12 Oktober, 2013

Verzerrte Wahrnehmung - "Radweg" Heimfelder Straße

Distorted Perception: "Cycle Track" Heimfelder Straße


Heimfelder Straße
Heimfelder Straße: Bushaltestellenunterstand auf dem Gehweg - Gefahr für den Radverkehr?


Das Hamburger Abendblatt berichtet heute über ein Bushaltestellenhäuschen in der Heimfelder Straße, welches mitsamt der gläsernen Werbevitrine des örtlichen Stadtmöblierers den Geh- und Radverkehr behindere. Michael Dose, Fachsprecher für Verkehr der SPD in der Bezirksversammlung Harburg, sehe mit dem Unterstand eine "Gefahr für den Radverkehr".


Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: Ist das ein Radweg?
Fake-"Radweg" direkt im Anschluß an die Bushaltestelle


Die Heimfelder Straße ist in Hambug berühmt geworden für das Scheitern der Radverkehrspolitik schlechthin. Mit dem Rückbau des "Radwegs" auf der Nordseite der Straße begann ein langanhaltender Bürger-Protest, der die Politiker und die Verwaltung in Verlegenheit brachte. Der ehemalige "Radweg" war allerdings unbenutzbar und wie viele andere Hamburger "Radwege" gut für die Radwegstatistik der Stadt, um die je nach Zählweise 1400 oder 1700 Kilometer "Radwege" in Hamburg zu erfüllen. Der abgebaute "Radweg" war nur 0,8 bis 1 Meter breit, jedoch durfte zwischen Radweg und Kantstein auf einer Fläche, die schmaler als durchschnittliche Autos sind, geparkt werden. Somit wurde überwiegend halb auf dem "Radweg" geparkt werden. Radfahrer sind jedoch angehalten einen Sicherheitsabstand zu parkeden Autos von mindestens einem Meter einzuhalten, um nicht im Dooringbereich zu verunfallen. Das Befahren des Gehwegs neben unbenutzbaren Radwegen ist jedoch nicht erlaubt. Die Befahrbarkeit des "Radwegs" hätte also mit Aufheben der "Parkplätze" einigermaßen ermöglicht werden können, ohne das Radfahrer auf den Gehweg hätten ausweichen müssen. Mit nur 4000 Kraftfahrzeugen am Tag ist die Verkehrsbelastung in der Heimfelder Straße ausgesprochen gering, eine besondere Gefahrensituation auf der Fahrbahn ist für Radler nicht gegeben.


Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: Vorhandener Fake-"Radweg" auf der Südseite der Straße


Vollkommen skandalös war die Erneurerung des "Radwegs" auf der Südseite der Heimfelder Straße vor nur wenigen Jahren mit Mitteln des Bezirks Harburg, dem die Lokalpolitiker zugestimmt hatten. Damals wurde der unbenutzbare "Radweg" mit neuen roten Radwegsteinchen versehen. Das Parken blieb bis heute weiterhin erlaubt, der erneuerte "Radweg" weiterhin unbenutzbar. Nach Aufflammen des Protests der radfahrenden Anwohner wurde der geplante Rückbau des "Radwegs" auf der Südseite aufgeschoben.  Bis heute liegen die roten Radwegsteinchen teils unter den Autos, alle Radfahrer fahren neben den Autos auf dem Gehweg, trotz eindeutigem Regelverstoß.

Nach den Worten von Dose steht die Entscheidung, den kombinierten Geh- und Radweg auf der Südseite der Heimfelder Straße, stadteinwärts, vorerst nicht zurückzubauen. Somit müsse der Verkehrsraum freigehalten werden von Wartehäusern mit derart ausladenden Werbetafeln. 50 Jahre lang sei in Hamburg wenig für Radfahrverkehr getan worden. Das habe sich inzwischen glücklicherweise geändert. 

