Critizised cycle lanes: Back to old former fake cycle tracks?
Aktualisiert um 22:50 Uhr
Das Scheitern einer besseren Verkehrspoltik wird einzig am Radfahrstreifen festgemacht
Heute abend flimmert der "
Fahrradkrieg" in Deutschlands Wohnstuben. Autor Güven Purtul hat sich in Norddeutschland Radfahr- bzw. Gefährdungsstreifen und unechte Fahrrdstraßen (Hamburg, Oldenburg, Osnabrück) ausgesucht, und vergleicht diese mit zum Teil holprigen Radwegen in Oldenburg (Old.) sowie mit Radwegen in Kopenhagen.
In Hamburg gibt es neben Güven Purtul zahlreiche Kritiker an Radfahrstreifen, allen voran Dennis Thering (CDU) und Dr. Wieland Schinnenburg (FDP), die vehement die Verkehrspolitk des derzeitigen Hamburger Senats bekämpfen. Thering fordert statt Radfahrstreifen als Ersatz für schmale Fakeradwege den Bau von Hochbordradwegen an Straßen mit mehr als 15.000 Autos / Tag. Gleichzeitig möchte die CDU die Anzahl aller bisherigen legalen (und teilweise illegalen) Parkplätze erhalten. Wie unter diesen Bedingungen benutzbare und sichere Hochbordradwege aussehen sollen, bleibt vollkommen schleierhaft. Auch in Berlin wird der derzeitige Senat heftigst wegen des geplanten Radgesetzes von der Opposition kritisiert.
Wird es bald wieder eine Rückkehr zu den altbekannten schmalen Fakeradwegen zwischen Stehzeugen und schmalen Gehwegen geben? Radfahrstreifen werden nicht nur angelegt, weil sie angeblich extrem preisgünstig seien, wie im Beitrag "Fahrradkrieg" dargestellt. In Hamburg werden bei anstehenden Straßengrundinstandsetzungen in letzter Zeit vollkommen neue Straßenquerschnitte gewählt, ohne dass nur eine wenig weiße Farbe auf vorhandene Fahrbahnen gemalt wird. Mit dem Beitrag "Fahrradkrieg" soll der Radfahrstreifen in Verruf gebracht werden. Doch wird es in Deutschland gelingen, statt den deutschen Richtlinien entsprechende Radfahrstreifen für deutsche Verhältnisse sehr breite Radwege wie in
Kopenhagen anzulegen, ohne dass der Autoverkehr Fläche abgeben muss?
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| Kopenhagen, Radweg - © Stefan Warda |
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| Kopenhagen, Radweg - © Stefan Warda |
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| Kopenhagen, Radweg - © Stefan Warda |
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| Kopenhagen, Radweg - © Stefan Warda |
Oppositionspolitiker gegen Radfahrstreifen
Die Kritik der Politiker an den gebauten und geplanten Radfahrstreifen krankt überwiegend, denn es wird sowohl in Hamburg als auch in Berlin den regierenden Senaten Autofeindlichkeit vorgeworfen. Die autovernarrten Oppositionspolitiker schüren mit der Verteufelung der Radfahrstreifen Ängst bei den Bürgern, doch selbst haben sie keine besseren Konzepte zur Hand. Als Alternative zu den umstrittenen Radfahrstreifen in der Hamburger
Bebelallee, die als Ersatz für nicht benutzbare schmalste Fakeradwege in den Dooringbereichen eingebettet zwischen Stehzeugen und 1,5 Meter schmalen Gehwegen angelegt wurden, wollte die CDU einen schmalen Zweirichtungsradweg durch einen Grünzug bauen, um den gesamten legalen und illegalen Stehzeugebestand erhalten zu können. Mit dem Zweirchtungsradweg, der jedoch nur für einen Teilabschnitts des Straßenzuges vorgeschlagen wurde, wären lästige Umwege und lange Wartezeiten an Kreuzungen die Folge gewesen - schlimmstenfalls illegales Gehwegradeln auf der anderen Straßenseite und Geisterradeln im Anschluss an den angedachten Zweirichtungsradweg.
