Wiesendamm: Straßenverkehrsbehörde lehnt Radfahrstreifen urplötzlich ab

Wiesendamm: Traffic authority rejects cycle lanes all of a sudden

Aktualisiert um 17:43

Wiesendamm: Lage des geplanten Radfahrstreifens im Bereich der Kampfparker

Nach einem über mehrere Jahre andauernden Planungsverlauf lehnt die Straßenverkehrsbehörde beim PK33 urplötzlich die geplante Einrichtung von Radfahrstreifen als Ersatz für die noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradwege ab. Wie aus heiterem Himmel antwortete das PK33 auf die Schlussverschickung der Planung mit einer Ablehnung und einem Gegenvorschlag. Statt auf der Südseite des Wiesendamms einen Radfahrstreifen als Ersatz für den immer noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradweg einzurichten soll die südliche Fahrbahn zu einer Tempo 30-Zone mit alternierend versetzt angeordneten Parkständen umgewandelt werden. Durch beidseitiges Parken wäre die Fahrgasse auf 3,5 Meter eingeengt. Radler wären dann wie in anderen Tempo 30-Zonen auch Pulkführer auf dem Wiesendamm. Sie müssten dann quasi eher mittig auf der Fahrbahn fahren, da zukünftig zu beiden Seiten der Fahrgasse Autotüren geöffnet werden könnten, oder aber von rechts Schrägparker unverhofft zurücksetzen.

Wiesendamm: Bisheriger Fakeradweg in Dooringzone und Kampfparker in zweiter Reihe

Kampfparker, parkiertes Stehzeug auf unverträglich legalisiertem Stellplatz, Fakeradweg und Kampfradlerin auf dem Gehweg

Für die Ablehnung macht die Polizei die "festgestellten Quartiersbelange" geltend, den sog. "hohen Parkflächenbedarf". Durch den Radfahrstreifen würden "41+X" Parkmöglichkeiten entfallen, also 41 legale Parkstände am Fahrbahnrand neben den Straßenräumen. Mit dem "X" berücksichtigt die Polizei die zahlreichen Kampfparker in zweiter Reihe, die die legal auf dem Hochbord abgestellten Fahrzeuge einkesseln. Mit dem Gegenvorschlag sollen wenigstens die 41 Parkstände auf der Fahrbahn beibehalten werden.

Radfahrer sollen Platz für Stehzeuge machen

Durch den Gegenvorschlag der Polizei würde eine zuvor in der Theorie bestehende - in der Dooringzone der Stehzeuge verlaufende - Radverkehrsanlage aufgegeben, um anschließend Radfahrer in einer Tempo 30-Zone zu führen. Denn die Straßenverkehrsbehörde hatte bislang versäumt den Radverkehr vor Dooringunfällen zu schützen, wodurch es möglich war, immer mehr Stehzeuge im öffentlichen Straßenraum unterzubringen. Nun soll nach Willen der Polizei dem ruhenden Verkehr Vorrang vor dem fließenden Verkehr eingeräumt werden, also der Wegfall einer separaten Radverkehrsanlage, die zwar durch Stehzeuge beeinträchtigt war, um Platz für mehr Stehzeuge bereitzuhalten. Dieses begründet die Polizei zudem mit Verkehrssicherheitsgründen, da "die hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass dieser aufgrund des Parkflächenbedarfs blockiert wird und damit seine schützende Funktion nicht entfalten kann." Gemeint ist der bislang geplante Radfahrstreifen.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Gründe, wird die Straßenverkehrsbehörde für die vorliegende Planung eines Radfahrstreifens keine straßenverkehrsbehördliche Anordnung erteilen.

Hier besteht die Überzeugung, dass ein Radfahstreifen die Intessen des Radverkehrs bevorzugt, ohne auf die Quartiersbelange ausreichend Rücksicht zu nehmen. Dies entwickelt Auswirkungen auf die allgemeine Verkehrssicherheit im Quartier Jarrestadt, die die Straßenverkehrsbehörde nicht bereit ist, hinzunehmen. 

