Initiative Radentscheid Hamburg will Radverkehr in der Hansestadt sicherer machen

© Stefan Warda

Die Initiative Radentscheid Hamburg will den Radverkehr in der Hansestadt sicherer machen. Angelehnt an das große Vorbild des Berliner Radentscheids will die Initiative ein Volksbegehren starten, falls der Senat nicht auf die Forderungen der Initiative eingeht. Der Radentscheid in Berlin führte letztendlich zum Berliner Mobilitätsgesetz, welches wesentliche Forderungen des Radentscheids aufgriff. Unterstützung erhält die Hamburger Initiative von Greenpaece.

Ziele des Radentscheids

 

1. Dichtes, barrierefreies Radfahrnetz für alle

Die Radinfrastruktur, die neu angelegt oder von Grund auf instand gesetzt wird, ist durchgängig mit einem ebenen und dauerhaft gut befahrbaren Belag zu versehen, der sich farblich von angrenzenden Flächen absetzt. Die Fuß- und Radwege werden jeweils für sich höhengleich geführt. Bei Ein- und Ausfahrten kommen Kurzrampen, z.B. angeschrägte Kantsteinezum Einsatz, so dass das Niveaugefälle zwischen Fußweg und Radweg bzw. zur Fahrbahn zum Schutz der Fußgänger und Radfahrer vor dem ein- und ausfahrenden Kfz-Verkehr als natürliche Verkehrsberuhigung erhalten bleibt. Bei Einmündungen wird entsprechend verfahren. Steigungen, seitliches Gefälle, Durchlässe und Kurvenradien müssen behindertengerecht ausgeführt werden. Insbesondere sind Dreiräder, Handbikes und niedrige Sitzhöhen in der Planung zu berücksichtigen.
Die in den weiteren Punkten angegebenen Maße gelten soweit es die räumlichen und topographischen Gegebenheiten zulassen. An Engstellen müssen die Platz- und Sicherheitsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer und Verkehrsarten gleichberechtigt berücksichtigt und abgewogen werden.

2. Sichere Schulradwege für Hamburgs Kinder

a) Einsatz von Schulradwegen
Die weiterführenden Schulen werden durch kindgerechte Schulradwege (im Weiteren: Schulradwege) miteinander verbunden.
Diese Wege sind Teil des allgemeinen Radwegenetzes. Kindgerecht bedeutet vor allem eine möglichst Kfz-verkehrsarme Führung. Auf Strecken mit einem Kfz-Aufkommen von mehr als 2500 Kfz/Tag und mehr als 1% Schwerlastverkehr ist eine bauliche Trennung des Schulradwegs vom Kfz-Verkehr notwendig. Die Breite beträgt dann mindestens 1,80m. Diese Radwege sind im Allgemeinen nicht benutzungspflichtig. Entlang der Schulradwege soll maximal Tempo 30 gelten. Nicht umgehbare Hauptstraßen können hier ausgenommen werden. Radinfrastruktur wie unter Punkt 3 und Punkt 5 beschrieben gilt als Schulradweg.

b) Zeitplan
Spätestens im vierten Jahr nach Annahme der Vorlage werden 50 km Schulradwege fertiggestellt, in den darauffolgenden Jahren je 100 km bis Vollzug.

c) Schulradwegpläne
Jede weiterführende Schule erstellt einen Schulradwegplan. Die Schulen ernennen „Schulradverkehrsbeauftragte“ mit je zwei Funktionsstunden pro Woche. Zu deren Aufgaben gehören die Erstellung und Pflege des Schulradwegplans. Dieser enthält die Erfassung der besonders frequentierten Wegebeziehungen der Schülerschaft und die Erarbeitung von Maßnahmen zur Entschärfung von Gefahrenstellen.
Vollzug: Zwei Jahre nach Annahme der Vorlage. Diese Wege werden wie unter a) als Schulradwege ausgebaut, sofern nicht bereits Radinfrastruktur wie unter Punkt 3. oder 4. vorhanden oder geplant ist. Die Schulradwegpläne der Schulen mit niedrigem Sozialfaktor (Kess-Faktor) sind bevorzugt abzuarbeiten.

d) Radabstellanlagen an weiterführenden Schulen
An den Schulen werden nach Maßgabe der Schulradwegbeauftragten in ausreichender Anzahl geschützte Radabstellanlagen errichtet. Aus Platz- und Witterungsschutzgründen kommen in der Regel Doppelstockanlagen zum Einsatz. Im dritten und allen folgenden Jahren werden jeweils mindestens 15 Schulen entsprechend ausgestattet. Vollzug an allen Schulen: sieben Jahre nach Annahme der Vorlage.

