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27. Dezember 2019

Hamburg: CDU möchte Autoverkehrsanteil drastisch reduzieren, aber Stehzeugeplätze dennoch bewahren

Hamburg: However, CDU promises to reduce car traffic, but not parking lots

Fruchtallee: Benutzungspflichtiger "Radweg" und Stehzeuge - © Stefan Warda

Deutliches Bekenntnis zum Stehzeug

Hamburgs CDU hat in ihrem dieses Jahr vorgestellten Mobilitätskonzept festgelegt, den Autoverkehrsanteil in Hamburg bis 2029 auf fünfzehn Prozent reduzieren zu wollen. Gleichzeitig wehrt sich diese Patei aber fortwährend gegen eine Reduzierung der Anzahl der Stehzeugeplätze in dieser Stadt. Nicht einmal die geringe Zahl von zweihundert Stellplätzen, die in diesem Jahr im Rahmen bezirklicher Straßenumbauten aufgegeben wurden, sei hinzunehmen, wie einem Bericht des Abendblatts zu entnehmen ist.

Fruchtallee: Benutzungspflichtiger Fakeradweg und geduldete Stehzeuge - © Stefan Warda

Im Gegensatz zur verqueren Position der CDU Hamburg empfiehlt der weltweit anerkannte Architekt und Stadtplaner Jan Gehl jeder Stadt, nach dem Vorbild von Kopenhagen kontinuierlich die Zahl der Plätze für Stehzeuge zu reduzieren. Gleichzeit müssten die Radverkehrsinfrastruktur und der ÖV ausgebaut werden. Die Stadt Kopenhagen habe über einen längeren Zeitraum die Zahl der Stellplätze jährlich um zwei Prozent reduziert. Dadurch könne auch Jan Gehls Frau, seitdem sie nicht mehr Auto fahren kann, sich in der Stadt Kopenhagen sicher mit dem Rad fortbewegen.

Fruchtallee: Sechs Fahrspuren und auch noch Platz für Stehzeuge, aber nur ein ein Meter schmaler benutzungspflichtiger Fakeradweg und ein 1,5 Meter schmaler Gehweg - © Stefan Warda

Wie aber möchte die CDU den Autoverkehrsanteil innerhalb von nur zehn Jahren von derzeit etwa 39 Prozent (MiD 2019) auf nur fünfzehn Prozent im Jahr 2029 reduzieren? Wie soll Platz im Stadtraum für den umweltverträglichen Verkehr der Zukunft geschaffen werden, wenn weiterhin massenhaft Stehzeuge den Stadtraum massiv blockieren?

Walddörferstraße: Seit Jahrzehnten auf Radwegen geduldetes Wildparken - © Stefan Warda

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Hamburg: Kann die CDU Mobilität der Zukunft?

Luftreinhalteplan Stuttgart: Demnächst nur noch Tempo 40 auf Hauptstraßen im Talkessel

Stuttgart: New speed limit on main roads in 2020

Kopenhagen, Dronning Louises Bro: Tempo 40 - © Stefan Warda

Die von Autoabgasen geplagte Landeshauptstadt Stuttgart wird ab nächstem Jahr neben weiteren Einschränkungen für Dieselfahrzeuge flächendeckende Tempolimits in der Innenstadt einführen.

Stuttgart wird den bisherigen nicht ausreichend wirksamen Luftreinhalteplan erneut nachbessern müssen. Ab 2020 soll neben weiteren Einschränkungen für besonders dreckige Dieselfahrzeuge die "Maßnahme M2" eingeführt werden. Mit dieser Maßnahme wird ein flächendeckendes Tempolimit für das Vorbhaltsstraßennetz im Stuttgarter Talkessel umschrieben. Gutachterliche Berechnungen hätten ergben, dass ein solches Tempolimit zu Emissionsreduktion führen könnte. Der Erfolg dieser Maßnahme soll überprüft werden. Falls das Tempolimit nicht ausreichend sein wird, solle geprüft werden, welche anderen oder weiteren Maßnahmen zielführend werden.

