28. Oktober 2013

Parken ohne Ende?

Parking Without End?


Hagen, Wehringhauser Straße - Legalisiertes Gehwegparken
Die autogerechte Stadt - Beispiel Hagen
Car City - Hagen

Neulich hatten die Grünen in Hamburg ein neues Wahlprogramm veröffentlicht. Sogleich haben Medien ein besonders heiß umstrittenes Detail herausgepickt: Das bislang kostenfreie Parken in Hamburg. Denn die Grünen möchten den Beispielen der Städte München, Kopenhagen oder Amsterdam, Groningen und ´s Hertogenbosch folgend Parken innerhalb des Ring 2 kostenpflichtig machen.


Hagen, Wehringhauser Straße - Legalisiertes Gehwegparken
Die autogerechte Stadt - Beispiel Hagen
Car City - Hagen

Wie schädlich Parken ohne Ende für unsere Städte ist zeigen unwirtliche Stadträume, die bis zum Anschlag mit Blechhüllen zahlloser Stehzeuge zugestellt sind. Stadträume wurden zu Unorten, die von Passanten gemieden werden. Für andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Radfahrer, bleibt wenig Platz, für Anwohner bieten diese Unorte kaum noch irgendeine Aufenthaltsqualität.


Hagen, Augustastraße - Parken neben "Rad"- und "Gehweg"
Die autogerechte Stadt - Beispiel Hagen
Car City - Hagen

´s Hertogenbosch bietet nur noch wenige innerstädtische Parkplätze, die allerdings alle kostenpflichtig sind. Autofahrende können jedoch ihre Fahrzeuge auf großen zentralen Parkplätzen am Stadtrand abstellen und von dort bequem mit Bussen das Stadtzentrum anfahren. So konnte der Charakter der Altstadt bewahrt werden. Straßen dienen den Menschen als Stadträume, nicht aber als Verkehrsräume für abgestellte Fahrzeugen.


Hagen, Kurt-Schumacher-Ring - Dauerparkplatz auf dem Radweg
Die autogrechte Stadt - Beispiel Hagen
Car City - Hagen

In München greift innerhalb des Altstadtrings das Parkraum-Management. Bis 19 Uhr kostet Parken 2,50 € je Stunde, bis 23 Uhr sind noch 1 € zu bezahlen. Anwohner der Altstadt dürfen zeitlich unbefristet und unentgeltlich parken.


Kopenhagen: In der inneren Stadt gibt es nur Bezahlparkmöglichkeiten
Copenhagen: Car Parking in the city


In Kopenhagen ist das Parken in der Innenstadt und den angrenzenden Stadtteilen kostenpflichtig. Die Preise für das Parken sind gestaffelt. Je zentraler desto teurer das Parken. Parken in der roten Zone (rund um die Fußgängerzone) kostet 4 € (30 DKK) / Stunde, in der grünen Zone (innerhalb des Wallrings) kostet es 2,40 € (18 DKK) / Stunde  und in der blauen Zone (innerhalb Ring 2) 1,50 € (11 DKK) / Stunde in der Zeit von 8-18 Uhr, von 18-23 Uhr kostet Parken in allen Zonen 1,50 € (11 DKK) / Stunde und im Zeitraum 23-8 Uhr kostet es 0,40 € (3 DKK) / Stunde. Beim Falschparken innerhalb der Zonen sind 68 € (510 DKK) fällig.



Kopenhagen: Die Preisgestaltung der Parkmöglichkeiten richtet sich nach der Entfernung zum Stadtzentrum
Copenhagen: Price of car parking depends on distance to the center


In Amsterdam kostet das Parken im Zentrum 5 € je Stunde. Ähnlich wie in Kopenhagen reduziert sich die Parkgebühr mit der Entfernung zur Innenstadt. Wer außerhalb des Autobahnrings die P+R-Angebote nutzt bekommt für 8 € ein 24 Stunden-Ticket, das gleichzeitig als Tageskarte für den ÖV gültig ist.
In Basel wird es zukünftig kein freies Parken innerhalb der Innenstadt geben. Derzeit werden alle noch freien Parkplätze schrittweise umgewandelt in Bezahlparkplätze. In der Innenstadt kostet das Parken 2,45 € (3 CHF) je Stunde.