Die Oppositionspolitiker von CDU und FDP werfen den regierenden Senaten Ungerechtigeit, Ideologie und Aktionismus vor. Wie verlogen die Diskussion um Radfahrstreifen gegen Radwege ist, zeigen Ausschnitte aus dem
Redebeitrag von Henner Schmidt (FDP) aus dem Berliner Abgeordnetenhaus.
Ausbau der Radwege: Natürlich besteht ein ganz erheblicher Bedarf, die Radstruktur auszubauen. Aber warum unbedingt entlang der Hauptverkehrsstraßen, wie es explizit im Koalitionsvertrag steht. Warum planen Sie eigentlich nicht ein auf Radfahrer zugechnittenes Radwegenetz wie in Kopenhagen? Warum orientieren Sie sich da an den Autotrassen? Das behindert Autofahrer und ist auch wirklich nicht optimal für Radfahrer, die die Abgase einatmen müssten.
Parkplätze: Natürlich werden in der Innenstadt die Flächen knapp, und mit der wachsenden Stadt wird das immer stärker. Aber warum wollen Sie denn jetzt künstlich die Preise hochtreiben und die Parkplätze auch noch reduzieren? Warum lassen Sie nicht Tiefgaragen und Parkhäuser bauen, wie in anderen Großstädten? Da, wo die Nachfrage besteht, wo auch die Leute dazu bereit sind, dafür zu zahlen - unter dem Hardenbergplatz zum Beispiel.
Verknüpfung der Verkehrssysteme: Ja, dazu gehören auch Fahrradparkplätze an Bahnhöfen. Aber eben auch Park & Ride. Der Autoverkehr muss auch mit den andern Verkehrsträgern verknüpft werden. Gerade dort, wo die Pendler aus dem Umland kommen, brauchen wir ein deutlich erweitertes Park & Ride-Angebot. Das hat Herr Schopf erwähnt. Aber dann tun Sie mal was, dass das jetzt mal in Gang kommt. Da gibts´s ja zur Zeit gar keine Ansätze, dass dort was passiert.
Bei Ihrer Koalition werden aber solche fachlich durchaus zu diskutierenden verkehrstechnischen Fragen immer gleich zu ideologischen Hämmern geschmiedet. Und sie werden immer wieder mit einer grundsätzlich autofeindlichen Tendenz unterlegt. Meine Damen und Herren, das ist eine kleingeistige und innovationsfeindliche, es ist vor allem ein unglaublich griesgrämige und miesmacherische Politik, die Sie hier machen.
Offenbar ist Herr Schmidt noch nie mit auf einem Fahrrad in Kopenhagen unterwegs gewesen. Trotzdem nimmt er für sich in Anspruch Kopenhagen-Experte zu sein. Er müsste sonst wissen, dass entlang aller Hauptverkehrsstraßen in Kopenhagen breite Radwege vorhanden sind, wie es in Deutschland vollkommen unbekannt ist. Aber er will anderen Politikern und der Öffentlichkeit vorgaukeln, eine Fahrradstadt wie Kopenhagen könne gleichzeitig eine autogerechte Stadt sein.
Sichere und breitere Radverkehrsanlagen nur bei weniger Stehzeugen möglich
Klaus Bondam deutet im "Fahrradkrieg" des NDR an, dass auch in Kopenhagen Stehzeugflächen für
breitere Radwege geopfert werden. Auch der international anerkannte dänische Architekt Jan Gehl ("Städte für Menschen") ist kein Freund von Stehzeugen. Laut
Tagesspiegel berichtet er gern von dem Kopenhagener Verkehrsplaner, der den Stehzeugeraum in Kopenhagen jährlich um drei Prozent reduzierte.