Ebenso mit Änderungswünschen angenommen hat der Rat eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 40 Kilometer pro Stunde auf allen Vorbehaltsstraßen im Talkessel Stuttgart sowie auf stark befahrenen Streckenabschnitten im Stadtgebiet (darunter Bebelstraße, Heilbronner Straße, Neue/Obere Weinsteige, B14 am Neckartor, Hauptstätter Straße, Pragstraße, Bludenzer Straße und Schwieberdinger Straße). Auf Wunsch des Gemeinderats soll diese Maßnahme in einem Zweischrittverfahren umgesetzt werden: Das heißt, dass Tempo 40 in einem ersten Schritt auf allen Straßen ohne ÖPNV und ohne Signalanpassung eingeführt wird und in einem zweiten Schritt alle weiteren Straßen sowie die erforderlichen Signalanpassungen umgesetzt werden. Diese Empfehlung ging auf einen Antrag der Grünen zurück. Hinsichtlich der praktischen Umsetzung weist die Stadt darauf hin, dass es eine genaue Definition des "Talkessels" braucht, dass die Frage einer zonalen Beschilderung geklärt werden müsse und dass negative Auswirkungen auf den ÖPNV berücksichtigt und so gering wie möglich gehalten werden müssten.

Maßnahme M2:

Auf allen Vorbehaltsstraßen im Talkessel Stuttgart wird eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 40 km/h vorgenommen, soweit diese noch nicht umgesetzt wurde. Unabhängig vom Talkessel wird auf folgenden Streckenabschnitten im Stadtgebiet von Stuttgart eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 40 km/h unverzüglich und schrittweise beginnend mit den am stärksten belasteten Straßen vorgenommen:

- Auf der Bebelstraße zwischen Kreuzung Schwabstraße / Bebelstraße und Einmündung Herderstraße,- auf der Heilbronner Straße (bereits geplant, aber noch nicht umgesetzt) vom Kurt-Georg-Kiesinger-Platz bis zum Löwentor,

- auf der Neuen / Oberen Weinsteige (B27) (bereits geplant, aber noch nicht umgesetzt),

- auf der B14 Am Neckartor (dauerhaft umzusetzen) und in der Hauptstätter Straße vom Österreichischen Platz bis zum Heslacher Tunnel. Die vorhergehende Strecke zwischen Am Neckartor und dem Österreichischen Platz sollte weiterhin bedarfsgerecht umschaltbar sein,

- in der Pragstraße von der Kreuzung Neckartalstraße bis zum Löwentor,

- in der Brückenstraße zwischen Kreuzung Neckartalstraße bis zur Haldenstraße,

- im Stadtteil Feuerbach auf der Bludenzer Straße,

- im Stadtteil Zuffenhausen auf dem Teilstück der Schwieberdinger Straße zwischen Einmündung Marconistraße bis zur Wernerstraße und

- in der Schozacher Straße zwischen der Kreuzung Haldenrainstraße und Tapachstraße / Roter Stich

Gutachterliche Berechnungen haben insoweit ergeben, dass durch eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 40 km/h auf den Vorbehaltsstraßen im Talkessel Stuttgart und einzelnen Strecken außerhalb, die Grenzwertüberschreitungen weiter reduziert werden und Immissionserhöhungen aufgrund von Verlagerungsverkehren kompensiert werden können (siehe hierzu Kapitel 5.6). Die Maßnahme M2 ist daher sowohl erforderlich als auch geeignet, die Grenzwertüberschreitungen zu reduzieren. Da es sich bei den Berechnungen um eine gutachterliche Modellrechnung handelt, wird die Umsetzung der Maßnahme M2 hinsichtlich ihrer tatsächlichen Auswirkungen im übrigen Straßennetz durch ein Verkehrsmonitoring begleitet. Bei wider Erwarten auftretenden nachteiligen Wirkungen im übrigen Straßennetz wird geprüft, ob und mit welchen Maßnahmen diesen entgegengetreten werden kann.

Kopenhagen, Nørrebrogade: Tempo 40 - © Stefan Warda

Auch Hamburg muss den eigenen Luftreinhalteplan nachbessern. Bislang beinhaltet der jetzt gültige - aber teilweise wirkungslose - Luftreinhalteplan keine Maßnahmen, um die schlechten Luftwerte an Habichtstraße, Högerdamm, Spaldingstraße und Nordkanalstraße zu verbessern. Hamburg wird sich - wie auch Stuttgart oder München - um zusätzliche Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung bemühen müssen, ggf. auch mit Tempo 40.

