Hamburg kann keine Baustellen - Heute: Ludwig-Erhard-Straße

No Way for Cyclists at Construction Site - Ludwig-Erhard-Straße

Ludwig-Erhard-Straße / Admiralitätsstraße: "Lichtsignalanlage Herrengraben benutzen" - Kein Durchlasss für Radfahrer

Letzte Woche war die Ludwig-Erhard-Straße für den Radverkehr Richtung Innenstadt gesperrt. Wegen Bauarbeiten am Eckgebäude Ludwig-Erhard-Straße / Rödingsmarkt zwischen Alsterfleet und Rödingsmarkt hatten Radfahrer keine Chance auf der Ludwig-Erhard-Straße durchzukommen. Der Radweg war abgesperrt, zusätzlich waren die Verkehrszeichen 254 (Verbot für Radfahrer) aufgestelt. Während der Autoverkehr vollkommen ungehindert fließen konnte, sollten Radfahrer Umwege über umliegende Straßen fahren.

Sperrung der Ludwig-Erhard-Straße für den Radverkehr wegen einer Baustelle: Eine Umleitungsstrecke war nicht ausgeschildert. auch der linke Radweg durfte nicht befahren werden. Radfahrer mussten entweder nördlich oder südlich um den gesperrten Abschnitt herumfahren. Die autogerechte Stadt Hamburg: Der Autoverkehr war durch die Baustelle nicht beeinträchtigt

An der ampelgeregelten Kreuzung mit dem Herrengraben hatten Radler die Chance die Straßenseite zu wechseln in der Hoffnung, dass gegebenenfalls der Radweg auf der linken Seite als Umleitung für den Zweirichtungsverkehr eingerichtet war. Aber nein, es gab keinen Zweirichtungsradweg auf der linken Straßenseite. Somit mussten Radfahrer entweder parallel über die Michaelisbrücke das Alsterfleet queren, über Fleetmarkt zum Rödingsmarkt bis zur Kreuzung Ludwig-Erhard-Straße / Willy-Brandt-Straße radeln, oder aber den Herrengraben südlich bis Schaartor folgen, an der Schaartorbrücke das Alsterfleet queren und den Rödingsmarkt Richtung Norden bis zur Kreuzung Ludwig-Erhard-Straße / Willy-Brandt-Straße entlangradeln.

Ludwig-Erhard-Straße / Herrengraben: "Sperrung ab Admiralitätsstraße"

Eine Umleitung für den Radverkehr war nicht ausgeschildert. Dies war ein schwerer Verstoß gegen die Straßenverkehrs-Ordnung. Radfahrer blieben sich selbst überlassen. Auch diese Baustelle belegt neben vielen anderen, dass Hamburg immer noch nicht reif ist für regelkonforme und radfahrerfreundliche Baustellen.

Ludwig-Erhard-Straße / Herrengraben: Der linke Radweg darf nicht benutzt werden

Ludwig-Erhard-Straße / Admiralitätsstraße: Der linke Radweg darf nicht befahren werden

Ludwig-Erhard-Straße / Rödingsmarkt: Die eigentliche Baustelle und viel Platz für eine Radspur auf der Fahrbahn

Mehr . . . / More . . . :

• Noch mehr Baustellen

• Baustellenreport

• Baustellenfortschrittsbericht

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Hamburgs Radwege werden breiter

Hamburg Cycle Tracks Will Be Wider

162,5 cm breiter Radweg in der Ludwig-Erhard-Straße

Hamburger Radwege werden seit diesem Jahr bei Um- und Neubauten breiter. War das frühere Standardmaß für Bordsteinradwege 1,5 Meter, so werden neuere Einrichtungsradwege mit einer Breite von bis zu 162,5 cm angelegt. Zusätzlich hat es zum rechts angrenzenden Gehweg einen taktil wahrnembaren Streifen für Sehbehinderte, an manchen Bushaltestellen ist der Radweg je nach Verlauf sogar beidseitig von den weißen genoppten Streifen eingefasst. Die Leitstreifen zählen allerdings zur Gehwegfläche, optisch wirken die Radwege durch die Streifen jedoch noch breiter.