Stadtlandschaft wurde in Parkplatzlandschaft umgewandelt, deren Unwirtlichkeit nicht durch gut gestaltete Stadtparks aufgehoben werden kann, [. . . ]. (Prof. Dr. Hermann Knoflacher)


Es gilt heute mehr denn je eine Balance zu finden zwischen den Autolobbyisten, den Stadtbewahrern, den Mobilitätsbedürfnissen der Bewohner und Anliegerinteressen.  Heute ist klar, dass das Modell der autogerechten Stadt nicht funktioniert. Zu viele Parkplätze fördern nicht die Mobilität, sondern blockieren den gesamten Verkehr, zerstören das Stadtbild und fördern die Suburbanisierung. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und das Land NRW zeigen in einer neuen Broschüre die Konflikte zwischen Nahmobilität und Autoparken auf.

Ansätze einer zeitgemäßen Parkraumpolitik mit dem erklärten Ziel, für andere Nutzungen, z.B. Nahmobilität, zurückzugewinnen, sind in Deutschland bislang kaum existent. Stattdessen entspricht es der kommunalen Praxis, dass bei Nutzungskonflikten das Autoparken Vorrang erhält. Die folge: verstopfte Straßen, die mehr und mehr zu einem Hemmnis für alle Verkehrsarten werden.

Zweite-Reihe-Parker behindern Bus- und Straßenbahnverkehr, Parkbuchten machen aus Radwegen engkurvige Geschicklichkeitsparcoure und schränken die Sichtbeziehungen an Kreuzungen und Einmündungen erheblich ein. Auch in Hamburg erdrückt die Überzahl an Parkplätzen die Entwicklungsmöglichkeiten der Stadt. Selbst bei aktuellen Radverkehrsprojekten gibt es immer noch Konflikte mit dem Autoparken. In der Adenauerallee werden Radfahrer im Verlauf der zukünftigen Veloroute 8 über Parkplätze geführt. Im Parkplatzsuchverkehr der Autofahrer müssen Radfahrer auf ihrem Weg auf der Veloroute absteigen und warten, während der Autoverkehr auf der Adenauerallee parallel dazu auf gesonderten breiten Fahrspur zügig und ungehindert fließt. In Tempo 30-Zonen, duch die Velorouten geführt werden, können Radfahrer und entgegenkommende Autofahrer sich nur schwer oder gar nicht begegnen, weil wie üblich beidseitig so viel Parkplätze wie gerade noch möglich eingerichtet sind. In sehr vielen Hamburger Straßen, wie z.B. der Langenhorner Chaussee und der Alsterkrugchaussee oder der Heimfelder Straße, sind die sogenannten "Radwege" wegen der ausgewiesenen "Parkplätze" zwischen "Radweg" und Fahrbahn nicht befahrbar. Die Politik ist bis heute überwiegend nicht bereit realen Platz für den Radverkehr bei unbenutzbaren, aber benutzungspflichtigen "Radwegen" zu schaffen. Die Novellierung der StVO von 1997 ist bis heute noch immer nicht umgesetzt, dank zahlreicher Politiker, die für den Vorrang für den Autoverkehr plädieren.

Die Reduzierung des Parkraums im öffentlichen Stadtraum ist eine der zentralen Aufgaben der Stadt- und Verkehrsplanung der nächsten Jahre und Jahrzehnte.




Autoparken und Radverkehr in Hamburg

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen
New cycle route No. 8, Adenauerallee - Cycling through car parkings

Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen: Im Parkplatzsuchverkehr der Autos müssen Radfahrer absteigen und warten

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen: Im Parkplatzsuchverkehr der Autos müssen Radfahrer absteigen und warten

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen: Im Parkplatzsuchverkehr der Autos müssen Radfahrer absteigen und warten

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee - Radverkehr auf Parkplätzen: Im Parkplatzsuchverkehr der Autos müssen Radfahrer absteigen und warten. Die gelbe Linie zeigt den Weg der Veloroute an

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
Neue Veloroute 8, Adenauerallee / Kreuzweg mit Autos und zum Vergleich . . . .