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OVG Hamburg urteilt: Luftreinhalteplan muss nachgebessert werden

22. Dezember 2019

Hamburg-Nord: Radfahrstreifen auf der Langenhorner Chaussee?

Hamburg: Cycle lanes on Langenhorner Chaussee?

Aktualisiert um 21:29 Uhr

Langenhorner Chaussee: Gehwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Neuer Bezirksamtsleiter will sich für Umgestaltung der Langenhorner Chaussee einsetzen

Der neu gewählte grüne Bezirksamtsleiter Michael Werner-Boelz will sich laut NDR für eine Umgestaltung der Langenhorner Chaussee einsetzen. Wegen der unechten Vierspurigkeit sei die Hauptverkehrsstraße ein Unfallschwerpunkt. Radfahrende müssen sich seit dem Umbau der Nebenflächen vor vier Jahren die nicht sonderlich breiten Gehwege mit Passanten und Stehzeugen teilen. An manchen Engstellen können sich Radfahrende und Passanten auf dem Gehweg kaum einander begegnen.

Langenhorner Chaussee: Gehwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Gegenüber dem NDR kündigte Michael Werner-Boelz an, die Langenhorner Chaussee verkehrssicher und radfahrfreundlich umgestalten zu wollen. Dazu soll die Ausfallstraße Radfahrstreifen erhalten. Allerdings werden sowohl die Verkehrsbehörde als auch die Polizei beim geplanten Umbau einbezogen werden müssen.

Alsterkrugchaussee: Radspuren - © Stefan Warda

Die Langenhorner Chausse könnte nach dem Vorbild der südlich angrenzenden Alsterkrugchaussee umgestaltet werden - vermutlich unter Berücksichtigung der vorhandenen Straßenbäume. Ein ausreichender Seitenabstand zum Überholen wäre bei Erhalt der Straßenbäume allerdings nicht gewährleistet. Vor allem Busse und Lkws müssten zum Überholen von Radfahrenden in den Gegenverkehr ausweichen, um den notwendigen Seitenabstand von 1,5 bis zwei Metern einzuhalten.

Alsterkrugchaussee: Radspuren - © Stefan Warda

Erfolgreiches Abstand-#Crowdfunding ↔️↔️↔️ läuft noch 10 Stunden bis Mitternacht. Für den 2. Bus fehlen 2 Monate! Für mehr Sicherheit im Straßenverkehr jetzt unterstützen! [1 Tag 32€, 1 Woche 220€] #Radvent #Überholabstand @NahverkehrHH @cm_hh @startnext https://t.co/EoMmacA9bo
— Benjamin Harders 🌐 (@bHrdrs) December 22, 2019

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13. Dezember 2019

StadtRAD Hamburg: Aus für Cargobikes?

StadtRAD Hamburg: No more cargobikes?

StadtRAD-Cargobike - © Stefan Warda

Die Hamburger Mopo berichtet von einer Rückholaktion für die Lastenräder des Leihradsystems StadtRAD. Alle noch zur Verfügung stehenden E-Cargobikes von StadtRAD stünden demnach in der Werkstatt. Eines sei durch Diebstahl als Verlust zu verbuchen. Die gefälligen E-Cargobikes standen den Hamburger an festen Ausleihstandorten seit April zur Verfügung. Als vorläufige Alternative bieten sich die Cargobikes von Nextbike in Norderstedt bzw. die Klara-Lastenräder des ADFC an.

Hi @DB_Presse wo ist eigentlich das Lastenpedelec "Wilhelmsburg" der Hamburger Stadtrad Flotte?
Gefühlt ist das jetzt seit mehreren Monaten nicht mehr verfügbar. pic.twitter.com/uUoC5ggA8F
— Vélo 54 (@Velo_54) December 13, 2019

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12. Dezember 2019

Hamburg: Auf 1,37 Meter schmalen Radwegen kommen wir nicht ins 21. Jahrhundert

Hamburg: Into the 21st century with 1.37 meters cycle tracks?

