solche wie im Erdkampsweg, nur wird das offiziell verschwiegen, und keine Bewertungskommission hinterfragte jemals die Angaben zum Hamburger "Radwege"-Netz. 

Nur noch bis September können Verkehrshistoriker und Denkmalpfleger einen der interessantesten Fake-"Radwege" Deutschlands in voller Länge besuchen. Der Erdkampsweg in Hamburg-Fuhlsbüttel steht wie kaum eine anderer Straße mit Pseudo-"Radwegen" für den Stadtverkehr im Leitbild der autogerechten Stadt. In unterschiedlichen Phasen wurden die "Radwege" den Bedürfnissen des Autoverkehrs angepasst und mehrmals auf dem Gehbord verlegt, um den maximalen Nutzen für Stehzeuge und den ungehinderten Autoverkehrsfluss zu erbringen. Damals gingen die Verantwortlichen noch davon aus, dass Radfahrer unmittelbar an den Außenspiegeln der abgestellten Autos entlangradeln würden, oder ggf. auf das Radeln verzichten und sich als Fußgänger mit rollender Gehhilfe betätigen. Mittlerweile ist diese Sichtweise überholt.


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Regelverstösse im Erdkamspweg: Jahrzehntelang geduldetes Kampfparken auf dem Fake-"Radweg". Radfahrer sollen hier einen Meter Abstand halten - daher müssen sie auf die Fahrbahn


Mit Novellierung der StVO im Jahr 1997 war das Schicksal der Fake-"Radwege" im Erdkampsweg besiegelt. Es brauchte allerdings noch dreizehn weitere Jahre, bis die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde die illegal aufgestellten Verkehrszeichen 237 entfernen ließ. Ein langer Zeitraum, bis auch die Einsicht bei den Mitarbeitern der Hamburger Polizei, die für den Straßenverkehr zuständig sind, reifte. Allerdings ging man bei der Straßenverkehrsbehörde weiterhin davon aus, dass Radfahrer unmittelbar in der Dooringzone fahren sollten. In der Begründung zur straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Entfernung der VZ 237 hieß es 2010 noch:
Die Verkehrsbelastung gemäß DTVw (aus dem Jahr 2003) beläuft sich auf ca. 16000 Fahrzeuge. Der Verkehrsfluss ist aufgrund der unterschiedlichen Funktionen relativ gleichmäßig über den Tag verteilt. 
Die Fahrbahnbreite beträgt ca. 10,0 m. Auf beiden Seiten sind Radwege vorhanden. Die Breite beträgt zwischen 0,80 m und 1,20 m. Die angrenzenden Gehwegflächen sind 1,00 m bis 3,00 m, in Teilabschnitten bis 6,00 m breit.
[...]
Fahrbahnbreite und Fahrbahnverlauf schaffen mit Ausnahme der wenigen Kurven genügend Übersichtlichkeit für die Fahrzeugführer, um Radfahrer rechtzeitig erkennen zu können. PKW können Radfahrer regelmäßig auch bei Gegenverkehr überholen.
Da die Verkehrsdichte relativ hoch ist, müssen die Radfahrer angemessen berücksichtig werden. Deshalb muss die Möglichkeit erhalten bleiben, die vorhandenen Radwege "als sontige Radwege" zu benutzen. Dafür ist es erforderlich, die betroffenen Radwege in einem für alle Verkehrsteilnehmer verkehrssicherern Zustand zu halten.

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Wie können Autos hier einen Radfahrer überholen, ohne in den Gegenverkehr zu geraten? Laut örtlich zuständiger Straßenverkehrsbehörde sei dies möglich . . .