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| Alter Teichweg: Opposition fordert statt geplanter Radfahrstreifen als Ersatz für diese unbenutzbaren Fakeradwege Aufgabe der "Radwege", um möglichst viel Platz für Stehzeuge zu wahren - © Stefan Warda |
Der Weg weg von schmalen Fakeradwegen neben Stehzeugen in Deutschland müsste die großflächige Aufgabe von Stehzeugeflächen sein, um z. B. sichere und benutzbare Hochbordradwege nach Kopenhagener Vorbild zu schaffen. Das traut sich nicht der jetzige Hamburger Senat, mit den zwei Meter breiten geschützten Radspuren soll dies in Berlin vielleicht einmal gelingen. Die Oppostion will auf gar keinen Fall einen besseren Radverkehr oder mehr Raum für Radfahrer, sondern Radfahrer ab in Nebenstraßen verbannen, wo derzeit Meere von Stehzeugen das Radfahren unattraktiv machen. Radfahrstreifen oder Schutzstreifen waren bislang ein Versuch, einen Kompromiss zu finden.
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - © Stefan Warda |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
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| Harvestehuder Weg, historischer Fakeradweg - |
Unsicherheitsgefühl und Rückbau schmaler Radwege
Der im "Fahrradkrieg" erwähnte Rückbau des "Radwegs" am
Alsterufer im Verlauf der Veloroute 4 mag für Ortsunkundige unverständlich wirken. Der "Radweg", der deutlich schmaler als ein Kopenhagener Radweg für den Einrichtungsverkehr war, sollte dem Zweirichtungsverkehr dienen und wand sich dabei um einige Bäume herum. Wegen des kurvigen Verlaufs konnten langsame Radler bei Gegenverkehr nicht überholt werden. Um der heutigen Zahl an Radfahrern im Verlauf der Veloroute 4 entlang der Außenalster gerecht zu werden, hätte der Radweg in seiner Breite mehr als verdoppelt werden müssen. Der angrenzende Gehweg am Außenalsterufer war im Abschnitt Alsterufer ebenfalls schon hoch belastet. Bei schönem Wetter und vor allem an Wochenenden gab es kein verträgliches Miteinander unter Radfahrern, Fußgängern, Joggern und anderen Alsterbeuschern. Die Freigabe der am Harvestehuder Weg eingerichteten Fahrradstraße für jeglichen Autoverkehr ist jedoch auch keine perfekte Lösung, sondern eher nur ein Kompromiss zwischen Erhalt der Parkfläche, Ausgleich zwischen den Interessen der Fußgänger, der Radfahrer, der Anlieger, des Tourismus und der Autofahrer. Im "Fahrradkrieg" fehlte jedoch jeglicher Hinweis auf die unhaltbare vorherige Situation.
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Die Zeit der Fake-Radwege ist definitiv vorbei, denn die Städte können aufgrund der inzwischen existierenden Regelwerke nicht mehr legal solche unzumutbaren Radwege anlegen.
AntwortenLöschenDer Beitrag des NDR zeigt aber sehr schön, dass auch Radfahrstreifen oft nicht die Lösung sein können. Die Sprachregelung der Fahrradlobby (z.B. ADAC) lautet inzwischen auch: Radwege müssen so angelegt werden, dass sie auch für ein 10-jähriges Kind und einen 80-jährigen Senior sicher benutzbar sind. Radfahrstreifen direkt auf vielbefahrenen Hauptstraßen erfüllen diese Anforderung nicht.
Die Radfahrstreifen-Ideologie der Hamburger Verkehrsplaner ignoiert diese Tatsache, kann aber die Gegenargumente nicht schlüssig entkräften, wie man in dem Filmbeitrag schön demonstriert bekam als die Radstreifenkoordinatorin oder die Verkehrsbehördenleitung zu Wort kamen.
Es wird also noch eine Weile mit dieser Fehlentwicklung weiter gehen, in der Radwege für eine risikoaffine Bevölkerungsminderheit geplant werden.
es sollte ADFC heißen
LöschenIch stimme voll und ganz zu: Die Radverkehrskoordinatorin gab keine gute Vorstellung in dem Beitrag ab.
LöschenZur Verteidigung der neuen Radfahrstreifen in Hamburg: Diese sind mittlerweile z.T. sogar deutlich besser als die in Osnabrück, die vor rund zwanzig Jahren angelegt wurden.