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10. Dezember 2019

Veloroutenplanung in Hamburg: Senat plant Engpass für Fuß- und Radverkehr am Mundsburger Damm

Hamburg: Cycle tracks for future main cycle routes to be inappropriately narrow for future amount of cyclists

Aktualisiert um 12:25 Uhr

Zukünftige Velorouten 5 und 6, Mundsburger Damm: Zwischen Bäumen und Vorgärten sollen Fuß- und Radverkehr eingezwängt bleiben - © Stefan Warda

Zukünftige Velorouten 5 und 6: Senat plant extreme Gefahrenstelle für Passanten und Radfahrende auf dem Mundsburger Damm

Der rot-grüne Senat hatte sich vorgenommen, das 280 Kilometer lange Veloroutennetz in seiner Regierungszeit fertig zu stellen. Für die geplanten Velorouten 5 und 6 ist im Abschnitt Mundsburger Damm nun ein extremer Engpass vorgesehen. Rad- und Fußverkehr sollen dort weiterhin zwischen Bäumen und Vorgängen auf schmalen Geh- und Radwegen eingeengt bleiben - trotz einer anvisierten enormen Zunahme des Radverkehrs. An manchen Stellen sollen die erneuerten Radwege nur 1,37 Meter schmal werden. Der Abschnitt zwischen Schwanenwik und Mundsburger Brücke, den Radfahrende zukünftig auf den Velorouten 5 und 6 in die Richtungen Barmbek, Steilshoop, Poppenbüttel sowie Dulsberg, Farmsen, Volksdorf befahren werden sollen, wird somit zum Engpass werden mit extremen Konflikten zwischen Radfahrenden und Passanten. Fahrbahnen, Bäume und Vorgärten sollen unagetastet bleiben.

Verkehrsbehörde forciert Medienberichte über ungewollte Kampfradler

Somit werden Fußgänger auf den schmalen Gehwegen regelmäßig mit Radfahrenden rechnen müssen, die zum Überholen langsamer Radler ausweichen wollen. Ebenso müssen Radfahrende mit Passanten auf den Radwegen rechnen, wenn sich entgegenkommende Passanten ausweichen. Schon heute registriert die Zählstelle an der Außenalster bis zu 15.000 Radfahrende am Tag im Verlauf der geplanten Velorouten 5 und 6. Solch schmale Radwege wie nun am Mundsburger Damm geplant sind vollkommen ungeeignet für diese Verkehrsbelastung und eine erwartete und gewollte Zunahme des Radverkehrs. Es ist zu erwarten, dass demnächst von "rabiaten Radlern", "Rüpelradlern" oder ähnlichem auf den zukünftigen Velorouten in der Hamburger Medienlandschaft berichtet werden wird.

Zukünftige Velorouten 5 und 6, Mundsburger Damm / Buchtstraße: Mangelnde Instandhaltung am schmalen Radweg - © Stefan Warda

Dooringgefahr soll beseitigt werden

Einziger Trost: Die derzeit bestehende Dooringgefahr, die die heutigen Radwege fakisch unbenutzbar macht, soll aufgehoben werden. Auf dem Hochbord sollen Stehzeuge zukünftig keinen Platz mehr finden. Die Verkehrsbehörde verteidigt die im Regionalausschus Barmbek-Uhlenhorst vorgelegte Planung. Laut einem Bericht der taz würde nach Ansicht der Verkehrsbehördensprecherin mit dem geplanten Umbau die Strecke wenigstens optimiert werden, anderfalls würde gar nichts passieren.

Die Planung holt das Beste raus unter der Voraussetzung, dass KFZ-Fahrstreifen und Bäume unangetastet bleiben.

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6. Dezember 2019

OVG Hamburg urteilt: Luftreinhalteplan muss nachgebessert werden

Court: Hamburg's clean air effort is still not enough

Stresemannstraße / Max-Brauer-Allee: Durchfahrtsbeschränkung - © Stefan Warda

Das Oberverwaltungsgericht hat mit heute bekanntgegebenem Urteil (Az. 1 E 23/18) entschieden, dass der Luftreinhalteplan der Freien und Hansestadt Hamburg in der Fassung der 2. Fortschreibung vom 30. Juni 2017 fortzuschreiben ist.

