Tödliche Unfälle mit Radfahrern in Hamburg: Fuß e.V. gegen Hochbordradwege

Copenhagen style cycle tracks against conflicts with pedestrians?

Aktualisiert um 23.05 Uhr

Kopenhagen: Radweg - © Stefan Warda

 

 

In Hamburg starben Ende Mai innerhalb weniger Tage zwei Radfahrer, die in Unfälle mit Fußgängern verwickelt waren. Einer der beiden fuhr regelkonform auf der Fahrbahn der Reeperbahn, als ein mutmaßlich alkoholisierter Fußgänger ein Absperrgitter überquerte und den Radfahrer umrempelte. Auf der Reeperbahn sind in dem Abschnitt keinerlei Radverkehrsanlagen vorhanden und hätten vor solch einem Unfall keinen Schutz geboten. Der andere Unfall geschah laut taz in der Meiendorfer Straße, wo seit der vor zehn Jahren erfolgten Grundsanierung der Straße Hochbordradwege vorhanden sind. Dort gerieten Fußgänger und Radfahrer in Konflikt. Die zwei Unfälle, die eher untypisch für Verkehrsunfälle mit Radfahrenden mit Todesfolge sind, lösten einen größeres Medienecho aus.

Meiendorfer Straße: Radweg - © Stefan Warda

 

 

Gegenüber der taz spricht sich Sonja Tesch, Sprecherin von Fuß e.V. in Hamburg, gegen jegliche Hochbordradwege aus. Sie möchte Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn sehen.

"Es sei jedoch ein Dauerärgernis, dass sich Fußgänger und Radfahrer meist den Platz auf dem „Hochbord“ teilen müssen. „Deswegen sind wir grundsätzlich dafür, dass es getrennt wird und die Radwege auf die Fahrbahn verlegt werden.“"

Viele Radfahrende fühlen sich allerdings auf Schutzstreifen oder auch Radfahrstreifen nicht sicher. Die Initiative Radentscheid hatte in Verhandlungen mit dem Senat erreicht, dass zukünftig bei Neuplanungen keine Radfahrstreifen in Mittellage mehr zur Anwendung kommen sollen. So wurden beim Umbau der Kreuzung Max-Brauer-Allee / Holstenstraße an drei von vier Kreuzungsarmen auf Radfahrstreifen in Mittellage verzichtet. Dennoch hat der nördliche Arm der Holstenstraße im Zulauf auf die Kreuzung einen Radfahrstreifen in Mittellage erhalten. Radfahrstreifen in Mittellage sind insbesondere seit einem tödlichen Unfall im Oktober 2021 an der Kreuzung Habichtstraße / Bramfelder Straße in der Kritik. 

 

Holstenstraße: Neuer Radweg - © Stefan Warda

Holstenstraße: Neuer Radweg - © Stefan Warda

Holstenstraße: Neuer Radweg - © Stefan Warda

 

 

Habt ihr gemerkt das die Stadt "heimlich" einen Radweg im Kopenhagener Stil an der Holstenstraße angelegt hat? In den damals bereits überarbeiteten Plänen war noch ein Radfahrstreifen.
Video: Fahrt Holstenstraße Richtung Norden, kurz vor Kreuzung Max-Brauer-Allee. pic.twitter.com/Zi6B8GOK2s

— veloroute.hamburg (@VelorouteHH) June 6, 2022

 

 

Abhilfe zu herkömmlichen Radfahrstreifen könnten dennoch Radwege sein: An einem Arm dieser Kreuzung wurde im Zulauf auf die Kreuzung ein Radweg gebaut: Die Holstenstraße hat abweichend von der ursprünglichen Planung aus Richtung Süden einen mit einer Kante zum Gehweg getrennten Radweg erhalten - ein Tribut an den Radentscheid. Ähnlich wie in der Holstenstraße entstehen derzeit entlang der Elbchaussee neue Radwegabschnitte, die mit einer Bordkante zum Gehweg getrennt sind. Ob Sonja Tesch von Fuß e.V. diese Variante begrüßen wird? Der Fuß e.V. hat einige Gründe gesammelt, die aus Sicht von Gehenden gegen Hochbordradwege sprechen.

 

"Wir FußgängerInnen mögen keine Radwege auf dem Gehweg, weil ...