Ich würde mir wünschen, wenn ausnahmsweise als einmaliges Pilotprojekt in einem Hamburger Straßenzug Radwege nach derzeitigem aktuellem Kopenhagener Vorbild angelegt würden, um auszuprobieren, wie dies in einem Hamburger Straßenraum funktionieren würde. Damit könnten Planer, Politiker und Radfahrer (auch Anlieger) Erfahrungen sammeln und daraus ggf. Änderungen für die PLAST vornehmen. Dabei muss natürlich berücksichtigt werden, dass Kopenhagens Radwege ganz ohne jegliche Poller oder andere Absperrelemente auskommen und dabei nahezu ohne Kampfparker belegt sind.
Wenn heute in Hamburg entlang von Hauptstraßen Radwege gebaut werden antelle von Radfahrstreifen, dann muss dabei berücksichtigt werden, dass Radfahrer sich darauf gegenseitig überholen können, ohne auf Gehwege ausweichen zu müssen.
"risikoaffine Minderheit" - soso.
LöschenAlso wird aus gefühlter Unsicherheit mal wieder ein reales Risiko gemacht.
Ich wusste auch gar nicht, dass Fr. Pfaue "Radstreifenkoordinatorin" ist. Ist das ein ideologisch aufgeladener Titel, den Sie da vergeben haben?
Leider ist es so dass die Radstreifen im Hamburger Straßenraum auch nicht optimal funktionieren. Ich habe zum Beispiel festgestellt:
LöschenIst die Fahrspur für die Autos durch einen wartenden Linksabbieger blockiert, entscheiden sich ca 90% der Autofahrer übder den Radstreifen an dem Hindernis vorbei zu fahren. Wartet man als Autofahrer hingegen regelkonform in der Kfz-Spur, beginnen andere Autofahrer mit einem Hupkonzert.
In Kurvenverläufen schneidet ein Teil der Autofahrer gelegentlich den Radfahrstreifen. Komisch eigentlich, denn bei einem Bordstein passiert das nicht so vielen Autofahrern, der hat also wohl doch eine andere Wirkung als eine weiße Linie...
Erfüllen denn fahrbahnbegleitende Hochbordradwege diese Forderung ? Die Unfallforschung zeigt klar: Nein. Es konnte nirgends ( auch nicht in Kopenhagen oder in den Niederlanden) gezeigt werden, das Radfahrer auf Radverkehrsanlagen neben einer Fahrbahn objektiv sicherer unterwegs sind als auf einer Fahrbahn (ohne Radverkehrsanlage). "Gefühlte Sicherheit" ist keine objektive Sicherheit.
AntwortenLöschenAber nur mit einer "gefühlten Sicherheit" bekommt man auch mehr Menschen aufs Fahrrad. Und wenn Fahrbahn, dann bitte den Autoverkehr auf 30 km/h runter.
LöschenDie Unfallforschung in Deutschland zeichnet ganz und gar kein eindeutiges Bild, welche Radverkehrsanlage einer anderen überlegen sei. Die Studien die z.B. auch vom ADFC immer wieder angefürt werden, werden sehr selektiv wiedergegeben und all die relativierenden Passagen werden ausgelassen. Ergebnisse der Studien aus 2009 und 2012 sind, dass es defakto kaum einen Unterschied macht, ob man auf dem Radweg oder Schutzstreifen fährt.
LöschenDas auf Radwegen mehr Unfälle geschehen liegt schlicht daran, dass dort auch 90% der Radler fahren (eben wegen der subjektiven Sicherheit). Sobald mehr Radler auf Schutzstreifen fahren, gibt es entsprechend dort auch mehr Unfälle. Die Abbiegeproblematik ist bei beiden die selbe. Die oft angeführte "Tatsache", dass auf Radwegen mehr Abbiegeunfälle stattfänden, kann so nicht pauschalisiert werden, weil dies in fast allen fällen an individuell vorhandenen Sichtbehinderungen liegt. Das Problem ist also die korrekte bauliche Gestaltung, nicht der Radweg an sich. Auch das sagt die Studie. Auf Schutzstreifen kommen dafür Probleme hinzu, die es auf dem Radweg nicht gibt: Aufgehende Türen, uneinsehbare Einmündungen duch parkende Fahrzeuge etc. und hier zeigt z.B. die Unfallforschung der Versicherer, dass die Gefahren besonders für Senioren auf Schutzstreifen konstant zunehmen (langsamere Reaktion, hohe Geschwindigkeit durch Pedelecs etc.).