Die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans diente der Umsetzung des Urteils des Verwaltungsgerichts vom 5. November 2014 (9 K 1280/13), mit dem die Stadt verpflichtet worden war, den seinerzeit gültigen Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid von 40 μg/m³ enthält. Zur Senkung der Stickoxidbelastung sieht der Luftreinhalteplan verschiedene gesamtstädtisch angelegte Maßnahmenpakete und mehrere lokale Einzelmaßnahmen vor. Als lokale Einzelmaßnahme legt der Luftreinhalteplan u.a. eine Durchfahrtsbeschränkung für Pkw und Lkw mit Dieselantrieb mit Ausnahme von Fahrzeugen der Abgasnorm 6/VI in der Max-Brauer-Allee bzw. nur für Lkw in der Stresemannstraße fest. Von der Festsetzung weiterer Durchfahrtsverbote insbesondere in den Bereichen Habichtstraße sowie dem Straßenkomplex Högerdamm, Spalding- und Nordkanalstraße hat die Stadt dagegen abgesehen. Der derzeit gültige Luftreinhalteplan geht für diese Straßen von einer Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte spätestens im Jahr 2025 aus.

Das Gericht hat nunmehr entschieden, dass die Fortschreibung geboten ist. Welche Maßgaben die Freie und Hansestadt Hamburg bei der Fortschreibung zu beachten hat und auf welche räumlichen Bereiche sich die Fortschreibungspflicht bezieht, wird sich aus der schriftlichen Urteilsbegründung ergeben, die derzeit noch nicht vorliegt.

Das Gericht hat die Revision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg, sieht die Entscheidung des OVG als gute Nachtricht für alle betroffenen Bürger in Hamburg.

Wir haben die klare Erwartung, dass der Senat nach zwei Verurteilungen endlich die Sach- und Rechtslage akzeptiert und konkret für bessere Luft sorgt. Die nächste Instanz anzurufen und auf Zeit zu spielen nützt niemanden.

Mit seiner Klage erhofft der BUND bessere Luft durch weitere Durchfahrtbeschränkungen in Hamburg. Welche Maßnahmen wird der Senat nun treffen, um in Kürze wirksam für bessere Luftbedingungen an den betroffenen Straßenzügen zu sorgen?

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1. Dezember 2019

Verkehrsversuch in Hamburg-Eimsbüttel: Grüne Welle für den Radverkehr geplant

Hamburg: Cyclists to have green wave in Eimsbüttel

Kopenhagen, Nørrebrogade: Grüne Welle bei Tempo 20 - © Stefan Warda

Die diesjährigen Bezirkswahlen führten in Eimsbüttel zu einer grün-schwarzen Koaliton. Das Programm dieses Bündnisses lautet: Eimsbüttel nachhaltig und lebenswert gestalten. In diesem Koalitionsvertrag festgeschrieben sind u.a. Verkehrsversuche mit grüner Welle für den Radverkehr - bislang ein Novum für Hamburg. Grüne Welle für Radfahrende gibt es schon in Berlin, aber auch auf einigen Hauptstraßen Kopenhagens, die dort ins Zentrum führen.

Laut Koalitionsvertrag soll die grüne Welle für Radfahrende auf drei Strecken getestet und ggf. dauerhaft eingerichtet werden:

Mansteinstraße - Bogenstraße (u.a. Veloroute 3)
Müggenkampstraße - Osterstraße - Bundesstraße
Mittelweg

Die grüne Welle für Radfahrende wurde in Kopenhagen schon vor mehr als zehn Jahren eingerichtet.
Drei wichtige Hauptstraßen, die zum Stadtzentrum führen, und eine, die dicht am Stadtzentrum vorbeiführt, bieten eine radverkehrsfreundliche grüne Welle. Als erstes wurde die grüne Welle entlang der Nørrebrogade installiert, es folgten Amagerbrogade, Østerbrogade und Farimagsgade. Tageszeitabhängig gilt dort für alle eine starre grüne Welle bei Tempo 20 - entlang der Nørrebrogade stadteinwärts zwischen 6.30 Uhr und 12 Uhr, stadtauswärts zwischen12 Uhr und 18 Uhr, entlang der Farimagsgade montags bis freitags zwischen 7 Uhr und 19 Uhr. Auf allen diesen Straßen gibt es Buslinenverkehr in teilweise sehr dichter Taktfolge.