Die Bewertung der Straßenverkehrsbehörde steht jedoch im Widerspruch zum Hamburgischen Wegegesetz (HWG). Im Rahmen der Wegenutzung geniesst nach §16 (1) HGW der fließende Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Die öffentlichen Wege dienen dem Gemeingebrauch. ² Sie dürfen ohne besondere Erlaubnis im Rahmen der Widmung und der Vorschriften über den Straßenverkehr zum Verkehr benutzt werden, soweit andere dadurch nicht in ihrem Gemeingebrauch unzumutbar beeinträchtigt werden und Sondernutzungen nicht entgegenstehen. ³ Im Rahmen des Gemeingebrauchs hat der fließende Verkehr den Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Vermutlich zählt beim PK33 der Radverkehr nicht zum Verkehr. Zudem git auch die Radverkehrsstrategie verbindlich für alle zuständigen Dienststellen. Demnach hätte das PK33 schon längst wegen der mit dem Radweg unversträglichen Parkstände aktiv werden müssen.

1-9 Radwege ohne Benutzungspflicht sind keine Radwege 2. Klasse. Sie werden von den meisten Radfahrerinnen und Radfahrern weiterhin genutzt und sollendeshalb ebenfalls in einem Standard gemäß PLAST 9 ausgebaut oder instandgesetzt werden, Verkehrssicherheitsdefizite sind auszuschließen. Radwege ohne Benutzungspflicht sollen deshalb bei Unterschreiten der Anforderungen entsprechend den Prioritätskriterien zur Aufstellung der Bauprogramme ebenfalls eine hohe Dringlichkeit bekommen (vgl. 1-6). Ist eine Verbesserung mit vertretbarem Aufwand nicht möglich, sind andere Arten der Radverkehrsführung zu untersuchen.

1-12 Bei der Planung von Radverkehrsanlagen (Neubau und Grundinstandsetzung)
ist verstärkt darauf zu achten, dass Gefährdungen und Beeinträchtigungen des
Radverkehrs durch zu schmale Kfz-Parkstreifen oder fehlende Sicherheitsräume
zwischen parkenden Fahrzeugen und Radverkehrsanlage vermieden werden. Ggf. muss das Parken neben dem Radweg durch straßenbauliche Maßnahmen unterbunden werden, oder es ist eine andere Art der Radverkehrsführung vorzusehen.
Die Verkehrsdirektion wird kritische Fälle legalen Parkens neben Radwegen überprüfen und – in Abstimmung mit der BSU – nach geeigneten Lösungen suchen. Zur Entschärfung der Parkproblematik sollen insbesondere in dichten Wohngebieten verstärkt auch Möglichkeiten für kostenpflichtige Stellplätze außerhalb des Straßenraumes geprüft werden.

Mit der Verweigerung zur Zustimmung konterkariert die Behörde den Beschluss der politischen Gremien der Bezirksversammlung, der den Bau von Radfahrstreifen vorsieht.

Zahlreiche Hamburger Hauptstraßen mit vorhandenen Fakeradwegen ließen sich mit dieser Begründung der Straßenverkehrsbehörde des PK33 in Tempo 30-Zonen umwandelt, um so Flächen für bislang unverträgliche Stehzeuge zu retten, z.B. die Behringstraße oder die Langenhorner Chaussee, aber auch die Habichtstraße oder die Barmbeker Straße. Andererseits ließen sich wohl kaum noch in irgendeinem Hamburger Stadtteil sichere, sinnvolle und moderne Radverkehrsanlagen und Radverkehrsführungen einrichten, wenn überall Belange anderer höher gewichtet werden als die des Radverkehrs. Das Beispiel der Veloroute 2 im Verlauf von Weidenstieg und Tornquiststraße lässt grüßen. Wegen Anliegerprotesten verläuft die Veloroute heute über radverkehrsunverträglichem Holperpflaster innerhalb von Tempo 30-Zonen. Anlieger verlangten alternativ die Verlegung der Veloroute auf andere Straßen (Fruchtallee, Osterstraße).


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