Doch bis heute hat die Straßenverkehrsbehörde ihren Teil für die Benutzbarkeit der Fake-"Radwege" nicht beigetragen. Das Parken neben den schmalen Radwegelchen wurde nie unterbunden. Dadurch blieben die Fake-"Radwege" weiterhin unbenutzbar und sind bis heute nicht verkehrssicher. Ob tatsächlich die Straßenseite bei beidseitigem Fahrbahnrandparken breit genug für das sichere Überholen von Radlern ohne Ausweichen in den Gegenverkehr ist darf zudem stark bezweifelt werden. Verkehrssicherheit nach Straßenverkehrsbehörde scheint alles zu sein, was den Autoverkehr nicht beeinträchtigt. Die restlichen Verkehrsarten unterliegen offenbar nicht der straßenverkehrsbehördlichen Verkehrssichehrheit. Als Reaktion auf die StVO-Novellierung von 1997 hatte die Hamburger Polizei im Jahr 2000 einen Flyer zum Thema "Fahradfahren aber sicher " herausgebracht. Darin hieß es u.a.:
Abstand halten
Fahren Radler an parkenden Fahrzeugen entlang, sei es auf der Fahrbahn oder auf dem Radweg, sollten sie immer einen prüfenden Blick auf die Fahrzeuge richten. Es kann plötzlich eine Wagentür geöffnet werden, weil jemand aussteigen will. Es sollte ein Sicherheitsabstand von einem Meter eingehalten werden.
Sicherlich wird dieser Flyer auch beim PK34, zuständig für den Erdkampsweg, bekannt gewesen sein. All diese Sachverhalte sind eben auch typisch für die nun auslaufende Ära der autogerechten Stadt. Einstellungen wie diese der Straßenverkehrsbehörde zur Verkehrsunsicherheit prägten die Epoche ganz besonders und verhinderten eine Trendwende.


Umbau Erdkampsweg

Zunächst soll der südliche Teil des Erdkampsweg zwischen Ratsmühlendamm und Hummelsbütteler Landstraße umgestaltet werden. Die dort vorhandenen "Radwege" sollen auch dort rückgebaut werden. Wenn diese Baumaßnahme abgeschlossen ist soll im September der Umbau des Erdkampswegs zwischen Hummelsbütteler Landstraße und Wacholderweg beginnen. Die jetzt noch vorhandenen Fake-"Radwege" sollen dann entfernt werden. Radfahrer sollen zukünftig auf Radfahr- und Schutzstreifen fahren. Laut dem Fuhlsbütteler Wochenblatt konterte Torsten Lager, Vorsitzender des Gewerbebundes, bei einer Informationsveranstaltung zum Straßenumbau gegen die Bedenken einiger Anwohner, die Radfahrer durch Radspuren gefährdet sahen.
Auch für Radfahrer ist der Streifen sicherer als zugeparkte Radwege heute.
Ob die Anwohner tatsächlich jemals versuchten in ihrer Straße mit dem Rad auf den unbenutzbaren "Radwegen" zu fahren? Wahrscheinlich hatten sie es wie die meisten Hamburger Radler gehalten, falls sie denn überhaupt radelten: Sie fuhren neben den Fake"Radwegen" als Kampfradler auf den Gehwegen - und fühlten sich dabei anscheinend sicher. Noch braucht es in Hamburg viel Überzeugungsarbeit, sowohl bei Radfahrern als auch bei einigen Entscheidern. Ein Blick in die angrenzende Langenhorner Chaussee genügt.


Umbau 1. Bauabschnitt

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Die "Radwege" im Erdkampsweg geniessen keinen Bestandsschutz. Dennoch sind sie ganz besonders interessante Zeugnisse einer langen prägenden Epoche unserer Republik. Eine Dokumentation sollte wenigstens als Mahnmal für zukünftige Generationen dienen.