Jetzt sieht der örtliche Verkehrsexperte der SPD eine Gefahr für Radfahrer durch einen Bushaltestellenunterstand. Das Problem in der Straße ist jedoch nicht die Bushaltestelle, sondern das Parken auf dem "Radweg". Es ist absolut erstaunlich wie ein "Verkehrsexperte" dieses Problem verdrängt. Laut Abendblatt bezeichnet Dose den "Radweg" als kombinierten Geh- und Radweg. Tatsächlich gibt es aber eine Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehr. Die Radwegbenutzungspflicht ist schon seit vielen Jahren aufgehoben. Der "Radweg", der am Eißendorfer Pferdeweg beginnt, endet jedoch vor der Bushaltestelle und wird erst nach der Bushaltestelle fortgeführt. Im Bereich der Bushaltestelle handelt es sich um einen reinen Gehweg, der nicht für den Radverkehr freigegeben ist. Anschließend beginnt ein schmaler roter Betonsteinpflasterstreifen halb unter parkeden Autos, der für den Radverkehr nicht geeignet ist. Alle Radfahrer fahren hier auf dem Gehweg. Für Michael Dose ist offenbar das regelwidrige Befahren von Gehwegen faktisch gängige Praxis. Nicht nur er, sondern auch seine Kollegen aller Parteien wie auch Mitarbeiter der Straßenverkehrsbehörden und der Polizei schauen weg, wenn Radfahrer in Hamburg neben Schein-"Radwegen" auf den Gehwegen fahren. Doch wehe ein Radler fährt auf einem Gehweg in einer Straße ohne Radweg . . .


Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: Vorhandener Fake-"Radweg" auf der Südseite der Straße


Die Heimfelder Straße steht für das Scheitern der Radverkehrspolitik in Hamburg. Der Stellenwert des Radverkehrs in Hamburg wie auch die gängige individuelle Auslegung der Verkehrsregeln sind beispielhaft ablesbar am Fallbeispiel Heimfelder Straße. Das Problem Heimfelder Straße hat es u.a. auch in der Langenhorner Chaussee, der Habichtstraße, der Fuhle, der Hammer Straße, dem Harvestehuder Weg und anderswo. Überall in Hamburg hat es unbenutzbare Fake-"Radwege" neben oder unter parkenden Autos, die zum Teil immer noch benutzungspflchtig sind, weil Politiker die Aufgabe des Vorrangs des Autoverkehrsin diesen Straßenzügen nicht aufzugeben bereit sind.


Heimfelder Straße - ehemliger "Radweg"
"Radweg"-Rückbau auf der Nordseite der Heimfelder Straße


"Radweg"-Abschnitt bei der Bushaltestelle

Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße / Eißendorfer Pferdeweg: Typischer roter "Radweg" ohne B-Zwang

Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: Typisches Geisterradeln

Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: Fake-"Radweg" kurz vor der Bushaltestelle

Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: "Radweg"-Ende vor der Bushaltestelle. Radfahrer dürfen hier schieben oder auf der Fahrbahn radeln

Heimfelder Straße - Fake-"Radweg"
Heimfelder Straße: "Radweg"-Ende an der Bushaltestelle



Mehr . . . / More . . . :
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Kommentare:

  1. Der Fall Heimfelder Strasse steht vor allem für das Scheitern der Verkehrspolitik des ADFC ("Ab auf die Strasse").
    Die Ego-Politik der Sport- und Rennradler des ADFC auf dem Rücken aller übrigen Radler wird von der Bevölkerung zu recht abgelehnt.
    Übrigens nicht nur in Harburg, wie die Fälle Uetersen, Elmshorn, Rothenburgsort usw zeigen.

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  2. @Anonym: Die "Politik" des ADFC ("Ab auf die Straße") ist absolut richtig. Fahrzeuge gehören nun einmal auf die Straße. das Problem ist lediglich, dass viele Radler aus Angst vor den Aggressionen einiger Autofahrenden lieber auf dem Gehweg fahren - und dort Fußgänger gefährden und/oder belästigen. Für mich wäre dieser "Radweg" auf der Heimfelder Straße gar nicht existent.
    Der zweite Teil des Problems liegt bei der Polizei und den Behörden. Ihnen ist es sehr Recht, dass kaum jemand auf der Fahrbahn fährt, denn für sie ist ein "ungestörter" Autoverkehr noch immer wichtiger, als ein umweltfreundlicher, sicherer Verkehr, bei dem Radfahrende als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer gelten. Darum wird natürlich niemals auf solchen Wegen kontrolliert, ob Radler sich ordnungswidrig verhalten.

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  3. @Kampfradler: Ist das alles, was der ADFC zu bieten hat? Die Wahl zwischen Pest (Fake-Radweg) und Cholera (der Fahrbahn mit Bussen und aggressiven Autofahrern)? Und wenn sich dann jemand für Cholera entschieden hat. dann soll er sich mit "Polizei und Behörden" herumschlagen?
    In welchem Land oder in welcher Stadt hat dieses "Konzept" in einer Weise funktioniert, dass sich der Anteil der Radfahrer signifikant erhöht hätte?