Grüne-Welle-Prinzip für die Hauptstadtregion Kopenhagen

via supercykelstier

Zwar fahren im allgemeinen Radfahrende nicht alle mit dem gleichen Tempo, mit der grünen Welle bei Tempo 20 sollen jedoch alle zu einer gleichen Geschwindigkeit animiert werden. Die langsameren legen etwas an Tempo zu, die schnelleren drosseln ein wenig das Tempo. Dadurch gibt es in den Hauptverkehrszeiten weniger Staus auf den Radwegen. Radfahrende radeln entspannter, da sie nicht immer wieder kraftzehrend neu anfahren müssen.

Kopenhagen, Kennzeichnung der grünen Welle - © Stefan Warda

Grüne- und CDU-Fraktion brachten diese Woche einen Antrag in die Bezirksversammlung (Drucksache 21-0299), der auf immerhin zwei Strecken eine radverkehrsfreundliche grüne Welle favorisiert:

Müggenkampstraße - Osterstraße - Bundesstraße (als bezirkliche Veloroute)
Quickbornstraße - Borgenstraße - Mansteinstraße (als Teil der Veloroute 3)

Ein entsprechendes Pilotprojekt sei zur Präsentation im Rahmen der Ausrichtungen von Nationalem Radverkehrskongress und ITS-Kongress (World Congress on Intelligent Transport Systems) im Jahre 2021 besonders geeignet.

Kopenhagen, Nørrebrogade: Grüne Welle bei Tempo 20 - © Stefan Warda

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27. November 2019

Hamburg: Krugkoppelbrücke jetzt mit Radfahrstreifen

Hamburg: New cycle lanes opened on Krugkoppelbrücke

Aktualisiert am 28.11.2019

Veloroute 4, Krugkoppelbrücke - © Stefan Warda

Seit Freitag ist die Krugkoppelbrücke wieder für alle Verkehrsteilnehmenden geöffnet.

Noch hält sich der Verkehr auf der Krugkoppelbrücke in Grenzen. Denn unweit der am Freitag beendeten Baustelle auf der Krugkoppelbrücke gibt es eine weitere Baustelle, die zu Verkehrsverlagerungen führt. Die Kreuzung Harvestehuder Weg / Mittelweg / Hagedornstraße / Jungfrauenthal wird zu einem Kreisverkehr umgebaut. Der Harvestehuder Weg ist an der Kreuzung für den Fahrverkehr gesperrt. Daher ist der Radverkehr zur Zeit die dominiernde Verkehrsart auf der Krugkoppelbrücke, die die Alster am nördlichen Ende der Außenalster quert. Seit dem Umbau stehen dem Radverkehr auf beiden Seiten Radspuren zur Verfügung.

Veloroute 4, Krugkoppelbrücke - © Stefan Warda

Wenn in Kürze die restlichen Bauarbeiten an der Kreuzung Fernsicht / Leinpfad abgeschlossen sein werden, wird sich für Radfahrende im Verlauf der Veloroute 4 die neu installierte Fußgängersprunginsel bewähren. Sie wird Radfahrenden stadtauswärts das Abbiegen nach links in den Leinpfad erleichtern. Wer vor dem Umbau den Radweg nutzte, hatte bei starkem Autoverkehr und / oder bei starkem entgegenkommenden Radverkehr auf dem Zweirichtungsradweg große Schwierigkeiten die Straße zum abbiegen nach links in den Leinpfad zu queren.

Veloroute 4, Fernsicht / Leinpfad vor dem Umbau: Das Linksabbiegen vom Radweg aus war nicht einfach bei entgegenkommenden Radverkehr auf dem Zweirichtungsradweg und starkem Verkehrsstrom auf der Fahrbahn - © Stefan Warda

Veloroute 4. Fernsicht / Leinpfad: Seit dem Umbau gestaltet sich das Linksabbiegen für Radfahrende einfacher und sicherer - © Stefan Warda

Allerdings wird es bei Zunahme des Autoverkehrs nach Ende der Baumaßname am Mittelweg wahrscheinlich zu mehr Konflikten zwischen Radfahrenden und Autofahrenden kommen. Bei hohem Radverkehrsaufkommen in der Morgen- und Nachmittagsspitze, bei dem auf den Radspuren zweispurig geradelt wird, oder wenn langsame Radler überholt werden, kann es eng werden: Autofahrende werden trotz anderslautender Rechtsprechung wahrscheinlich versuchen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand Radfahrende zu üerholen. Ungeduld bei Autofahrenden, die durchgezogene Mittellinie, die nicht für ein hohes Radverkehrsaufkommen ausgelegten Radspuren und kaum zu erwartende Sanktionen gegen nicht angepassten Seitenabstand beim Überholen werden die Radspuren morgens und abends möglicherweise in Gefährdungsstreifen verwandeln. Schließlich sollen die neuen Radspuren den heutigen Radverkehr und sogar den für die nächsten Jahren hoffnungsvoll erwarteten Radverkehrszuwachs zugleich aufnehmen.