Veloroute 8, Adenauerallee - Führung über Parkplätze
. . . . ohne Autos

Veloroute 8, Horner Weg - Führung über Parkplätze
Zukünftige Veloroute 8 im Horner Weg: Das beidseitige Parken macht das Radeln bei stetem Autogegenverkehr äußerst unangenehm. Viele Radler werden in dieser Tempo 30-Zone lieber regelwidrig auf den Gehwegen fahren als auf der Fahrbahn angesichts der schmalen Fahrgasse zwischen Gegenverkehr und Parkplätzen
Narrow gap for cyclists between cars in the dooring zone - the future cycle route no. 8

Veloroute 1, Thadenstraße - Bei Gegenverkehr müssen Radler absteigen
Veloroute 1, Thadenstraße: Platz für Auto und Rad bei Gegenverkehr bleibt zwischen den Parkplätzen nicht - Radler müssen dann absteigen und entgegenkommende Autos passieren lassen - und das auf einer Veloroute, die den Radverkehr bündeln soll in einem radaffinen Stadtteil

Beim Schlump, Beginn des benutzungspflichtigen Radwegs
Beim Schlump: Bis unmittelbar vor dem Beginn des benutzungspflichtigen Radwegs darf geparkt werden, sodass Radler, die im slalom von der Fahrbahn auf den Radweg wechseln, radikal ausgebremst werden

Langenhorner Chaussee, Fake-"Radweg"
Autostadt Hamburg: Benutzungspflichtiger unbenutzbarer Fake-"Radweg" in der Langenhorner Chaussee
Car city Hamburg: A fake "cycle track" next to car parkings along Langenhorner Chaussee

Langenhorner Chaussee, benutzungspflichtiger Fake-"Radweg"
Autogerechtes Hamburg: Benutzungspflichtiger unbenutzbarer Fake-"Radweg" und legalisiertes Geh- und Radwegparken (Verkehrszeichen 315) in der Langenhorner Chaussee



Mehr . . . / More . . . :
.

Kommentare:

  1. Eine Reduzierung des Parkraums im öffentlichen Stadtraum wird es in Hamburg nicht geben! Vielleicht im 22sten Jahrhundert... Besonders in sog. "Wohngebieten" weigert sich die Polizei beharrlich gegen illegal auf Geh- und radwegen parkende Autos vorzugehen. Die Standardausrede: "Polizeiliches Handeln richtet sich nach den personellen Möglichkeiten, sowie der Prioritätensetzung". Das "Handeln" findet aber jahrelang GAR NICHT STATT! Wenn nicht einmal das behindernde Parken geahndet wird, kann man sich an fünf Fingern abzählen, welches Interesse daran besteht, legale (wenn auch den Radverkehr behindernde) Parkplätze abzuschaffen.

    AntwortenLöschen
  2. Die Benutzungspflicht des Radwegs Beim Schlump (drittes Foto von unten) ist bald Geschichte. Wieder eine Diskriminierung weniger... ;-)

    AntwortenLöschen
  3. Man sollte jeglicher Versuchung widerstehen, über den Parkraum die Mobilitätsgewohnheiten der Bevölkerung ändern zu wollen. Man landet so argumentativ in einer Sackgasse und emotional gegenüber dem Großteil der (fahrenden) Bevölkerung vor einer Wand.

    Die Argumente müssen sein: Fließender Verkehr vor ruhende, Verkehr! Und Sicherheit für Kinder im Straßenverkehr. Beides spricht für den Abbau von Parkplätzen, weil a) ihr Platz dringend für Radverkehrsanlagen gebraucht wird und b) weil sie die Sicht verdecken und Dooring ermöglichen.

    Den ganzen Umweltkram, Gesundheit etc. schwächt nur die eigene, richtige Position.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Genau darum geht es schließlich: Der fließende Radverkehr vor dem ruhenden Verkehr. So steht es sogar im Hamburger Wegegesetz: "Im Rahmen des Gemeingebrauchs hat der fließende Verkehr den Vorrang vor dem ruhenden Verkehr."(aus §16 HGW) Es müsste nur angewendet werden, z.B. in der Langenhorner Chaussee, usw.

      Löschen
  4. Natürlich geht auch der fließende Radverkehr dem ruhendem Verkehr vor.

    Es kommt bei diesen Diskussionen aber häufig von Radlerseite das Argument, man müsse Parkplätze abschaffen, damit die Leute mehr Rad/Bus/Bahn fahren. Wer so argumentiert, hat sich vergallopiert und schadet dem Radverkehr.