Was Studie aus den USA wiederum ganz klar zeigen ist, (und auch im deutschen Radmonitor wird dies deutlich) dass 10% der (potentiellen) Radler es gut finden auf der Straße zu fahren. 90% mögen dies nicht gerne bis überhaupt nicht - Stichwort subkjektive Sicherheit. Und die entscheidet am Ende nunmal, ob sich jemand aufs Rad schwingt oder nicht.
Dutzende Studien aus den Staaten zu Protected Bike Lanes zeigen dann auch, dass die Einrichtung dieser geschützen Radwege zu sehr deutlichen Anstiegen der Radler führen und auch objektiv die Zahl der Unfälle zwischen 50-90% zurückgehen im Vergleich zu aufgemalten Streifen oder garkeiner Infrastruktur (also fahren im fließenden Verkehr oder auf dem Gehweg).
Fahrradfahren muss einfacher, schneller, ungehinderter und sicherer werden, da sind wir uns alle einig.
AntwortenLöschenGrundsätzlich halte ich dafür breite Fahrradstreifen auf der Fahrbahn für eine sichere Idee. Aber wie jüngst auf der Lübecker Straße? Dort gibt es drei Autospurne in die gleiche Richtung, die Autos fahren nicht selten 70. Zudem werden die Streifen immer wieder beparkt, dabei entstehen lebensgefährliche Situationen. Ich bin nicht geneigt, Unfälle dort zu tolerieren in der Hoffnung, dass irgendwann alle Autofahrer total Rücksicht auf Radler nehmen - das ist eine Illusion.
Radfahrer haben keine Knautschzone und müssen an gefährlcihen Stellen geschützt werden! Mit etwas Straßenbemalung gelingt das an HAuptstraßen nicht.
Interessehalber: Glauben Sie also, dass ein 5 oder 10cm hoher Bordstein Sie als Radfahrer in der Lübecker Straße vor einem Auto/LKW besser schützt?
LöschenOder fanden Sie die vormalige Lösung der Radwegführung im Dooringbereich der geparkten Autos besser?
Keine Frage, ein Radfahrstreifen mit 2,4m Breite wäre toll - aber wo soll der gleich noch verlaufen? Durch die Parkplätze?
in Kopenhagen gibt es keine Straßenbäume, da konnten diese schönen breiten Hochbordwege angelegt werden. Hochbord hin oder her, einfach dem MIV eine Fahrbahn "wegnehmen" meinentwegen mit irgendwas sperren sprich unüberfahrbar machen. diesen Platz gibt es aber in vielen Ecken von Hamburg nicht, da haben ehemalige Residenzstädte wie Berlin Vorteile.
AntwortenLöschengerade bin ich die Strese langgefahren, die Radfahrstreifen dort sind viel zu schmal, ich als geübte Alltagradlerin halte jedes Mal die Luft an, wenn mich dort Busse oder LKW überholen (natürlich ohne den Mindestabstand einzuhalten). dort muss dringend Tempo 30 her und der Schwerlastverkehr darf nur die linke (innere) Spur benutzen oder noch besser, eine gemeinsame Bus-und Radspur.....
Wobei ich nicht verstehe, wieso denjenigen Personen, die im ÖPNV ohnehin Umwelt- und Stadtfreundlich ihre Mobilitätsbedürfnisse befriedigen, noch Fahrzeitverlängerungen auferlegt werden sollen durch gemeinsame Bus- und Fahrradspuren.
Löschender ÖPNV wird jetzt schon regelmäßig vom MIV eingebremst und steht mit im Stau. DAS muss sich ändern.
klappt doch in der Feldstraße wunderbar. die Busse stehen doch jetzt im Stau, weil der MIV alles verstopft....
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