3. Kreuzungsarme Radschnellwege für den Weg zur Arbeit

Für den Berufs- und Pendelverkehr und um längere Strecken für den Radverkehr zu erschließen, errichtet Hamburg ein Netz von Radschnellwegen. Die Übergänge ins Umland werden mit der Metropolregion abgestimmt. Für das Radschnellwegenetz dient die Struktur des Veloroutennetzes als Vorlage. Zusätzlich werden Verbindungen zwischen bzw. Abzweige zu den regionalen Zentren wie Altona und Wandsbek gebaut.

a)      Die Streckenführung:

• Führung wo immer möglich entlang von Grünzügen, Bahnanlagen oder Autobahnen, möglichst mit Sichtbeziehung zur nächsten Straße 
• Führung auf eigenen Trassen oder auf Radwegen entlang von Hauptstraßen. Wo dies nicht möglich ist, Führung auf Straßen, die für den motorisierten Durchgangsverkehr gesperrt sind. 
• Nahegelegene U- und S-Bahnhöfe werden bestmöglich in die Streckenführung integriert. 
• Die Radschnellwege müssen auf verkehrsreichen Straßen baulich getrennt als Protected Bike Lane vom Kraftfahrzeugverkehr geführt werden, Mindestabstand (Buffer): 1m 
• Hindernisse (z. B. Umwege, scharfe Knicke) müssen vermieden werden

b)      Der Ausbau

• Mind. 4,50 m Breite im Zwei- und 2,80 m im Einrichtungsbetrieb: Gefahrloses Überholen von (Kinder-) Anhängern und Nebeneinanderfahren zu zweit muss möglich sein. 
• Radschnellwege werden gegen das versehentliche Betreten von Fußgängern gesichert. 
•  Hohe Belagsqualität: witterungsunabhängig, rollwiderstandsarm und einheitlich, vorzugsweise aus Asphalt oder Beton, so dass auch Geschwindigkeiten von 30 km/h durchgehend und gefahrlos möglich sind. 
• Keine ungesicherten Querungen, in der Regel Vorfahrt an Knotenpunkten; bei Querungen von größeren Straßen Anlage von Sprunginseln, die auch Räder mit Anhänger aufnehmen können. Bei Querung von größeren Straßen kommen wenn möglich auch Tunnel und Brücken zum Einsatz. 
• Geringe Zeitverluste an Ampeln, maximale Wartezeit 45 sec/km und grüne Welle bei einer Richtgeschwindigkeit von 20-25 km/h. 
• Durchgängige Beleuchtung 
• Aufwertung durch Infrastruktur, wie Zählstellen, Trinkbrunnen, Luftpumpstationen, Trittauflagen an Ampeln, geneigte Papierkörbe und dynamische Tempoanzeige für grüne Welle 
• Regelmäßige Wartung, prioritärer Winterdienst, Wartungshotline 
• Durchgängige Zielwegweisung. Auf die Radschnellwege wird im Straßenbild hingewiesen 
• Sichteinschränkende Bepflanzung möglichst erst in 3 m Entfernung.

4.  Breite und geschützte Radwege an allen Hauptstraßen

Das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz wird mit Radverkehrsanlagen ausgestattet. Ausgenommen sind die insgesamt etwa 22km langen Strecken, an denen es keine Anlieger gibt, wie z.B. B4/B75 Wilhelmsburger Reichststr., B5 Bergedorfer Str. und B 431 Sülldorfer Landstr. („Canyon“). Die Baulast liegt hier beim Bund.

a) Führung
Die Stadt Hamburg schafft entlang der Hauptverkehrsstraßen ab dem dritten Jahr nach Annahme der Vorlage pro Kalenderjahr mindestens 30 km Radwege. Dabei werden zwei Kreuzungen bzw. Einmündungen stets lückenlos miteinander verbunden.

b) Ausführung
Die Radwege werden an jeder Straßenseite als Einrichtungsradwege und mindestens 2,30 m breit hergestellt, unter Berücksichtigung der Einschränkungen aus Ziel 1. Eine geringere Breite ist nur an baulich bedingten Engstellen wie z.B. Brücken zulässig. Hier sollen 1,50 m nicht unterschritten werden. Die Radwege werden von der Fahrbahn und dem Fußweg durch ein bauliches Element so abgetrennt, dass missbräuchliches Befahren, Halten und Parken von Kfz sowie versehentliches Betreten erschwert wird. Zum ruhenden Verkehr wird in der Regel ein Pufferabstand von einem Meter eingerichtet. Wird der Radweg auf der Fahrbahn geführt, gilt dies auch für den Abstand zum fließenden Verkehr (Protected Bikelane). Das bauliche Element wird dann in der Mitte der Pufferzone platziert.

