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26. Februar 2021

Hamburg: Ab Montag Umleitung für die Velorouten in der Mönckebergstraße

 

Aktualisiert um 21:55 Uhr

Steinstraße - © Stefan Warda

 

Ab Montag soll die Mönckebergstraße für Busse, Taxis und Radverkehr gesperrt werden. Radfahrende im Verlauf der Velorouten 7, 8 und 9 werden sich dann andere Wege suchen müssen. Als Alternativstrecke wurden Steinstraße und Speersort umgebaut. Noch müssen Radfahrende sich die Umleitungsstrecke nicht mit dem Buslinenverkehr teilen. Das Miteinander wird anders sein. In der Mönckebergstraße gilt Tempo 25, in der Steinstraße und am Speersort Tempo 50 . . . 

 

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße - © Stefan Warda

Steinstraße: Radfahrende werden hier mitten zwischen den Bussen radeln - © Stefan Warda

Steinstraße: Und schon ein Geisterradler . . . - © Stefan Warda

 

 

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24. Februar 2021

Hamburg: Veränderungen für bestehende Veloroute 10 auf der Veddel und in Kirchdorf

Hamburg: Existing cycle route to be improved

Aktualisiert um 15:30 Uhr 

Veloroute 10, Sieldeich / Tunnelstraße: Dieser Abschnitt soll Fahrradstraße werden - © Stefan Warda

 

Die Veloroute 10 (Rathaus - Hafencity - Neue Elbbrücke - Veddel - Wilhelmsburg - Harburg - zukünftig verlängert nach Neugraben) soll im Bereich Veddel verändert werden. Neben einer leicht geänderten Führung im Bereich des Wilhelmsburger Platzes sollen im Verlauf von Sieldeich und Veddeler Brückenstraße Fahrradstraßen statt der vorhandenen Tempo-30-Zonen eingerichtet werden (mit Freigabe für den MIV). Der stellenweise vorhandene Kopfsteinpflasterbelag soll erntfernt werden. Der Radweg an der Rampe zwischen Veddeler Marktplatz und Hoovestieg soll erneuert werden. Die Baumaßnahme soll noch in diesem Jahr beendet werden.


Veloroute 10, Wilhelmsburger Platz: Zukünftig soll die Veloroute östlich am Rande des Platzes verlaufen - © Stefan Warda

Veloroute 10, Veddeler Brückenstraße / Hoovestieg: Der Radweg soll einer Breite von drei Metern erhalten - © Stefan Warda

Veloroute 10, Veddeler Brückenstraße / Veddeler Marktplatz: Das Ausbauende soll an der Kreuzung erreicht werden- © Stefan Warda

 

Voraussichtlich noch in diesem Jahr soll ein weiterer Streckenabschnitt eine neue Führung bekommen. In Kirchdorf soll die Veloroute 10 zukünftig über die breite Otto-Brenner-Straße verlaufen. Dort sollen Radfahrstreifen angelegt werden. Die bisher dort vorhandenen Fakeradwege wurden überwiegend schon beseitigt.


Zukünftige Veloroute 10, Otto-Brenner-Straße: Ehemaliger Fakeradweg - © Stefan Warda


 

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23. Februar 2021

Hamburg: Bezirk Eimsbüttel kennzeichnet seine schlechte Infrastruktur mit "Fairness Zone"

Hamburg: Eimsbüttel marks poor infrastructure with "Fairness Zone"

 Aktualisiert um 22:31 Uhr

Bundesstraße / Isebek-Park: Verkehrsversuch "Fairness Zone" - © Stefan Warda

 

Seit letzter Woche sind im Bezirk Eimsbüttel missglückte Verkehrsanlagen für den Rad- und Fußverkehr mit der Aufschrift "Fairness Zone" gekennzeichnet. Es handelt sich um Bereiche an der Hoheluftbrücke und entlang des Kaifuradwegs (Isebek-Park, z.T auch noch Veloroute 3). Die Maßnahme wird als "Verkehrsversuch" geführt.