Passanten können sich dagegen über ausreichend breite Gehwege und die deutlichere bauliche Trennung zum Radverkehr freuen. Zudem wird es weniger Konflikte an der Fußgängerquerung über die Krugkoppel zwischen Alstervorland und Eichenpark geben, da der Radverkehr auf den Fahrbahnbereich verlagert wurde. Somit haben wartende Passanten eine gesicherte Aufstellfläche und querende Passanten werden weniger durch den Radverkehr beeinträchtigt. Zudem erleichtert die neue Sprunginsel das Queren der Straße nahe des Leinpfads.

Krugkoppel / Alstervorland: 1999 gab es noch keine Veloroute, der Gehweg hatte nur eine Breite von 1,5 Metern - trotz Joggenden, Flaneuren, usw. Der Zweirichtungsradweg war benutzungspflichtig. Der Raum für Stehzeuge wurde kosntenlos als öffentlicher Verkaufsraum für Oldtimer usw. genutzt - © Stefan Warda

Krugkoppel / Alstervorland: Momentaufnahme des benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs im Jahr 2000 mit Kampfpassanten - © Stefan Warda

Krugkoppel / Alstervorland: Momentaufnahme des benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs im Jahr 2000 mit Kampfpassanten, die den Radverkehr blockieren - © Stefan Warda

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Veloroute 4: Ab Freitag sollen wieder Autos über die Krugkoppelbrücke rollen

26. November 2019

Böse Falle: Lessingtunnel in Hamburg-Altona erneut für Radverkehr gesperrt

Hamburg-Altona: Again Lessingtunnel closed for cyclists

Die Verkehrsschikanen am Lessingtunnel zwischen Altona-Nord und Ottensen nehmen kein Ende. Seit einigen Tagen ist die Durchfahrt für Radfahrende erneut verboten. Zwar dürfen Radfahrende weiterhin von Ottensen nach Altona-Nord die Unterführung nutzen, in Gegenrichtung ist der Weg unter den Bahngleisen hindurch als reiner Gehweg ausgewiesen. Passanten dürfen von Ost nach West zwar Fahrräder wie Traglasten mitführen, jedoch dürfen Radfahrende nicht einmal bei Schritttempo radeln. Besonders kurios ist die Sperrung für den Radverkehr, weil diese erst unmittelbar in der dunklen Unterführung angeordnet ist. Draußen vor der Unterführung wird Radfahrenden jedoch die Durchfahrt erlaubt. Ein Wunder, wenn dadurch kein Kampfradeln gefördert wird.

Lessingtunnel / Präsident-Krahn-Straße, Baustelle: Böse Falle! Radfahrende müssen in der Unterführung umkehren oder Kampfradeln - © Stefan Warda

Die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde findet hoffentlich schnellstmöglich eine Lösung. Bleibt die Frage, wer regelmäßig entgegen Ankündigungen von Deutscher Bahn und Verkehrsbehörde den Radverkehr durch die Baustelle unterbindet.

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Hamburg: Durchfahrt durch den Lessingtunnel seit Freitag wieder legal

25. November 2019

Hamburg: Crowdfunding für Buswerbung zum Überholabstand

Unsafety in Hamburg: Crowdfunding for bus advertisement

Hamburger Radfahrende starten Crowdfunding zur Seitenabstand-Aufklärung auf Bussen. Beteiligung auf Startnext knackt in wenigen Tagen die 50 Prozent-Marke für die erste Überholabstand-Buswerbung Hamburgs. Innerhalb von vier Wochen wollen Radfahrende möglichst viele Busse finanzieren.

Viele kennen das Problem: Knappes Überholen von Radfahrenden in einer zugeparkten Tempo-30-Zone, aber auch auf Straßen, die eigentlich breit genug für den beim Überholen notwendigen Spurwechsel wären. Das ist für Betroffene nicht nur unangenehm, sondern auch lebensgefährlich. Viele Radfahrende weichen in der Folge auf angrenzende oft sehr schmale Gehwege aus und gefährden dort Passanten und sich selbst, insbesondere an den Kreuzungen und Einmündungen.