Ludwig-Erhard-Straße / Neanderstraße: Übergang vom erneuerten auf den älteren Radwegabschnitt

Das bisherige Radwegbreitenmaß von 1,5 Metern wurde im Jahr 2000 mit der überabeiteten PLAST 9 (Planungshinweise für die Anlage von Stadtstraßen - Abschnitt 9 - Anlagendes Radverkehrs) eingeführt, angelehnt an die 1997 im Rahmen der "Radverkehrsnovelle" herausgegebene Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO). Zuvor wurden Radwege in einer Breite von 1,6 Metern hergestellt, falls die Bevorrechtigung des Autoverkehrs dies in Hamburg zuließ. Mit Einführung der PLAST 9 Ausgabe 2000 wurde auch die Bauausführung umgestellt. Gab es zuvor als Regelbauweise rote Betonsteine im Format 10x20 cm, wurden ab 2000 die Betonsteine größer. Das neue Format 25x25 cm wird bis heute verwendet. Mit diesen Steinen ließ sich die in den vom Bundesverkehrsminister herausgegebenen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) erwähnte Mindestbreite von 1,6 Metern nur herstellen, wenn die Steine aufwändig gestückelt worden wären. In Hamburg wurde auf 1,5 Meter reduziert. Das neue Radwegbreitenmaß von 162,5 cm ergibt sich aus der Ergänzung der bisherigen Radwegbreite um einen halben 25x25 cm-Stein, um den ERA gerecht zu werden. In der aktuellen ERA von 2010 wird ein Standardmaß von zwei Metern für Einrichtungsradwege empfohlen, bei geringer Radverkehrsstärke wenigstens 1,6 Meter.

Grindelberg: Übergang vom alten auf den erneuerten Radwegabschnitt

Grindelberg: Übergang vom alten auf den erneuerten Radwegabschnitt

In der Wiederaufphase nach dem Krieg wurden Radwege von mindestens 1,6 Metern Breite angelegt, vor allem an neuen breiten Straßen. Ältere Aufnahmen von der Ost-West-Straße zeigen noch fahrbahnnahe Radwege ohne Verschwenkungen an den Querstraßen und Straßen ohne Parkplätze. Auch in der Barmbeker Straße sind noch Reste der früheren breiten Radwege vorhanden. Heute dürfen auf ihnen Autos parken, die aktuellen Radwege liegen nun neben den Parkplätzen auf Teilen der früheren Gehwege. Die Gehwegbreiten wurden also in einer späteren Phase deutlich reduziert. Ab 1965 wurden Radwege gemäß der PLAST nur noch mit Breiten von ein bis 1,2 Metern angelegt, aus Sparsamkeitsgründen. Damals wurde davon ausgegangen, dass für Überholvorgänge Gehwegflächen mitbenutzt werden sollten, was allerdings damals schon verboten war und weiterin ist.

Benutzungspflichtgiger Fake-"Radweg" in der Langenhorner Chaussee, 70 cm breit

Benutzungspflichtiger Fake-"Radweg" in der Langenhorner Chaussee, 80 cm breit

Unbenutzbarer Fake-"Radweg" in der Augustenburger Straße, 80 cm breit

Der überwiegende Teil der Radwege hat noch das Standardbreitenmaß von etwa einem Meter. Doch es gibt auch noch deutlich schmalere "Radwege". In der Langenhorner Chaussee gibt es Abschnitte mit nur 70 cm Breite, in der Maria-Louisen-Straße sind es abschnittsweise nur 50 cm Breite. Selbst bei der Herrichtung der ersten Hamburger Velorouten Anfang des 21. Jahrhunderts wurden noch Radwege mit Breiten von einem Meter bis 1,25 Metern eingerichtet. Überholen war auf dieser Veloroute nicht möglich, obwohl diese Veloroute den Radverkehr zu bündeln und damit höhere Verkehrsbelastungen aufnehmen sollte. Heute müssen diese "Radwege" am Neuen Kamp, der Feldstraße und der Kaiser-Wilhelm-Straße nicht mehr benutzt werden -  mit Ausnahme eines kurzes Stücks am Neuen Kamp bis zur Kreuzung Neuer Pferdemarkt. Die Räumzeit der Signalsteuerung ist dort nicht für den Radverkehr auf der Fahrbahn ausgelegt, damit der Autoverkehr besser abfliesst.