 

"Fairness Zone" - © Stefan Warda

Veloroute 3, Isebek-Park / Bogenstraße: Radweglücke gekennzeichnet als "Fairness Zone" - © Stefan Warda

 

Bundesstraße / Kaifuradweg: Fehlende Aufstellflächen - © Stefan Warda

Kaifuradweg / Schwimmbadeingang: Radweglücke - © Stefan Warda

Kaifuradweg / Bundesstraße: Radwegende - © Stefan Warda

Kaifuradweg / Hoheluftbrücke: Designradweg - © Stefan Warda

Grindelberg / Hoheluftbrücke (Ausgang U Hoheluftbrücke) - © Stefan Warda

 

 

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22. Februar 2021

Hamburg: Freihafenelbbrücke soll für Sanierung drei Jahre gesperrt werden

 

Freihafenelbbrücke - © Stefan Warda

 

Ab Januar 2022 soll die Freihafenelbbrücke für drei Jahre wegen einer anstehenden Sanierung gesperrt werden. Auch für Radfahrende sei dann eine Umleitung vorgesehen.

 

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21. Februar 2021

Hamburg-St. Georg: Weniger Benachteiligung für Radfahrende geplant durch Fahrradstraße An der Alster

Hamburg: Cycle street at An der Alster?
Aktualisiert um 14:27 Uhr

An der Alster: Nebenfahrbahn soll gemäß Beschluss der Bezirksversammlung Mitte Fahrradstraße werden - © Stefan Warda


Immer noch kein Veloroutenstandard für zukünftige Velorouten 5 und 6 entlang An der Alster

Das Radfahren im Verlauf der zukünftigen Velorouten 5 und 6 entlang der Straße An der Alster in St. Georg ist kein Vergnügen. Der Zweirichtungsradweg nahe des Außenalsterufers entspricht nicht den Anforderungen an Velorouten. Er ist zu schmal und weist zahlreiche Konfliktstellen mit Gehenden (und auch anderen Radfahrenden) auf. So gibt es keine Aufstellflächen für kreuzende Rad- und Fußverkehre, z.B. hinüber zur Lohmühlenstraße. Zudem beeinträchtigt ein unmittelbar angrenzendes Eiscafe die Verkehrssicherheit erheblich. Bislang blieb der Abschnitt An der Alster und Schwanenwik vom Alsterfahrradachsenkonzept noch ausgespart, obwohl er einer der am meisten frequentierten Radverkehrsachsen in ganz Hamburg ist. Die Zählstelle nahe der Gurlittinsel verzeichnet seit Jahren regelmäßig neue Radfahrendenrekorde. Seit Änderung der Verkehrsführung auf der anderen Straßenseite im Jahr 2018 zeichnet sich immer deutlicher ab, dass die Zählstelle am Zweirichtungsradweg von mehr einpendelnden als auspendelnden Radfahrenden passiert wird. 


Bezirk Mitte wünscht Fahrradstraße für die Nebenfahrbahn

Der Bezirk Mitte favorisiert nun eine Fahrradstraße für die Nebenfahrbahn auf der Häuserseite im Verlauf der Straße An der Alster. Nun muss die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende den Beschluss der Bezirksversammlung auf Einrichtung einer Fahrradstraße prüfen.

 

Seit 2018 neue Verkehrsführung stadtauswärts

Die Radverkehrsführung im Straßenzug An der Alster wurde Ende 2018 deutlich verändert. Radfahrende im Verlauf der geplanten Velorouten 5 und 6 werden stadtauswärts am Ende des Ferdinandstors vom benutzungspflichtigen Radweg auf die Nebenfahrbahn An der Alster geleitet. Der bisherige Radweg Richtung Holzdamm (und weiter Richtung Alstertwiete) wurde entfernt. Radfahrende, die dem geplanten Verlauf der Veloroute folgen wollen, nutzen bis Holzdamm die Nebenfahrbahn und wechseln dort signalgeschützt auf die andere Straßenseite auf den Zweirichtungsradweg. Die Kreuzungssituation der Nebenfahrbahn An der Alster mit dem Holzdamm wurde entsprechend angepasst. Eine vorgezogene gelbe Haltelinie soll den Verkehr aus dem Holzdamm zurückhalten, damit Radfahrende aus der Nebenfahrbahn freie Bahn haben.

 

An der Alster / Holzdamm: Hinter dem Absperrband verlief eimal ein benutzungspflichtiger Radweg - © Stefan Warda

 


Ab der Kreuzung an der Alster / Holzdamm wurde der Radweg auf dem Grünstreifen stadtauswärts teilweise entfernt und die Vorfahrtregelung im Nebenfahrbahnbereich geändert. Die Nebenfahrbahn auf der Häuserseite nahe der Alstertwiete ist nun gegenüber der von der Hauptfahrbahn verschwenkenden Fahrspur vorfahrtberechtigt. Radfahrenden wird somit die Fahrt auf der Häuserseite der  Straße An der Alster erheblich erleichtert. Erst ein Stück hinter der Kreuzung mit der Querstraße Alstertwiete zweigt der nunmehr nicht mehr benutzungspflichtige Radweg von der Fahrbahn nach lonks auf den Grünstreifen ab. Der Radweg auf dem Grünstreifen endet kurz vor der Kreuzung mit der Schmilinskystraße. Radfahrende, die dort auf die Fahrbahn wechseln wollen, müssen den Verkehr abwarten.