• Fahrräder Fahrzeuge sind und in der Geschwindigkeit nicht auf den Fußweg gehören.

• die Hemmschwelle gesenkt wird, auf dem Bürgersteig zu fahren, auch wenn kein Radweg vorhanden ist.

• durch – nötige – Verbreiterungen der Radwegflächen immer weniger Fläche für uns da ist und meistens viel zu wenig Platz für die FußgängerInnen übrig bleibt, um bequem nebeneinander zu gehen und bei Begegnungen aneinander vorbei zu kommen.

• kein Platz bleibt, um stehen zu bleiben und sich zu unterhalten.

• wir nicht ständig auf den Boden schauen möchten, um zu prüfen, ob wir nicht auf dem Radweg laufen.

• es reicht, immer darauf achten zu müssen, dass ein Kind nicht auf die Fahrbahn läuft. Wir wollen nicht auch noch darauf achten, dass es nicht auf den Radweg läuft.

• RadfahrerInnen bei Überholvorgängen auf schmalen Radwegen auf unsere Flächen ausweichen.

• es an jeder Bushaltestelle zu gefährlichen Situationen kommt, da die RadfahrerInnen nicht anhalten.

• es auch an Ampelquerungen und Zebrastreifen zu Konflikten kommt, da die RadfahrerInnen die querenden FußgängerInnen nicht beachten.

• RadfahrerInnen häufig auf dem Fußgängerteil fahren, weil der Radweg schlecht oder zugeparkt ist, sie überholen oder sich entgegenkommen.

• wir auf dem Gehweg nicht dauernd weggeklingelt werden wollen."         

 

Elbchaussee: Neuer Radweg nach Kopenhagener Vorbild - © Stefan Warda

 

 

Eine andere Variante, bei der Radfahrende nicht unmittelbar neben dem Autoverkehr nur duch Markierungen getrennt radeln, wären Protected Bike Lanes. Mittlerweile gibt es in Hamburg an der Hannoverschen Straße (Veloroute 11), dem Dammtordamm (Veloroute 3), der Esplanade, der Stormarner Straße (zukünftige Veloroute 6) und der Max-Brauer-Allee auf Dauer eingerichtete Protected Bike Lanes. Weitere sind in Aussicht gestellt. Protected Bike Lanes können jedoch nur zur Anwendung kommen, wenn die jeweilige Radspur ausreichend Platz zum bequemen Nebeneinanderradeln hat und für sichere Überholvorgänge geeignet sind.

Max-Brauer Allee / Johanniskirche: Protected Bike Lane - © Stefan Warda

Es wird nicht überall möglich sein, ggf. unter Berücksichtigung eines erhaltenswerten Straßenbaumbestandes Gehwegbreiten von wenigstens 2,5 Metern und zusätzlich Protected Bike Lanes mit wenigstens 2,3 Metern beidseitig im Straßenraum unterzubringen. Bei der angestrebten Mobilitätswende mit einem gewünschten Radverkehrsanteil von demnächst 25-30 Prozent werden Flächen des MIV in Anspruch genommen werden müssen. 

Die bislang größte Oppositonspartei CDU wollte sogar weitaus ambitionierter als die jetzige Landesregierung vorgehen. Laut deren Mobilitätskonzept von 2019 sollte der Anteil des ÖV innerhalb eines Jahrzehnts 35 Prozent erreichen, der Anteil des Rad- und Fußverkehrs zusammen 50 Prozent. Nur fünfzehn Prozent der Wege innerhalb Hamburgs sollten bis 2030 noch mit dem Auto zurückgelegt werden. Die CDU versprach im Widerspruch dazu eine "Mobilitätsgarantie", die garantieren sollte, "dass die Menschen mittelfristig innerhalb von 30 Minuten von jedem beliebigen Punkt in der Stadt aus mit Bus und Bahn oder mit dem Auto das Stadtzentrum erreichen können". Zudem sollte die Stellplatzpflicht gemäß Hamburger Bauordnung auf 0,8 Stehzeuge je Wohung neu festgelegt werden und der Abbau von Stehzeugeplätzen gestoppt werden. Hamburg sollte zudem Deutschlands verkehrssicherste Großstadt werden. Radfahrende sollten laut CDU zukünftig auf sanierten Hochbordradwegen statt Radfahrstreifen fahren.

 

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