Veloroute 1 am Neuen Kamp: Der wegen der Räumzeit immer noch benutzungspflichtiger "Radweg" mit unzulässiger Kampfsondernutzung

 

Aufteilung des Straßenraums zugunsten der Autofahrer

Mit Einführung breiterer Radwege ging der Verteilungskampf im Hamburger Straßenraum los. Breitere Radwege wurden zunächst fast ausnahmslos zu Lasten der Gehwege angelegt. Bei Gehwegbreiten von weniger als 1,5 Metern wie am Neuen Kamp ist die Verbreiterung des Radwegs natürlich fraglich. Die Gesamtbreite von Geh- und Radweg änderte sich schließlich nicht.

Einseitiger benutzungspflichtiger Zweirichtungs-"Radweg" vor dem Universitätshauptgebäude mit zahllosen  "Kampfgehern". Der Gehweg hat dort eine Breite von nur 1,5 Metern. Diese Verkehrsführung wurde mit den Umbauten entlang Grindelallee und Edmund-Siemers-Allee im Rahmen der Busbeschleunigung für weitere Jahre manifestiert

Im Rahmen eines Großprojekts zur Erneuerung von desolaten benutzungspflichtigen Radwegen entlang von Hauptverkehrsstraßen wurden im Zusammenhang mit der Radvekehrsstrategie für Hamburg auch noch Radwege von nur 1,25 Metern und abschnittsweise sogar noch schmaler angelegt. Trotzdem die Mindestbreite nach PLAST und VwV-StVO nicht erreicht wurde liegen einige dieser "Radwege" im Konfliktbereich mit legalen Parkplätzen. Autos parken bis heute regelmäßig über diesen nur 1,25 Meter breiten "Radwegen". Eine Nachbesserung bleibt z.B. an der Barmbeker Straße weiterhin dringend erforderlich.

Barmbeker Straße: Erneuerter benutzungspflichtiger "Radweg" nach den Standards der Radverkehrsstrategie für Hamburg mit geduldeten Kampfparkern. Der rote Radwegbelag hat eine Breite von 1,25 Metern

Abhilfe schaffen könnten Klagen gegen zahllose Radwegbenutzungspflichten, aber auch eine überarbeitete Fassung der PLAST 9. Diese liegt bei der zuständigen Verkehrsbehörde im Entwurfsstadium vor und wartet auf die letzte Abstimmung. Bis auf allen wichtigen Radwegen das Überholen möglich sein wird werden noch Jahre vergehen. Für die angestrebte Verdoppelung des Hamburger Radverkehrsanteils ist es jedoch erforderlich Radwege so anzulegen, dass sie grundsätzlich dem angestrebtem Radverkehrsaufkommen entsprechen. 1,6 Meter wird in Deutschland als absolutes Mindestmaß für den zweispurigen Radverkehr angesehen, das Standardmaß beträgt aber zwei Meter Radwegbreite. Noch wird also überwiegend nur mit Mindestmaßen gearbeitet. Kopenhagen ist bei den Radwegebreiten großzügiger. Das Standardmaß beträgt dort 2,2 Meter, bei Bedarf sind Radwege sogar drei oder vier Meter breit - je Fahrtrichtung. Die Niederlande empfehlen eine Mindestbreite von 2,25 Metern für innerstädtische Radwege mit Einrichtungsverkehr.



Mehr . . . / More . . . :

• Kehrtwende in Hamburgs Radverkehrspolitik?

• Leitbild für Hamburgs Radwegebau: "Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß"

• Reine Nervensache: Radfahren auf dem Weg zur Arbeit ins Stadtzentrum

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Grüner Verkehrsminister kämpft weiter für Radfahrerhelmpflicht

Green Party Minister Still Fights for Mandatory Helmets

Helmwerbung Unter den Linden

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hält weiterhin an der Helmpflicht für Deutschlands Radfahrer fest. Nun hat er ein Gutachten zu einer möglichen Helmpflicht für Radfahrer in Auftrag gegeben, welches 2015 präsentiert werden soll. Unterstützung für das Gutachten erhält Hermann aus Thüringen.