Im weiteren Verlauf stadtauswärts wurde ein Teilstück des Radwegs auf der Häuserseite beseitigt. Ab der Schmilinskystraße müsen Radfahrende zunächst auf der Nebenfahrbahn fahren. Einige Meter weiter gibt es eine Aufleitung auf den ab dort benutzungspflichtigen Radweg. Mit etwas Glück kann dort auf den Radweg gewechselt werden, wenn die Aufleitung nicht durch Wildparker blockiert ist. Die bisherige Radverkehrsführung war relativ unglücklich: Rad- und Gehweg waren beide viel zu eng. Es kam zwangsläufig zu Konflikten zwischen Radfahrenden und Gehenden.

Der Radweg auf dem Grünstrefen zwischen Nebenfahrbahn und Hauptfahrbahn war schon immer extrem fragwürdig. Immerhin hatte die Straßenverkehrsbehörde nun ein Einssehen und entfernte den Radwegzwang. Diesem war schließlich nicht zu folgen. Es gab und gibt keine Verbindungen zu den Querstraßen. Vom Grünstreifenradweg rechts ab in die Gurlittstraße besteht keine Ableitung. Und umgekehrt besteht aus der Gurlittstraße auf den Radweg keine Aufleitung. Radfahrende, die von An der alster in die Gurlittstraße abbiegen wollten, mussten also schon seit Jahrzehnten auf der Fahbrahn fahren - trotz früher angeordnetet Radwegpflicht. Radfahrende, die aus der Gurlittstraße rechts in An der alster abbiegen, haben keine chance auf den Radweg zu gelangen. Sie hatten nur die Möglichkeit die Nebenfahrbahn zu benutzen. Daher war eine Radwegpflicht absolut unsinnig.

Vor der Verkürzung des Radwegs auf dem Grünstreifen gab es auch für Radfahrende, die von der Alstertwiete auf An der alster abbogen, keine Chance auf den Grünstreifenradweg zu gelangen - trotz des Radwegzwangs.

Drei Testfahrten nach dem Umbau auf der Nebenfahrbahn ergaben ein durchmischtes Bild: Bei einer Fahrt drängten sich fünf Pkw sehr eng ohne ausreichenden Seitenabstand vorbei, bei der nächsten blieb der folgende Pkw hinten und führte eine Fahrzeugkolonne an, bei der dritten folgten keine weiteren Fahrzeuge. Zum regelkonformen Radfahren auf der Fahrbahn zählt in Hamburg immer noch viel Selbstvertrauen: Wer nicht von Autofahrenden, die ohne ausreichenden Seitenabstand sich das Überholen erzwingen wollen, bedrängt werden will, muss auf der Nebenfahrbahn An der Alster mittig Radeln. Zu den Stehzeugen am Fahrbahnrand muss wegen der Dooringgefahr ohnehin ein ausreichender Seitenabstand gewählt werden.

Die anvisierte Fahrradstraße würde die bislang vorhandene Benachteiligung für Radfahrende im Straßenzug An der Alster abmildern. Stadtauswärts bekämen Radfahrende mittels einer Fahrradstraße deutlich Vorrang gebenüber dem Autoverkehr, der dort sicherlich - u.a. wegen der Hotels und den Zufahrten zur Gurlittstraße, Schmilinskystraße und Alstertwiete - nicht vollkommen ausgeschlossen werden kann. Nur wer dort in Fahrbahnmitte radelt, hat bislang die Cnace, regelwidrig Engüberholende sich vom Leib zu halten. Die Fahrradstraße würde der Nebenfahrbahn Tempo 30 bescheren. Radfahrende dürften zudem nebeneinanderradeln. Würde die Straßenseite vor den Häusern für den Radverkehr stadtauswärts an Attraktivität gewinnen, würde dies den überlasteten, schmalen und kurvigen Zweirichtungsradweg entlasten und zu mehr Verkehrssicherheit führen.