1,5 Meter müssen es mindestens sein

Wer weiß schon, dass Fahrräder nur überholt werden dürfen, wenn wenigstens 1,5 Meter Überholabstand eingehalten werden? Bei Kindern sind es sogar zwei Meter Mindestüberholabstand, der von der Jahrzehnte alten Rechtsprechung klar definiert wird. Radfahrende wiederum sind gehalten einen ausreichenden Abstand von rund einem Meter zum Fahrbahnrand einzuhalten. Autofahrende müssen also einen Spurwechsel vollziehen, um mit rund drei Meter Abstand zum Fahrbahnrand zu überholen.

Obwohl die Rechtsprechung eindeutig ist und auch die Straßenverkehrs-Ordnung von „ausreichendem Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden sowie zu den Elektrokleinstfahrzeug Führenden“ spricht, sieht nun auch das Bundesverkehrsministerium – angesichts des in der Praxis oftmals hautnah erlebten Informationsdefizits – den Handlungsbedarf zur Präzisierung der Regelung. Der Referentenentwurf, der noch vom Deutschen Bundesrat geändert werden kann, sieht folgende Formulierung vor:

Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen mit Kraftfahrzeugen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 Meter und außerorts mindestens 2 Meter. An Kreuzungen und Einmündungen kommt Satz 3 nicht zur Anwendung, soweit Rad Fahrende die Kraftfahrzeuge rechts überholen oder neben ihnen zum Stillstand kommen.

Hohe Strafen und wenig Kontrollen

Der Bußgeldkatalog sieht bei der Gefährdung eines Kindes, eines Hilfsbedürftigen oder älteren Menschen durch nicht ausreichenden Überholabstand ein Bußgeld von 80Euro vor, in allen anderen Fällen beträgt das Bußgeld mindestens 30 Euro. Wer im Straßenverkehr grob verkehrswidrig und rücksichtslos falsch überholt und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. Die Polizei Hamburg führte in der Vergangenheit unter Beteiligung der Fahrradstaffel Kontrollen zum Überholabstand durch, beispielsweise auf Elbchaussee und Reeperbahn. Geahndet wurden Überholabstand-Verstöße von unter einem Meter.

Eine Armlänge ist quasi unser Werkzeug. Mein Arm ist so um die 70 Zentimeter lang. Wenn ich das Fahrzeug neben mir mit der Hand antippen kann, weiß ich definitiv, dass das Fahrzeug weniger als 1,5 Meter, sogar weniger als ein Meter von mir entfernt ist.

Helden des Alltags - #Fahrradstaffel kontrolliert den Überholabstand ♥ #überholabstand @PolizeiHamburg #hhrad #verkehrhh #hhverkehr @ndr pic.twitter.com/C8rEMRwPHx
— Lebenswerte City (@lebenswerteCity) May 23, 2019

Um das Thema Überholabstand ins Bewusstsein zu rücken, haben Hamburger Radfahrende dieser Tage unter dem Hashtag #Überholabstand eine Crowdfunding-Aktion auf Startnext gestartet. Ziel ist es, innerhalb von einem Monat möglichst viele Buswerbungen zum Überholabstand zu finanzieren. Die täglichen Erlebnisse vieler Radler unter Hashtags wie #Anderthalbmeter und #Überholabstand zeugen davon, dass mehr Aufklärung im Straßenverkehr notwendig ist. Dies dürfte ein Grund dafür sein, dass innerhalb weniger Tage des Crowdfundings bereits 50 Prozent des Betrags für die ersten drei Monate Buswerbung zusammengekommen sind.

Aktion für besseres Verkehrsklima

Ein erster Bus fährt als Anschauungsobjekt bereits seit einer Woche auf einer Linie der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) durch Hamburg, vorab finanziert von einem Hamburger Radfahrer. Auf der Internetseite der Crowdfunding-Aktion kann die Crowd einzelne Stunden, Tage oder ganze Wochen finanzieren. Drei Tage Buswerbung gibt es schon für einen Beitrag von 95 Euro. Mehr Informationen auf: www.startnext.com/abstand

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