Die Helmpflicht wird von Hermann als Baustein der "Vision Zero" angesehen, nach der sich Baden-Württemberg 2020 40% weniger Verkehrstote als 2010 zum Ziel gesetzt hat.

2012 verunglückten in Baden-Württemberg 42 Radfahrer tödlich, von denen 33 keinen Helm trugen. Nach Angaben Hermanns sind 50 Prozent aller Fahrradtoten ältere Menschen, die keinen Helm tragen.

Ob diese Rechnung tatsächlich aufgeht? Es gibt noch offene Fragestellungen:

1. Sind denn nachweislich alle 33 Unfalltote ursächlich wegen Kopfverletzungen verstorben? 
2. Und warum gab es sogar neun Helm tragende Radler zu beklagen? 
3. Nützen Helme also doch nichts? 
4. Wieso redet im Fahrradland Nummer Eins niemand über eine Fahrradhelmpflicht? 
5. Herr Hermann, wieso können sie in Baden-Württemberg nicht das Radfahren durch gute Infrastruktur und verbesserte Rahmenbedingungen so sicher wie in den Niederlanden machen anstelle Radlern solch dämliche Helme zu verpassen? 
6. Wie weit soll der Sicherheitswahn noch gehen? Warnwestenpflicht für Fußgänger, Helmpflicht für Handwerker und Hausfrauen/Hausmänner, Schwimmwesten für Badende?

Mittlerweile hält die Helmindustrie auch schicke Helme für Fußgänger bereit, die nächsten Opfer des Helmwahns

Mehr . . . / More . . . :

• Minister bringt Gutachten zur Helmpfflicht auf den Weg (WELT, 24.11.2013)

• Helm auf oder besser runter vom Gas? Helme bleiben weiterhin unbeliebt

• Sicherheit geht vor

• Keine Velohelmpflicht in der Schweiz - Nationalrat stimmt für Eigenverantwortung

• Kopfverletzungen: Jetzt auch Helme für Fußgänger?

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Sand oder Salz? - Winterdienst auf Radwegen

Sand or Salt? - Snow Clearing on Cycle Paths

Malmö im März 2013 bei eisigem Wind: Die Radwege sind befahrbar und werden genutzt Dank Salzeinsatz

Immer mehr Menschen fahren in Deutschland im Winter mit dem Rad. Noch haben sich viele Kommunen nicht darauf eingestellt. Welche Lösungen gibt es für optimale Radverkehrsbedingungen bei Schnee und Eis? Beispiele aus dem In- und Ausland zeigen Möglichkeiten.
More and more Germans cycle during winter. Still many cities are not adjusted to cycling in winter. Which solutions are known for optimal cycling with snow and ice? Here some best practice examples.


In Bremen gibt es unterschiedliche Auffassungen über den sichersten Winterdienst auf Radwegen. Die Stadt vertritt die Position auf Salz nahezu überall zu verzichten, einige ausführende Räumdienste vertreten eine andere Position. Jürgen Falldorf vom Umwelt und Verkehrssenator erklärte in der taz die Ausnahmemöglichkeiten.

Salz dürfe nur in besonderen Fällen verwendet werden, bei Steigungen oder Brücken beispielsweise.

Norderstedt: Salzablagerungen auf dem Radweg Ulzburger Straße im Februar 2013

In Norderstedt soll auch im kommenden Winter auf vielen Radwegen ein Winterdienst erfolgen. Trotz Kritk soll wie im vergangenen Winter Salz angewendet werden, um die Radwege bei Schnee und Eis befahrbar zu halten. Laut ADFC Norderstedt erfolgte während des letzten Winters erstmalig ein Winterdienst auf Radwegen entlang von 89 Straßen.