5.  Fahrradstraßen ohne motorisierten Durchgangsverkehr

Innerhalb von Wohngebieten werden für die Errichtung des Radverkehrsnetzes Fahrradstraßen ausgewiesen. Sie dienen der Verbindung von Schulradwegen, Radwegen an Hauptverkehrsstraßen und Radschnellwegen zu einem lückenlosen Netz.
Dieses Netz soll mindestens so engmaschig sein, das 90 % der Wohnungen nicht weiter als 300 m von ihm entfernt sind.
Die Fahrradstraßen sind auch für den motorisierten Anliegerverkehr zugängig und weisen Parkmöglichkeiten aus. Für den motorisierten Durchgangsverkehr sind sie undurchlässig. Dies wird beispielsweise durch Kappung von Straßenteilen, durch Diagonalsperren oder durch gegenläufige Einbahnstraßenführung sichergestellt.
Ab dem dritten Jahr nach Annahme der Vorlage werden jährlich 30 km Fahrradstraßen ausgewiesen und hergerichtet.

6.  Geschützte Kreuzungen nach niederländischem Muster

Die Stadt Hamburg baut ab dem dritten Jahr nach Annahme der Vorlage pro Kalenderjahr 5 der unfallauffälligsten und konfliktträchtigsten Kreuzungen bzw. Einmündungen an Hauptverkehrsstraßen um. Der Umbau erfolgt nach dem Konzept der „Protected Intersection“ (geschützte Kreuzung) mit dem Ziel, die Sicherheit und Sichtbarkeit des Rad- und Fußverkehrs zu erhöhen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aufmerksamkeit der Autofahrenden nicht abgelenkt wird. Um Fuß- und Radverkehr bei den unfallauffälligen Kfz-Abbiegevorgängen in den frontalen Sichtbereich des Kraftverkehrs zu führen und dessen Geschwindigkeit zu verringern, sind Schutzinseln anzulegen, die einen hinreichend engen Abbiegeradius für Kfz sicherstellen. Die Haltelinien für den Radverkehr befinden sich unmittelbar an der zu querenden Fahrbahn. Die Knotenpunkte werden mit eigenen Ampeln für den Radverkehr ausgestattet und mit einem Zeitvorsprung für Rad- und Fußverkehr geschaltet. Fußverkehrsampeln schalten auch ohne Tastendruck auf grün. Es wird freies Rechtsabbiegen für den Radverkehr ermöglicht.
Die vier wesentlichen Designelemente der Protected Intersection sind:

• Vorgezogene Schutzinseln in allen vier Kreuzungspunkten,
• Vorgezogene Haltelinien für den Radverkehr,
• Verschwenkungen vor den Fahrbahnüberführungen für Rad- und Fußverkehr,
• Rad- und fußverkehrsfreundliche Ampelschaltungen.

7. Rad- und fußverkehrsfreundliche Ampeln 

Die Überquerung eines jeden Kreuzungsarmes soll für den Rad- und Fußverkehr mit einer Ampelphase möglich sein. Der Radverkehr bekommt im Regelfall eigene, vom Fußverkehr getrennte, Ampeln. Diese enthalten eine Gelbphase und schalten ohne Anforderung auf Grün. Die Umrüstung soll im siebten Jahr nach Annahme der Vorlage abgeschlossen sein.

8. Rad- und fußverkehrsfreundliche Baustellengestaltung

Bei der Einrichtung von Baustellen, die sich auf die Radverkehrsführungen auswirken, wird nach folgenden Punkten verfahren:

• Die Barrierefreiheit der Radverkehrsanlage bleibt erhalten
• Die Trennung der Radverkehrsanlage zum Fußverkehr bleibt erhalten
• Wo vorhanden, wird die Trennung der Radverkehrsanlage vom Kfz-Fließverkehr erhalten; sollte dies  nicht möglich sein, wird Tempo 20 angeordnet.
• Die Höhenübergänge werden radverkehrsfreundlich gestaltet
•  Umleitungen werden rechtzeitig angekündigt und ausgeschildert