 
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Hamburg-Harburg: Unterführung soll Harburger Schloßstraße mit Schloßmühlendamm verbinden

Hamburg-Harburg: Underpass to connect Schloßmühlendamm with Harburger Schloßstraße

 

Schloßmühlendamm / Cuxhavener Straße: Geradeaus Richtung Harburger Schloßstraße versperrt die Bahnlinie samt Lärmschutzwand den Weg - © Stefan Warda

 

Die Harburger Innenstadt soll besser mit dem Harburger Binnenhafenquartier verbunden werden. Dazu ist laut Abendblatt eine neue Unterführung für Radfahrende und Gehende geplant, die den Schloßmühlendamm mit der Harburger Schloßstraße verbinden soll. Die bisherige eher unattraktive Unterführung zwischen Neue Straße / Lämmertwiete und Karnapp / Harburger Schloßstraße solle bestehen bleiben. Die Idee, die Bahnlinie tiefer zu legen, um die Quartiere ebenerdig miteinander zu verbinden, wird nicht weiter verfolgt.

 

Bis in die 1970er Jahre gab es an der Stelle einen Bahnübergang, den sogar die Straßenbahnen zwischen Harburg und Hamburger Zentrum querten - © Stefan Warda

 

 

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20. Februar 2021

Berlin: Klage gegen Pop-up-Radfahrstreifen zurückgezogen

 Berlin: Pop-up cycle lanes may remain


Pop-up-Radspuren in Hamburg - © Stefan Warda

 

Berlins Pop-up-Radspuren werden bleiben oder aber verstetigt werden. Der Kläger hat seine Klage zurückgezogen. 

 

 

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16. Februar 2021

Hamburg: Elbchaussee soll abschnittsweise Radwege nach Kopenhagener Vorbild erhalten

Hamburg: Copenhagen style cycle tracks planned at Elbchaussee

Aktualisiert um 19:43 Uhr

Planung Elbchaussee - © Visualisierung LSBG

 

Die Behörde für Mobilitätswende veröffentlichte gestern die überarbeitete Planung für den Umbau der Elbchaussee. Demnach sollen statt der bislang geplanten Radfahrstreifen und Schutzstreifen abschnittsweise Radwege nach Kopenhagener Vorbild und Abschnitte mit Piktogrammketten zur Anwendung kommen. Die Elbchausse wäre damit die erste Straße Hamburgs, an der Radwege nach Kopenhagener Design gebaut würden. Die Radwege sollen je nach Straßenbreite 1,85 bis 2,2 Meter beit werden. 

Zuvor sollte es im bislang überplanten Abschnitt zwischen Hohenzollernring und Manteuffelstraße einen Mix aus Abschnitten mit Tempo 30 ohne Radverkehrsanlagen, Schutzstreifen und Radfahrstreifen geben. Im Rahmen des mehrstufigen Beteiligungsverfahren regte sich jedoch weiterhin Unmut über die geplanten Maßnahmen. Bislang hat es dort keinerlei Radverkehrsanlagen. Lediglich das Radeln bei Schritttempo auf manchen Gehwegabschnitten ist bislang erlaubt. 

 

Elbchaussee: erlaubtes Gehwegradeln - © Stefan Warda

Elbchaussee: erlaubtes Gehwegradeln - © Stefan Warda

Elbchaussee: Wildparken auf dem Gehweg, der für Radfahrende freigegeben ist - © Stefan Warda

 

Die Elbchaussee erfüllt leider nicht die Voraussetzungen, auf durchgehender Länge beidseitig regelkonforme Radverkehrsanlagen (Radwege oder Radfahrstreifen) nach Standardbreiten, daneben Gehwege und zugleich insgesamt noch zwei Fahrspuren bereitzuhalten. Dafür müssten Grundstücke der angrenzenden Villen hinzugezogen werden. Die notwendige Grundinstandsetzung der Straßen inklusive Erneuerung des Sielsystems und der Gasleitungen ermöglicht jedoch die Chance, im Rahmen des Umbau Verbesserungen für Radfahrende gegenüber dem heutigen Zustand zu realisieren.

Grundsätzlich wird offenbar angestrebt, Radwege nach Kopenhagener Vorbild auf beiden Seiten anzulegen. Wo dies wegen des beengten Straßenraums nicht möglich sei, solle es laut Mobilitätswendesenator Anjes Tjarks wenigstens einseitig den "Kopenhagener Radweg" geben. Dort, wo der Straßenraum nicht breit genug sei, um diese auf beiden Seiten anzulegen, werde der Radverkehr auf der Straße fahren.