Norderstedt: Ohechaussee im Dezember 2012

Winterdienst-Test in Kopenhagen und Malmö im März 2013

Das Testradl mit Winterbereifung morgens früh in Kopenhagen

In Kopenhagen, wo an Winterwettertagen immerhin noch 80% der Schönwetterradler unterwegs sind, wird grundsätzlich auf Salz gesetzt. Der Winterdienst auf Radwegen geniesst allerhöchste Prioritätsstufe. Dadurch sind die Radwege schnell und dauerhaft einsatzbereit. Der dreistufige Winterdienst auf Radwegen besteht aus Räumen, Bürsten und Salzen. Damit Bäume keinen Schaden nehmen hat es in Kopenhagen besondere Baumschutzeinrichtungen. Im winterlichen März 2013 waren Kopenhagens Radwege benutzbar.

Kopenhagen: Fahrradwetter im März 2013

Kopenhagen: Frühmorgens nach leichtem Schneefall

Kopenhagen, frühmorgens nach leichtem Schneefall

Kopenhagen, frühmorgens nach leichtem Schneefall

Kopenhagen vor dem Hauptbahnhof

Kopenhagen, Pendlerverkehr

Kopenhagen, grüne Veloroute

Kopenhagen, grüne Veloroute

Kopenhagen, Winterdienst auf Veloroute

Kopenhagen: Baumschutz gegen Salz

Winterdienstkarte für Kopenhagens Radwegenetz [www.kk.dk]

In Malmö soll es auf einem Netz von rund 600 Radwegkilometern Winterdienst geben. Unterteilt in Prioritätsstufen 1 und 2 sollen allein 384 Kilometer Radwege vordringlich behandelt werden. Im Vergleich zu Hamburg hat Malmö lediglich 300.000 Einwohner. Bei gleichem Verhältnis zwischen Radwegwinterdienst und Einwohnerzahl müsste der Winterdienst in Hamburg auf 3.600 Radwegekilometern erfolgen. Anders ausgedrückt ist Hamburgs angekündigte Winterdienstbemühung um den Faktor 24 schlechter als in Malmö. Malmö gilt als radfahrerfreundlichste Stadt Schwedens. Zu Frühlingsbeginn im März 2013 waren bei Windböen und leichtem Schneetreiben mehr Radfahrer im Stadtbild präsent als bei vergleichbarem Wetter in der früheren "Umwelthauptstadt" Hamburg. Malmös Radwege waren fast ausnahmslos befahrbar.

Malmö: Mittags in der Innenstadt

Malmö:Radweg entlang einer Ausfallstraße

Malmö:

Malmö, grüne Veloroute

Malmö, frei geräumte Kreuzungsflächen

Malmö, frei geräumte Straßenkreuzung

Malmö, Salz auf Radweg

In Hamburg sind an Schnee- und Eistagen nur noch gefühlte 5% der Schönwetterradler unterwegs. Das Problem: Schnee wird auf die Radwege geschoben, bei einsetzendem Tauwetter schmilzt der Schneehaufen leicht an, sackt zusammen und gefriert über Nacht zu Eis. Am nächsten Tag geht die Prozedur weiter, sodass die Radler in der Hansestadt von den Winterwettereinflüssen am längsten betroffen sind, selbst wenn schon auf Wiesen kein Schnee mehr zu finden ist. Schnee und Eis halten sich auf "Radwegen" am längsten, und das hält Schönwetterradler besonders lange vom Radeln ab. Im Gegensatz zu Norderstedt, Kopenhagen oder Malmö gibt es Salz prinzipiell nur für Autos.

Hamburg: Vereister Radweg aus dem Hamburger Radwegwinterdienstprogramm ein Tag nach dem Aufenthalt in Kopenhagen / Malmö

Hamburg, die Schönwetterhauptstadt

Der "Winterdienst" auf Hamburgs Radwegen begann im Winter 2010/2011. Damals betrug die Länge des Netzes noch 180 Kilometer. Als Streumittel war ausschließlich feinkörniger Kies vorgesehen, falls denn überhaupt geräumt wurde. Mittlerweile soll das Netz für den Radwegewinterdienst nur noch 150 Kilometer betragen. Abweichend von der strengen Lehre konnte im Winter 2012/2013 auf einigen Radwegen die Verwendung von Salz festgestellt werden. Auf den übrigen Radwegen wird bis auf eine Restschneehöhe von etwa 3-5 cm geräumt und feinkörniges abstumpfendes Material auf die Restschneefläche gestreut. Die Streckenkarten für das Radweg-Winterdienstprogramm wurde allerdings nicht nach Wegfall von 30 km Radwege angepasst. Welche 30 km Radwege nun nicht mehr versorgt werden ist nicht nachvollziehbar. Ohnehin waren viele der genannten Radwege nicht geräumt worden, sondern der Schnee wurde von anderen Straßenteilen auf die zu räumenden Radwege geräumt. Fragwürdig ist auch der angegebene Winterdienst entlang der Velorouten auf Straßen im Tempo 30-Zonen-Netz. Dort hatte es grundsätzlich keinen Winterdienst gegeben, die Karten zeigen aber Winterdiensteinsätze für Radfahrer an.