Umbau 2. Bauabschnitt


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Hamburger "Radwege"-Baukunst: Erneuerung des "Radwegs" im Jahr 2008

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"Radweg" vor Erneuerung

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"Radweg" nach Erneuerung

Die besonderen Merkmale dieser außergewöhnlichen Fake-"Radwege" am Erdkampsweg sind der Laternenslalom in Verbindung mit geduldetem Kampfparken am und auf den "Radwegen" und der Schmalspurigkeit. Die Laternenmasten stehen auf den "Radwegen", wie auch früher die mittlerweile abgebauten Parkuhren auf den "Radwegen" standen. Hinzu kommen die in Hamburg üblichen weit abgesetzten Furten mit Verschwenkungen und die mangelnde Instandhaltung im Bereich von Bäumen. Die Planer und Entscheider besaßen sehr viel Mut in einer Geschäftsstraße mit regem Fußgängerverkehr und hoher Parkwechselfrequenz zwischen Stehzeugen, Laternen, Pollern und Parkuhren "Radwege" einzufügen und das Gesamtkunstwerk als verkehrssicher einzustufen. 



Erdkampsweg - Umbau derzeit noch offen
Fake Cycle-Tracks for Good Car Traffic Flow and Much Car Parking Space

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Die autogerechte Stadt - Maximaler Platz für Autos: Am Erdkampsweg wurden Radfahrer von der Straßenverkehrsbehörde aus Verkehrsicherheitsgründen nur in den Dooringzonen der Stehzeuge geduldet - noch bis 2010 benutzungspflichtig

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"Radwege" für Autofahrer: Die Parkuhren standen im Fake"Radweg"

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Die große "Radweg"-Lüge: Laut örtlich zuständiger Straßenverkehrsbehörde soll dies ein "verkehrssicherer Radweg" sein. In welcher Straße in Hamburg stehen Laternenmasten auf der Fahrbahn, oder Parkscheinautomaten, und wo hat es zackige Kurven-"Radien" im Fahrbahnverlauf, die Lastwagen zum Befahren der Gehwege zwingen?


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Jetziger und früherer "Radweg"-Verlauf - dazwischen Stehzeuge

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Erkampsweg: Links früherer, rechts heutiger "Radweg", getrennt durch Kampfparker

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Auf Spurensuche: Wann kommt der große Wurf?

Searching for Traces: The Cycling System of Hamburg


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Urs Willmann erforschte für die ZEIT Gründe, die der Hamburger Radverkehrsstrategie im Weg stehen. Eine gründliche Analyse des Hamburger Radverkehrssystems im Jahr 2014.


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MOOI: Crowd-Funding für schöne und praktische Mäntel

MOOI: Crowd Funding for Chic and Practical Coats




Zuerst war da nur ein Gedanke. Er entstand auf dem Fahrrad, auf dem Kristina Kremin rund ums Jahr unterwegs ist. Auch bei Wind und Regen. Und an diesem Tag regnete es. Die im Handel erhältliche Funktionskleidung ist zwar praktisch, aber nicht unbedingt schön. Findet zumindest Kristina Kremin. Selbst seit Jahren in der Outdoor-Branche tätig, möchte die 38-Jährige Mode und Funktionalität nicht länger ausschließen. Sie macht sich auf die Suche nach einem Stoff, der
beides vereint. Und wird fündig. Aus dem Gedanken ist ein Projekt geworden.



At first there was only a thought. It appeared riding her bike, which Kristina Kremin has in use all through the year. Also in times of wind and rain. And this very day, it was raining. The common range of outdoor fashion is indeed practical. But not necessarily stylish. At least in Kristina Kremin‘s opinion. Having worked in the field of outdoor garments for years now, the 38-years-old no longer wants to exclude style from functionality. She develops two designs and starts searching for the ideal fabric combining both. And succeeds. The thought has turned into a project.


Kristina Kremin denkt bereits an den Herbst. Denn dann sollen sie da sein: „MOOI: Die Mäntel“! Und jeder dieser Mäntel hat es in sich. Er vereint klassisches Design mit Funktionalität. Durch eine Membran ist er wasserabweisend, winddicht und atmungsaktiv, der Stoff nachhaltig produziert. Und er ist mooi – das ist niederländisch und bedeutet schön.