"Dort, wo die Kopenhagener Radwege wegen des begrenzten Straßenraums nur auf einer Straßenseite gebaut werden können, werden wir mit einer durchgehenden Piktogrammkette sicherstellen, dass allen klar und transparent ist: Hier teilen sich Rad- und Autoverkehr den Platz auf der Straße. Wir haben dabei aus Sicherheits- und Komfortgründen darauf geachtet, dass der Radverkehr soweit möglich bergauf über Kopenhagener Radwege geführt wird und bergab auf der Straße fährt."

 

Kopenhagener Radwege

Kopenhagen hat im Vergleich zu Hamburg eine vollkommen andere Radwegebaukultur. Prinzipiell gibt es Radwege oder aber keine. Dann müssen Radfahrende die Fahrbahn benutzen. Falls Radwege angelegt sind, sind diese fast ausnahmslos auf beiden Straßenseiten angelegt. Radwege sind grundsätzlich so breit, dass Radfahrende sich (mit Cargobikes) gegenseitig überholen oder nebeneinander radeln können. Auf wichtigen Hauptrouten, beispielsweise entlang der Radschnellwege, wurden in den letzten Jahren im bestehenden Straßennetz Radwege, auf denen bislang nebeneinander geradelt werden könnte, noch verbreitert, um sogar dreispurig nebeneinander radeln zu können (PLUS-Netz). Dafür entfielen weitere Stehzeugeplätze, Busspuren oder andere Fahrspuren. 

 

Kopenhagen, Amagerbrogade - © Stefan Warda

Kopenhagen, Nørrebrogade - © Stefan Warda
 

Kopenhagen, Dronning Louises Bro - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade - © Stefan Warda

 

 

Radwegebreiten (Angaben aus CYKELFOKUS, Københavns Kommunes, 2013) für straßenbegleitende Einrichtungsradwege:

  • Standardbreite eines PLUS-Netz-Radweges: 3 Meter (mindestens jedoch 2,8 Meter)
  • Standardbreite anderer Kopenhagener Radwege: 2,5  Meter (mindestens jedoch 2,2 Meter, in Ausnahmefällen 1,7 Meter)

Die Radwege sind mit einer Bordkante zur Fahrbahn abgesetzt, nach rechts gibt es eine weitere Bordkante zum Gehweg. Diese verhindert, dass Radfahrende auf Gehwege ausweichen und signalisiert den Gehwegen deutlich den anderen Verkehrsraum. An Kreuzungen sind Wartebereiche für Radfahrende vorgehalten bzw. gesonderte Spuren für abbiegende Radfahrende eingerichtet. Blaue Markierungen führen Radfahrende direkt - ohne Verschwenkungen - über Kreuzungen. Bei untergeordneten Straßen werden Rad- und Gehwege baulich durchgezogen. Für Radfahrende auf Radwegen und Radfahrstreifen gibt es gesonderte Lichtsignale - getrennt vom Fußverkehr. Radwege haben eine eigene Entwässerung und werden im Winter mit Priorität geräumt und gesalzen (Kopenhagener Radwege sind für den Einsatz von Winterdienstfahrzeugen geeignet).


Kopenhagen, Amagerbrogade: Aufstellbereiche für wartende Radfahrende - © Stefan Warda

Kopenhagen, Tagensvej - © Stefan Warda

Kopenhagen, Søtorvet: blaue Markierung über Kreuzungen - © Stefan Warda


In Kopenhagen gibt es keine Schutzstreifen und keine straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radwege. Radfahrstreifen sind vorhanden, jedoch nur wenige Kilometer im Verhältnis zu den Radwegen. 

 

Kopenhagen: Radverkehr an Engstellen

Auch in Kopenhagen gibt es sehr enge Straßenräume (ähnlich der Elbchaussee), durch die nicht zwei Autofahrspuren mit beidseitigen Rad- und Gehwegen angelegt werden können. So gibt es beispielsweise im Verlauf eines Radschnellweg (Supercycelstier, Route C94) im Verlauf einer zweispurigen Straße mit hohem Buslinienverkehr keinerlei Radverkehrsanlagen - abgesehen von Piktogrammketten ähnlich denen, die auf der Elbchaussee geplant sind. Der gravierende Unterschied zwischen Kopenhagen und Hamburg ist jedoch folgender: Im Zweifelsfall gibt es in Kopenhagen beidseitig Radwege, dafür jedoch keinen Platz für Stehzeuge.