    Der Beitrag hier im Blog ist hingegen sehr vorbildlich. Kann ich so unterschreiben.

    AntwortenLöschen
  5. Wenn Amsterdam hier als leuchtendes Beispiel genannt wird, dann muss ich dem widersprechen. Ja, in Amsterdam parken weniger Autos in der Innenstadt, ohne Frage, aber deshalb ist Amsterdam noch längst nicht das Paradies für andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und bietet mehr Aufenthaltsqualität. Der Grund sind die Radfahrer und die vielen Fahrräder, die überall stehen, gerne auch an schmalen Fußwegen. Man muss sich darüber in klaren sein, dass ein Radaufkommen wie in Amsterdam eben auch nicht das Paradies bedeutet, selbst wenn Autos weitgehend die Innenstadt meiden. In Amsterdam könnte man ohne Problem Bilderserien wie hier in diesem Beitrag machen, in dem aber eben nicht die Autos das Problem sind, sondern die Fahrräder.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Auch Radverkehr braucht Platz für ruhenden und fließenden Verkehr. Aber doch deutlich weniger als ein Auto. Deswegen steht ja die Forderung im Raum, KFZ-Parkplätze in Radverkehrsflächen umzuwandeln. Nicht weil man etwas gegen Autos hätte, sondern weil die Mangelware öffentlicher Raum besser genutzt wird.

      Amsterdam ist mehr als doppelt so dicht besiedelt wie Hamburg. Gut möglich, dass dort wirklich kein Platz mehr für das Abstellen von Rädern ist (schließlich fahren ja auch mehr Leute Rad!).

      Wo kein Platz für weitere Stellplätze ist, steh ich zur Argumentation oben. Da muss dann halt dort durchgegriffen werden, wo Fahrräder andere Verkehrsteilnehmer behindern und die Leute auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Braucht gar keinen Parkplatz.

      Löschen
  6. Das Problem sehe ich darin, dass es überhaupt möglich ist, KOSTENLOS sein Auto auf öffentlichem Grund abzustellen. Darf man ein Zelt auf einer öffentlichen Rasenfläche aufstellen? Darf ich ein Sofa in der Fußgängerzone aufstellen (um darauf meinen Kaffe zu trinken, weil das Café nebenan zu voll ist)? NEIN! Für andere private Gegenstände als Autos werden auch gar keine öffentlichen Flächen vorgehalten. Warum eigentlich nicht?

    Erfolgreicher Lobbyarbeit ist es zu verdanken, dass eine schier unglaubliche Fläche in sog. "Parkplätze" (nur für Autos, nicht für andere Verkehrsmittel!) umgewandelt wurde. Und das, obwohl die Fahrbahnen selbst bereits riesige Flächen beanspruchen. Diese sind natürlich für den Wirtschaftsverkehr notwendig, wohingegen sehr viele Menschen keineswegs "auf's Auto angewiesen" sind, wie sie immer wieder kundtun.

    Lediglich in Innenstadtbereichen und Einkaufsgegenden muss für einen Parkplatz bezahlt werden, nicht aber in sog. "Wohngebieten". Warum wird da unterschieden?

    Abhilfe würde man schaffen, wenn den Autofahrern endlich die Kosten in Rechnung gestellt werden, die sie tatsächlich verursachen. Nach einer Studie der TU Dresden wären dies in Deutschland durchschnittlich 2100 Euro pro Auto. Geld, dass ALLE Steuerzahler erwirtschaften, egal ob sie überhaupt ein Auto besitzen oder nicht. Ist die EU nicht bestrebt, Subventionen stark zurück zu fahren? Warum nicht auch in diesem Punkt? Ausgerechnet für diese bereits extrem subventionierte Gruppe von Verkehrsteilnehmern werden laufend die Straßen instandbesetzt, erneuert und ausgebaut, während Radwege verkommen und zu großen Teilen unbenutzbar sind.

    Natürlich müssten die Stellflächen an Straßen im Verhältnis der Anzahl der Fahrzeuge (Autos + Fahrräder) verteilt werden, sagen wir, jeder vierte Stellplatz wird als Parkfläche für 8 Fahrräder umfunktioniert. Warum das nicht passiert? Das würde gegen die Interessen der Autolobby gehen. So lange Radfahrer nicht ebenfalls den Verantwortlichen auf die Füße treten, bleibt alles, wie es ist.