Den perfekten Stoff für ihr Projekt hat Kremin auf der ISPO in München gefunden. Wollähnlich und mit allen für ihr Vorhaben wichtigen funktionellen Vorzügen ausgestattet, ist der Stoff zusätzlich noch mit dem bluesign®-Standard zertifiziert. Das derzeit führende Zertifikat der Textilbranche garantiert eine umwelt- und ressourcenschonende Herstellung. Auch der gewählte Produzent der Mäntel verpflichtet sich mit dem Standard BSCI bezüglich Arbeitsbedingungen und Sozialstandards den Normen der International Labor
Organization (ILO).



Jetzt stand das Design der Mäntel an. Kristina Kremin entwarf ein jeweils klassisch geschnittenes Damen- und Herrenmodell, das sich dem eigenen Stil anpasst und vielseitig einsetzbar ist. Auf dem Weg ins Büro oder zum Business-Meeting genauso wie beim Gang ins Theater.

Auf startnext.de, der größten Crowdfunding-Community für kreative Projekte im deutschsprachigen Raum, ist die Mannheimer Designerin mit ihrer Idee online gegangen. Und sie hofft, dass sie dort genügend Menschen von ihrem Projekt begeistern kann, die dann mit ihr gemeinsam „MOOI: Die Mäntel“ Wirklichkeit werden lassen. 120.000 EURO benötigt Kristina Kremin, um 800 Mäntel, je 400 Damen- und 400 Herrenmodelle, herstellen zu lassen. Kremin ist überzeugt: „Wir alle zusammen können das schaffen! Ich möchte all diejenigen erreichen, die die Entscheidung zwischen praktisch und schön nicht mehr treffen wollen. Die DEN einen Mantel suchen, der sie in Herbst und Winter oder einem wechselhaften Frühling auf dem Weg ins Büro genauso gut kleidet wie in der Freizeit. Ein Mantel, der zu einem urbanen, aktiven und nachhaltigen Lebensstil passt“.


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23 Mai, 2014

Ahrensburg verschlimmbessert einen vermurksten "Radweg"

Ahrensburg Keeps Bad "Cycle Tracks"

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Die autogerechte Innenstadt Ahrensburgs: Viel Platz exklusiv für Autos, Radfahrer werden an den Rand gedrängt und müssen sich Gehwege mit den Fußgängern teilen

Das beschauliche Ahrensburg grenzt im Nordosten auf dem Weg nach Lübeck an die Stadt Hamburg. Ahrensburg hat ein großes Problem: Die Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung von 1997 und die begleitende Rechtssprechung zur Radwegbenutzunspflicht wird schlichtweg ignoriert. Der überwiegende Teil der benutzungspflichtigen Radwege entspricht nicht den Kriterien für eine Radwegbenutzungspflicht. Entweder sind die "Radwege" unbenutzbar (zu schmal, Bäume auf dem "Radweg", "Radweg" voll in der Dooringzone, kein Gehweg neben Radweg vorhanden), oder aber ist eine außergewöhnliche Gefahrenlage für die Anordnung des Benutzungszwangs nicht erkennbar.


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Aktuell will Ahrensburg 70.000 Euro für eine kurze Verbreiterung des Gemeinsamen Geh- und Radwegs im verkehrsberuhigten Geschäftsbreich im Stadtzentrum ausgeben. Zwar ist dort Tempo 30 angeordnet, dennoch gibt es aus fragwürdigen Sicherheitsgründen immer noch einen Benutzungszwang für den Gehweg.