Hamburg: Veloroute 1 am Sievekingsplatz - ein Radweg aus dem Hamburger Radwegewinterdienstprogramm einen Tag nach Aufnahem der Bilder in Malmö und Kopenhagen

Nach drei Wintern mit Radwege-"Winterdienst" fällt die Bilanz nüchtern aus. Das System ist höchst unzuverlässig. Die veröffentlichen Winterdienst-Karten versprechen Leistungen, die nicht vollbracht werden. Die Mehrzahl der angegebenen Radwege wird gar nicht bedient. Die von der Verkehrsbehörde an die Stadtreinigung vergebenen Leistungen werden offenbar nicht auf Einhaltung überprüft. Zudem ist der Einsatz von Feinkies auf Radwegen - falls der Winterdienst tatsächlich tätig war - nicht besonders wirksam. Herr Huber, Amtsleiter für Verkehr in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, schien im Januar diesen Jahres immer noch nicht gewusst zu haben, dass der versprochene Winterdienst auf Hamburgs Radwegen nicht funktioniert. Auf der Veranstaltung "Warum kann Hamburg nicht Fahrrad?" bei der Patriotischen Gesellschaft äußerte er sich vollen Lobes für den angeblichen Winterdienst auf Hamburgs Radwegen. Seine Beantwortung einer Publikumsfrage bestätigte, dass der Amtsleiter zwar vom beabsichtigten Winterdienstprogramm auf Radwegen unterrichtet war, aber weder auf Hamburger Radwegen bei winterlichen Verhältnissen geradelt, noch über die nicht erbrachten Leistungen der Stadtreinigung unterrichtet war. Bleibt folgende Frage offen: Warum will Hamburg nicht Winterdienst für Radfahrer?

Für heute abend ist der erste Schneefall für den neuen Winter angesagt. Müssen Radfahrer wie üblich auf Fahrbahnen ausweichen oder sind die Radwege im Winterdienstprogramm befahrbar?



Mehr . . . / More . . . :

• Hier salzt die Firma X (taz, 16.01.2013)

• Fahrradfahrer auf Nagelreifen (WELT 14.04.2013)

• Salz gibts nur für Autos (taz, 17.12.2012)

• Maximales Eisvergnügen für Hamburgs Radler - Das Märchen vom Winterdienst auf Hamburgs Radwegen / Ultimate Ice Pleasure for Cyclists in Hamburg - The Fairy Tale of Snow Clearing on Cycle Tracks in Hamburg

Mehr zum Aufenthalt in Kopenhagen im März 2013:

• Zeitungsservice für Radfahrer in Kopenhagen

• Morgens halb neun in Kopenhagen (2)

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Weniger "Radwege"-Zwang in Finkenwerder

Less Fake Cycle Tracks in Finkenwerder

Aktualisiert

Finkenwerder noch mit Radwegezwang

Unbenutzbare "Radwege" in Finkenwerder müssen nicht mehr benutzt werden. Die unbenutzbaren "Radwege" sollen aber der Nachwelt erhalten bleiben. 
Unusable "cycle tracks" in Finkenwerder do not have to be used anymore. The authority will preserve the unusable "cycle tracks" for posterity.

Ein langer Streit zwischen Radfahrern und der Straßenverkehrsbehörde hat in Finkenwerder ein vorläufiges Ende gefunden. Ein überwiegend unbenutzbarer Radweg wurde jahrzehntelang von der örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörde als sichere Radverkehrsanlage angesehen und mit der "Radweg"-Benutzungspflicht auferlegt.