 

Piktogrammkette in Kopenhagen

 

Kopenhagen, C94 in Kingosgade: Piktogrammkette im Verlauf des "Radschnellweg" - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Piktogrammkette - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Piktogrammkette - © Stefan Warda

Kopenhagen, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Piktogrammkette (links das Ende des Radwegs, rechts der Beginn eines Radwegs) - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: nahendes Radwegende - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: nahendes Radwegende - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Radwegende - © Stefan Warda

Frederiksberg, "Radschnellweg" C94 in Kingosgade: Radwegende - © Stefan Warda


Andere Engstellen in Kopenhagen


Kopenhagen, Vesterbrogade: Beidseitig Radwege in abweichender Breite von nur 2 Metern - © Stefan Warda


Kopenhagen, Vesterbrogade: Trotz Engstelle immerhin beidseitig Radwege in abweichender Breite von nur 2 Metern - © Stefan Warda


Kopenhagen, Vesterbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten - © Stefan Warda

Kopenhagen, Amagerbrogade: Trotz des engen Straßenraums ausreichend breite Radwege zu beiden Seiten und eine Bushaltestelle mit Wartebereich - © Stefan Warda



Kopenhagener Radwege für die Elbchaussee?

Im Gegensatz zu Kopenhagen hat es in Hamburg neben der anderen Radwegebaukultur auch eine andere Verkehrskultur. Generell läuft der Straßenverkehr in Deutschland oder Hamburg undisziplinierter ab, was vor allem auch an den deutlich geringeren Bußgeldern liegen mag. Ob die physische Trennung der geplanten Radwege mittels einer Bordkante entlang der Elbchaussee Wildparkende abhalten mag, die an Wochenenden mit Autos die Strandperle bzw. in Teufelsbrück den Elbwanderweg besuchen wollen, bleibt abzuwarten. Und hoffentlich laden die geplanten Kopenhagener Radwege, die nur einseitig angelegt werden, nicht auch noch die in Hamburg stark vertretenden Geisterradelnde an. 

 

Kopenhagen, Vindebrogade: Ähnlich wie dort gäbe es an der Elbchaussee zukünftig Radwege ohne begleitende Gehwege - © Stefan Warda

 

Mit einer ganz anderen Problematik werden Radfahrende konfrontiert werden, wenn sie das Ende eines der geplanten Radwegstücke erreichen werden und sich auf die Fahrbahn einfädeln müssen. Es wird viel davon abhängen, wie gut diese Übergänge angelegt sein werden. Der ADFC kritisiert weiterhin die Planung für den Umbau der Elbchaussee, weil sie nicht für Radfahrende von 8 bis 88 geeignet sei. Die Linke wünscht sich wegen der Abschnitte, auf denen Radfahrende zukünftig weiterhin die Fahrbahn benutzen müssen, Tempo 30 statt bislang noch Tempo 50.


Piktogrammkette

Die zur Anwendung kommende Piktogrammkette gibt es in Hamburg bislang schon in ähnlicher Form auf der Georg-Wilhelm-Straße zwischen Mengestraße und Pollhornweg. Sie ist das Überbleibsel eines früheren Schutzstreifens, gegen den ein Anlieger geklagt hatte. 2017 wurde die Stadt Mainz für die Piktogrammkette mit dem "Deutschen Fahrradpreis" ausgezeichnet.


Veloroute 11, Georg-Wilhelm-Straße: Piktogrammkette (zuvor Schutzstreifen) - © Stefan Warda

Mainz, Große Bleiche: Piktogrammkette und Tempo 30 nach Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

 

In Mainz hatten sich bis vor wenigen Jahren noch viele regelwidrig angeordnete Radwegbenutzungspflichten gehalten. Erst vor zwei Jahren wurde die Radwegbenutzungspflicht für die Fakeradwege entlang der Großen Bleiche im Stadtzentrum aufgehoben. Seitdem gilt Tempo 30. Für Radfahrende würden Piktogrammketten auf der Fahrbahn aufgetragen. Tempo 30, bald auch für die Elbchaussee?


Planung Elbchaussee - © Visualisierung LSBG


Hamburg hatte bislang mehrere Chancen verpasst, zumindest als Verkehrsversuch Radwege nach Kopenhagener Vorbils anzulegen. Ein geeigneter Rahmen wäre die IBA in Wilhelmsburg gewesen, aber auch für den Umbau der Osterstraße hätten Kopenhagener Radwege bei der Planung als Beispiel vorgestellt werden können. Nun aber dürfte es keine Hindernisse mehr geben, diesen Radwegtyp auch an anderer Stelle als der Elbchaussee zum Einsatz zu bringen - ohne durch Piktogrammketten geflickte Lücken.




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