"Gefährliches" Ahrensburg: Tempo 30 und Radwegbenutzungspflicht

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Für 70.000 Euro werden die gemeinsamen Geh- und Radwege im aufgeweiteten mittleren Bereich verbreitert. Der Rest bleibt wie gehabt - (Quelle: Luftbildkarte 1:5000, aus Stadtkarte von Hamburg, Ausgabe 2008, 6. Auflage auf DVD. Vervielfältigt mit Zustimmung der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung,www.geoinfo.hamburg.de)

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Kampfradler auf der Hagener Allee

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Stadtdesign kontra Radverkehrsführung

Problematisch an der Radverkehrsführung ist neben den Konflikten mit Passanten der schwierige Verlauf entlang der Straße. Radfahrer sollen im Zickzack um den großen Parkplatz an der Straßenraumaufweitung fahren. Zudem ist der Gehweg mit zahlreichen Einbauten versehen, wie Briefkästen, Bänken, Pflanzkübeln, Masten, sowie Werbeaufstellern und anderen massiven Sondernutzungen. Das größte Problem ist ein Eiscafé mitten im Radwegverlauf. Nun soll rund um den Parkplatz die Fläche des Gehwegs um 1,5 Meter verbreitert und ein Parkscheinautomat versetzt werden. Kritiker bemängeln zudem die Oberflächenbeschaffenheit des Gehwegs. Der Gehwegbelag besteht aus Kleinpflaster.


Eiscafé-Vergnügen auf dem "Radweg"

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Dieser "Radweg"-Abschnitt soll von der Verbreiterung nicht betroffen sein

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Dieser "Radweg"-Teil soll unverändert bleiben

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Im nördlich angrenzenden Teil der Straße gilt Einbahnstraßenregelung. Für Radfahrer wurde auf beiden Seiten des Straßenraums bei Tempo 30 mit den VZ 241 auf dem Gehweg ein schmaler Streifen zugewiesen. Leider ist dieser auf der Westseite mit nur 1,5 Metern inklusive Kantstein bis zu den festen Einbauten nicht breit genug, um an den Stehzeugen sicher vorbeiradeln zu können (Dooringzone). Fragwürdig ist auch diese Benutzungspflichtanordnung. Zudem ist eine durchgehende Trennung zwischen Rad- und Gehweg nicht vorhanden, das Zeichen 241 für getrennter Geh- und Radweg daher falsch gewählt.


Fake-"Radweg" Hagener Allee

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Der zugewiesene "Radweg" misst inklusive Kantstein bis zu festen Einbauten 1,5 Meter - somit komplett in der Dooringzone.

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Verbesserungsvorschlag: Die parkenden Autos werden vom rechten Fahrbahnrand auf den linken Radweg verschoben. Entgegenkommende Radfahrer fahren dann sicher auf der Fahrbahn - bei verträglichem Tempo 30. Der rechte Radweg liegt nicht mehr in der konfliktträchtigen Dooringzone. Die Fahrbahn wird asphaltiert

Zur Entschärfung der Gefährdungssituation bietet sich die Verlagerung der Stehzeugplätze auf die andere Straßenseite auf den jetzigen "Radweg" an. Somit wären Radler auf dem Radweg entgegen der Einbahnrichtung nicht mehr zwangsläufig den Autotüren und Ladevorgängen ausgeliefert. In Fahrtrichtung mit dem Autoverkehr entfällt zukünftig der Radwegzwang, die Fahrbahn wird durchgehend ausphaltiert. Somit könnten Radler in diesem Tempo 30-Abschnitt sicher in ausreichendem Abstand zu den am Rand abgestellten Autos radeln. Zusätzlich werden in ausreichender Anzahl und in regelmäßigen Abständen Fahrradbügel auf dem dann nicht mehr vorhandenem "Radweg" eingerichtet.


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Einzig in diesem Bereich und auf der gegenüberliegenden Straßenseite soll der Gehweg um 1,5 Meter verbreitert werden

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Auch wenn die  konservativ denkende Stadt Ahrensburg den Ungestaltungsvorschlag nicht aufgreift: Von der Verbreiterung des Gehwegs profitieren auch noch langfristig die Fußgänger, selbst wenn Ahrensburg sich vorerst weiterhin beharrlich der StVO verweigert.



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