No cyclist can use this "cycle track"

Wie in vielen vergleichbaren Fällen in Deutschland wurde auch in Finkenwerder nicht korrekt abgewogen zwischen der Sicherheitslage auf der Fahrbahn und dem Zustand der vorhandenen sogenannten "Radwege". Deren Zustand und Sicherheitslage wurde bei der Anordnung der "Radweg"-Benutzungspflicht leider nicht in Augenschein genommen. So darf unmittelbar neben dem schmalen "Radweg" geparkt werden. Dadurch können Radfahrer den erforderlichen Mindestsicherheitsabstand von einem Meter zu längs parkenden Autos (Dooring) nicht einhalten. In diesem Bereich mussten Radfahrer schon immer trotz der Benutzungspflicht auf der Fahrbahn fahren. In anderen Bereichen ist der "Radweg" jede Wuchssaison durch Triebe der angrenzenden Straßenbäume unbenutzbar. In anderen Abschnitten ist gar kein Radweg vorhanden. Dort sollten Radler bislang auf dem schmalen Gehweg fahren, nebem dem geparkt werden darf. Um den erforderlichen Sicherheitsabstand zu den Autos (Dooring) einzuhalten hätten Radler unmittelbar vor den Hauseingängen oder Grundstückseingängen fahren müssen. Dadurch wären Anlieger erheblich gefährdet gewesen.

Die verwitterte weiße Linie stellt die Begrenzung des Parkraums dar. Der Straßenverkehrsbehörde ist vollkommen bewusst, dass Radfahrer keinen Schutzraum zu den parkenden Autos haben und daher neben dem "Radweg" auf dem Gehweg radeln

Die autogerechte Stadt

Für eine sichere Führung des Radverkehrs abseits der Fahrbahn hätten die Straßenverkehrsbehörden jedoch auch andere Möglichkeiten gehabt als Radfahrer auf unbenutzbare virtuelle Pseudo-"Radwege" abzuschieben. Der Konflikt zwischen Radverkehr und parkenden Autos hätte durch die Beseitigung der Parkplätze und der engen überwucherten und beschädigten Radwege durch Beseitung einiger Bäume behoben werden können. Doch das heilige Autoblechle, selbst wenn es nur tagein tagaus herumsteht, bleibt in Hamburg immer noch das Maß der Dinge. Und so wird den Radfahrern in Finkenwerder entlang Finkenwerder Norderdeich und Nessdeich von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde weiterhin vorgegaukelt es gäbe sichere Radverkehrsanlagen. Die Verlogenheit der Hamburger Radverkehrspolitik äußert sich in der Akzeptanz des Gehwegradelns neben den unbenutzbaren "Radwegelchen", während ansonsten die Polizei Radfahrer zum Einhalten der Vekrehrsregeln auffordert. Radfahrer, fahrt doch lieber auf der Fahrbahn, zu eurer eigenen Sicherheit.

Cycling in the dooring zone is dangerous.

Für Historiker bleiben die unbenutzbaren "Radwege" auch noch für weitere Jahre erhalten, um zukünftig noch über das Modell der autogerechten Stadt Forschungen betreiben zu können.

Das Hamburger Verkehrsmodell - die Kombination von Mindestbreiten: ein zu schmaler Parkplatz neben einem zu schmalen Radweg neben einem zu schmalen Gehweg. Die Hamburger können sich nicht für das richtige entscheiden . . .

Lustig oder traurig?

Bei der Aufstellung dieses Abfallbehälters am Steendiek ist offensichtlich schon Jahre vor der Aufhebung der "Radweg"-Benutzungspflicht eingeplant gewesen den "Radweg" abzuschaffen

Green City: Famous Green Cycle Track in Hamburg

Mehr . . . / More . . . :

• Freie Fahrt für Fahrradfahrer auf der Ortsdurchfahrt Finkenwerder (Hamburger Abendblatt, 26.11.2013)

• Die gemeine "Kampfradlerin"

• Unsinnige "Radweg"-Benutzungspflicht soll weiterhin bleiben

• Verzerrte Wahrnehmung - "Radweg" Heimfelder Straße

• Leitbild für Hamburgs Radwegebau: "Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß"

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