    Noch ein Satz zu "Anonym" (30.10.2013, 18.23 Uhr):
    Parkplätze massiv abzuschaffen ist der einzige Weg, den Autowahnsinn einzudämmen und aus verpesteten Straßen wieder Lebensräume zu schaffen, die diese Bezeichnung verdienen. Weshalb das dem Radverkehr schaden sollte, entbehrt einer Erklärung.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Noch ein Satz zu "Anonym" (30.10.2013, 18.23 Uhr):
      Parkplätze massiv abzuschaffen ist der einzige Weg, den Autowahnsinn einzudämmen und aus verpesteten Straßen wieder Lebensräume zu schaffen, die diese Bezeichnung verdienen. Weshalb das dem Radverkehr schaden sollte, entbehrt einer Erklärung.

      Radfahrer haben eine sehr schwache Lobby und damit eine sehr schwache gesellschaftliche Verhandlungsposition. Das Auto hingegen ist hegemonial. Ich muss also - möchte ich unsere Städte zum besseren wandeln - viele Autofahrer davon überzeugen, dass mehr Radverkehr gut für sie ist.

      Wenn ich jetzt hingehe und sage, wir müssen Parkplätze abschaffen um den Autowahnsinn einzudämmen, werde ich völlig zu Recht auf großen Widerstand stoßen, denn die Argumentation ist murks.

      Erstens ist es emotional und angreifend, das wird zu Ablehnungsreaktion führen. Zweitens ist die Maßnahme rein negativ, in dem Sinne, dass hier nur das Autofahren erschwert werden soll. Was beim Autofahrer ankommt ist: "Ich will dir das Leben schwerer machen". Drittens erhebt es die Reduzierung des Autoverkehrs zum Selbstzweck, was ebenfalls abzulehnen ist.

      Wir brauchen nicht mehr Autos oder weniger Autos, mehr Radverkehr oder weniger Radverkehr. Wir brauchen sinnvolle Möglichkeiten zur Fortbewegung.

      Die Forderung muss lauten: Macht Parkplätze zu Radwegen. Dann kommen wir alle schneller ans Ziel! Das schützt unsere Kinder und Alten. Das reduziert den Lärm in den Innenstädten. Hier ist meine Vision, wie wir uns in 10 Jahren fortbewegen und sie ist eine positive.

      Und nicht: Schafft Parkplätze ab, Autos gehen mir sowieso schon zu sehr auf den Sack. Und die Umwelt!!!!einseinself

      Das schadet den Radverkehr, weil es einen gesellschaftlichen Konsens erschwert und zu Lagerdenken führt.

      Löschen
  7. Hegemonial? Mehr als die Hälfte der Hamburger hat gar kein Auto! Parkplätze abschaffen - Parkplätze zu Radwegen, Worin besteht der Unterschied? Er liegt lediglich im Ausmaß der "Diplomatie", diese Entscheidung zu begründen. Apropos begründen: hat eigentlich jemals eine Behörde gegenüber Radfahrern und Fußgängern begründet, weshalb man ihnen immer mehr Platz wegnimmt? Natürlich nicht mit dem Argument, Gehwege zu verkleinern, sondern Straßen auszubauen.

    "Ablehnungsreaktionen" wurden und werden stets ignoriert. Also sollte es auch egal sein, wenn der Autofahrer es auffasst, dass ihm "das Leben schwer" gemacht werden soll.


    Zustimmung zu "wir brauchen sinnvolle Möglichkeiten der Fortbewegung". Das Auto gehört nur im Ausnahmefall dazu. Im Durchschnitt steht es 23 Stunden am Tag herum und beansprucht wertvolle (öffentliche!) Fläche - von oftmals versperrten Geh- und Radwegen ganz zu schweigen. Und natürlich gibt es zu viele Autos. Wer zu bestimmten Zeiten durch Hamburg geht und das betreitet, sollte sich mal untersuchen lassen...

    Ein bis zwei Tonnen Blech um statistisch 1,4 Personen von A nach B zu bringen ist ökologischer und ökonomischer Wahnsinn!

    AntwortenLöschen
  8. Ja, genau. Diplomatie ist wichtig. Für müssen Autofahrer vom Fahrrad überzeugen. Nicht gegen Fahrradfahrer aufbringen.

    AntwortenLöschen