    Man kann dem ADFC nicht vorwerfen, dass er für seine Mitglieder Lobbyarbeit macht - der ADFC sollte aber auch nicht den Eindruck erwecken, dass er für alle (aktive und potentielle) Radfahrer spricht.

    http://www.childhoodfreedom.com/

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  4. Ein bisschen wahres ist ja bei beiden dran. Es ist tatsächlich möglich, gute und sichere, baulich getrennte Radwege zu bauen, ohne dass man auf der Straße fahren muss.

    Das setzt aber eine bauliche Trennung nicht nur vom Autoverkehr, sondern eben a u c h von den Fußgängern voraus. Kopenhagener Radwege führen baulich getrennt zwischen der Straße und den Fußgängern entlang. Sie sind breit, gut sichtbar (kein Parken am Fahrbahnrand!) und asphaltiert.

    Der Radweg oben erfüllt keines dieser Kriterien, daher muss er weg.

    Michael S.

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    1. Wäre die Heimfelder Straße in Kopenhagen, dann hätte es beidseitig je einen mind. 2,2 Meter breiten Radweg (Einrichtungsradwege - ohne Geisterradler!) mit Bordkanten zum Gehweg. Und auch der Gehweg wäre noch wenigstens 1,5 Meter breit. Es gäbe keine Parkplätze und kaum noch Bäume. Was wollen die Hamburger?

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  5. Es gibt in Kopenhagen genügend Parkplätze. Die sind nur nicht immer im nun einmal begrenzten Strassenraum zu finden.

    Im Übrigen ist Radverkehr als Individualverkehr nicht additional. Er ist in hohem Maße substitutiv. Radverkehr substituiert MIV. Das ist ja einer seiner vielen Vorzüge.
    Daraus folgt, dass durch seinen geringeren Platzverbrauch mehr Strassenplatz frei wird.
    Für bessere Radwege. Für mehr Bäume. Für mehr Spielen. Für ruhigeres Wohnen. Für notwendigen Wirtschaftsverkehr. Für sichere Schulwege. Für auch mal Sitzen. usw, usf.

    Die Hamburger wollen nicht, das zeigt nicht nur die Heimfelder Str., dass Radwege zurückgebaut werden und so das Kind mit dem Bade ausgeschüttet wird.. Die Hamburger wollen, das zeigen alle einschlägigen Umfragen, mehr und bessere Radwege.
    Denen muss man das nicht erklären. Die wissen auch, dass Hamburgs Bäume vor allem wegen des Autoverkehrs leiden (Luft, Salz usw).

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  6. 1. In Kopenhagen gibt es weniger Autos je Einwohner als in Hamburg, somit auch weniger Parkplätze. Für neue Radwege werden sogar Parkmöglichkeiten aufgelöst.

    2. Radverkehr ersetzt womöglich Autofahrten, wenn sich der Radverkehr entfalten kann und dazu Angebote gemacht werden. In engen Kopenhagener Straßen mit nur je einer normal breiten Richtungsfahrspur werden mehr als 35.000 Individualfahrzeuge bewältigt, weil darunter 47% Radfahrer sind, für die es ausreichend breite Radwege und keine Parkplätze oder Bäume gibt. Wäre diese Straße in Hamburg und hätte es einen Radfahreranteil von 13% (Hamburger Durchschnitt), dann wären dies von den mehr als 35.000 Fahrzeugen immerhin 32.000 Autos. Die bräuchten mehr Platz als nur zwei Fahrspuren. Außerdem will man in Hamburg immer Parkplätze haben im Straßenraum. Die Konsequenz: Die Straße wäre nach dem Krieg aufgebohrt worden, hätte jetzt wenigstens vier Fahrspuren und beidseitig Parkplätze. Mehr Autos, weniger Wohnungen, geringere Bevölkerungsdichte, mehr Pendler, weil durch den vernichteten zentrumsnahen Wohnraum durch die Straßenverbreiterung neue Wohnungen oder Häuser am Stadtrand entstanden wären. Mehr Pendler gleich mehr Durchgangsverkehr in den innenstadtnahen Quartieren. Straßenquerschnitte wie in der Stresemannstraße zwischen Juliusstraße und Sternbrücke gibt es in Kopenhagen nicht. Es gibt dort keine gemeinsamen Geh- und Radwege.