9. Diebstahlsicheres Fahrradparken

Im Wohnungsbau tritt eine Fahrrad-Stellplatzverordnung in Kraft. Pro Wohneinheit werden zwei Fahrradabstellplätze bereitgestellt plus 10% auf die Summe dieser Abstellplätze pro Gebäude. Der Zugang wird barrierefrei angelegt. Mehrspurige Räder bzw. Lastenräder sind dabei zu berücksichtigen. Mindestens 25% dieser Abstellplätze eines Mehrfamilienhauses werden umbaut und diebstahlgeschützt. Die Stadt Hamburg erleichtert die Aufstellung und verbessert die finanziellen Konditionen für die Hamburger Fahrradhäuschen.
Alle Hamburger Schnellbahn- und Busbahnhöfe erhalten eine bedarfsgerechte Anzahl von anschließbaren Radabstellplätzen. Dort werden Ladestationen für E-Bikes eingerichtet. Der Bedarf wird im Zweijahresabstand ermittelt. 20% der Abstellplätze werden durch Umbauung diebstahlgeschützt. In der Regel kommen ab einem Bedarf von 60 Plätzen Doppelstockanlagen oder, insbesondere bei Fernbahnhöfen, Fahrradparkhäuser zum Einsatz. In Bezirkszentren und in Einkaufsstraßen wird eine bedarfsgerechte Anzahl von anschließbaren Radabstellplätzen eingerichtet.
Über das Baurecht verpflichtet die Stadt Hamburg die Betreiber von Supermärkten und Einkaufszentren eine bedarfsgerechte Anzahl von Abstellanlagen einzurichten.

10. Instandhaltung, Pflege und Reinigung von Radverkehrsanlagen

Ein hoher baulicher und Instandhaltungsstandard sowie eine gute Pflege und Reinigung sind unverzichtbare Grundlage für die Benutzbarkeit, insbesondere für die Sicherheit und den Fahrkomfort auf Radverkehrsanlagen. Bei Schnee, Eis, Laubfall, freiliegendem Splitt und sonstigen Verunreinigungen werden die Radverkehrsanlagen vorrangig und unverzüglich gereinigt. Von allen Radverkehrsanlagen haben die ausgewiesenen Schulradwege und die Radschnellwege die höchste Priorität. Die Stadtreinigung Hamburg stellt ihre Einsatzpläne und ihren Maschinenpool innerhalb von drei Jahren nach Annahme der Vorlage darauf ein und richtet eine Wartungshotline ein.

11.  Evaluation und wissenschaftliche Begleitung des Radverkehrsgesetzes

a) Evaluation des Radverkehrs
Der Radverkehr in Hamburg wird im Zweijahresabstand evaluiert. Der Schwerpunkt liegt in der Erfassung des Radverkehrsanteils, des Quell- und Zielverkehrs, der Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht und sozialem Status. Innerhalb der zweijährigen Erhebung bildet im Turnus die Feinanalyse je eines Hamburger Bezirks einen gesonderten Schwerpunkt. Die Daten fließen mit dem Ziel der Erhöhung des Radverkehrsanteils in die Anpassung der Maßnahmen ein. Auf spezielle Quartiersgegebenheiten wird dabei eingegangen.

b) Evaluation der Baumaßnahmen
Mit 5%-10% der Investitionssumme werden  Vorher-Nachher (Nachher: 1 Jahr, 3 Jahre, 5 Jahre) Evaluationen finanziert.
Wichtige Kennzahlen sind:

• Änderung der Radverkehrsstärke im Bereich der Maßnahme
• Änderungen in der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht und Anteil von Transporträdern für Kinder oder Lasten
• Länge der Wegstrecke und  Wegezweck
• Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern
• Entwicklung der Wohn- und Aufenthaltsqualität der Anlieger und des Umsatzes des anliegenden Einzelhandels

12. Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung von planender und überwachender Behörde

Die unteren Verkehrsbehörden werden aus der Zuständigkeit der Polizei herausgelöst und in die Bezirksämter eingegliedert.
Erläuterung: Eine moderne behördliche Verkehrssicherheitsstruktur ist für die Sicherheit und Förderung des Radverkehrs von zentraler Bedeutung.
Bei der Ermittlung von Unfallhergängen und Unfallursachen muss daher die Anordnung von Maßnahmen, die stets auch sicherheitsrelevant sind, von der Überprüfung dieser Maßnahmen personell und strukturell getrennt sein.



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