    3. Wo sollen in Straßen wie Maienweg oder Heimfelder Straße "bessere Radwege" (also regelkonforme, sichere und benutzbare Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen) angelegt werden, wenn nicht entweder Häuser abgerissen werden, Parkplätze geschleift, Bäume abgesägt, die Autofahrspuren in einen Tunnel verlegt, die Fußgänger in eine Hochebene verlagert oder die Vorgärten enteignet werden? Es hat nur zwei Fahrspuren (eine je Richtung), auf denen sich schlecht Schutzstreifen einrichten lassen, wenn nicht solche wie in Soest mitten auf der Fahrspur.

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  7. Auf Streetview sieht mir das aber nicht gerade nach einer Durchgangsstrasse aus. Warum muss die also zweispurig sein? Reicht nicht 1 1/2 spurig? Möglicherweise können auch Bäume abgesägt werden. Und warum müssen Vorgärten enteignet werden? Jedem steht es frei, einen Parkplatz in seinem Vorgarten anzulegen, wenn er einen benötigt. Auf Streetview sieht man durchaus auch Hauseinfahrten, in denen kein Fahrzeug steht.

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  8. Ich glaube, der Kommentar von hamburgize.com ist provokativ gemeint.
    Es heißt hier ja nicht umsonst hamburgize.com und nicht copenhagenize.com.
    Niemand kann im Ernst meinen, die Kopenhagener städtebaulichen/verkehrstechnischen Lösungen 1:1 auf Hamburg zu übertragen und hier quasi ein neues Kopenhagen zu bauen.
    Es gibt inzwischen viele Städte mit guten Lösungen für den Radverkehr und wir in Hamburg sind ja auch nicht dumm.
    Sicher ist mal, dass es in all diesen Städten starke Lobbies gab, die ebenso behaupteten, massenhafter Radverkehr könne gar nicht funktionieren und für Radinfrastruktur gäbe es keinen Platz. Woanders vielleicht, aber gerade "hier bei uns" gehe das nun einmal aus den und den Gründen gar nicht.
    Für alle diese Gründe wurden zufriedenstellende Lösungen gefunden. Platz- und Raumkonkurrenz gehören zum Wesen einer jeden Stadt. Der demokratische Ausgleich und die Vernunft haben sich in den fahrradfreundlichen Städten durchgesetzt.

    Was wir sehr wohl von Kopenhagen lernen können und meiner Ansicht nach sogar lernen müssen, das ist die Fokussierung auf die Bedürfnisse der normalen und der potentiellen Radfahrer. Wie auf diese Bedürfnisse eingegangen wird, da kann man sich sicher auch Einiges abgucken, aber ebenso sicher nicht Alles 1:1 übernehmen.

    Nur ist es bei uns zu früh, mit dem Finger auf's Rathaus zu zeigen und zu sagen: Macht mal.
    Dazu bräuchte der allgemeine Radverkehr erst einmal eine Lobby.
    Dieser Platz ist besetzt. Und zwar fehlbesetzt. Das ist das grundlegende strukturelle Leiden, das zuerst kuriert werden muss.

    Als Fahrradlobby wird in HH vor allem oder sogar nur der ADFC-HH wahrgenommen.
    Es wäre, im Sinne der Interessen der großen Mehrheit der Fahrradfahrenden, nicht mehr als ein Gebot der Fairness und der Solidarität unter Radlern, wenn sich der ADFC endlich auch öffentlich als das gibt, was er ist: Die Interessensvertretung vor allem der sportlichen Radler und der reinen Sportradler.
    Oft genug entsteht in der Öffentlichkeit , in den Medien, in den politischen Parteien usw, der Eindruck, die Forderungen des ADFC nach und das Bejubeln des Rückbaus von Radinfrastruktur würde dem allgemeinen Radverkehr nützen. Dabei wissen wir alle: Das Gegenteil ist der Fall.

    Vorsichtig optimistisch stimmt mich, dass es in Hamburg, z.B. hier, zunehmend möglich ist, Plattformen für lebendige Radverkehrsdiskussionen außerhalb des ADFC zu finden.
    Diskussionen werden geführt, bei denen die Notwendigkeit von Radinfrastruktur nicht mehr, wie im ADFC, grundsätzlich in Frage gestellt wird, sondern bei denen es um das Wie geht.

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